1我國道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2我國當前交通所面臨的問題及產生的原因

2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

摘要：隨著社會經濟的不斷發展，城市道路交通系統在人們的日常生活中發揮著越來越重要的作用。因此在城市交通的設計規劃過程中，人們應加強交通系統的管理技術，對設計方案進行全面地研究，已進一步促進城市道路工程系統的一體化建設。本文主要從交通需求管理和交通系統管理兩個方面對城市交通進行了一定的分析，希望進一步促進城市道路交通工程設計技術的可持續發展。

關鍵詞：城市;交通;管理規劃;設計;技術

在經濟技術不斷發展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數城市中都存在著交通堵塞的現象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發展產生不利的影響。當下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應當解決的問題。下面主要就城市交通管理規劃方案設計技術進行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統策略進行了一定的分析，希望對城市交通的發展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在規劃城市交通的過程中，設計者應認真分析交通的需求量、交通的發展趨勢及應注意的事項等，以針對相應的問題采取對應的管理策略，從而使道路發展達到有效的實施。

1.1優先發展策略

1．城市交通的現狀

（1）城市交通道路的建設和改造速度與城市的發展速度不匹配，不能滿足日益增長的城市人口和機動車數量，造成城市交通供給能力的嚴重不足，交通擁擠、交通堵塞現象日益嚴重。（2）城市道路的網絡不完善，道路功能不夠明確，道路監管力度不夠，道路路口的車輛通行能力嚴重不足，路網整體功能發揮不夠。（3）城市交通的混合特征非常明顯，行人、自行車、機動車、電動車等混合現象嚴重，而且機動車占用人行道、電動車在機動車道行駛等不能遵守交通規則的現象普遍，給道路交通的安全通行帶來壓力。（4）對交通流的信息誘導不足，沒有良好的信息平臺將道路信息有效快速的傳達給出行者，致使道路交通的路況通行狀況不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆蓋城市，公交的不方面致使人們對公交的排斥情緒；很多地方的“公交優先”策略沒有有效的實施和保障，公交出行人口比例下降。

2.城市智能交通管理系統概述

2.1城市智能交通管理系統的概念

城市智能交通管理系統是在城市交通管理中應用先進的計算機技術、電子傳感技術、控制技術，在城市范圍內建立起的可以全面發揮作用的高效、實時、準確的交通運輸綜合管理系統。城市智能交通管理系統以改善交通環境質量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運輸效率有效提高。

2.2城市智能交通管理系統體系

一、當前城市交通面臨的主要問題

1、道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

2、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趨萎縮

第一篇

1交通管理問題調查和建議

1.1車輛交通違法行為的被查處率低，駕駛員個體違法隨意性大，必須要極大加強交通違法行為查處率因為現在車輛的增幅及絕對數遠遠超過了管理者的增加數，數百計的基層交警被淹沒在數十萬計的車水馬龍中。交通違法行為被發現被查處率非常低，比如一個駕駛員開車打手機100次才有可能被交警發現一次，這樣一來，他的僥幸心理就強了，違法隨意性就變大。過去在大街上晃來晃去就那么幾輛，今天看不到明天也能看見。現在就是從交警眼前開過，也難有暇顧及。建議主要道路主要節點全面配置有效的高效率的監控設施，可以由監控固定證據的一切交通違法行為全部由非現場查處。這一點筆者在深圳感受最深刻，當時筆者出火車站都200米了，路上車還很少，攔出租車就是沒人停，后來再走500米到了一個出租車停靠點方才打上車，上車后就一個勁的夸特區的素質就是不一樣，不管警察有沒有照樣遵守交通法規。不想司機卻說；不是的，兄弟，誰不想做生意啊，火車站前都有24小時監控的。只要車輛有違法行為就會被發現，可見他們監控的效果非常好。如此一來，交通違法的隨意性就大大降低。而所有一線警力就可以布置在監控無法涉及的位置以及處置監控不能固定證據的其他交通違法行為。更重要的是在不違背法律精神的前提下盡可能的簡化法制程序，越簡單越好，推行讓有認識字的交警都可以熟練操作的大家都喜歡使用的警務通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合簡易程序的拍下車輛、車牌、駕駛人一張照片，駕駛證、行駛證一張照片，輸入交通違法行為代號打出一張憑證確認一下就好了。不符合簡易的轉入強制措施程序，可以跟原來的一樣，因為畢竟采用強制的數量比較少。

1.3現在交通違法行為處理窗口排隊很長，群眾意見大，有待有效解決按常理要增窗口增警力，但頭痛醫頭，腳痛醫腳的方式永遠滿足不了機動車的激增量相對應的交通違法行為記錄處理量。而當前占處理量90%以上是非現場交通違法行為。建議最好就是共享網絡資源，推行科技強警，至少讓本地車本地證的當事人在本地的非現場違法行為記錄直接通過網絡就可以自行處理掉，不用經過交警處理窗口。以現有的科技水平這在技術上肯定沒有問題，法律精神上也不違背。可以極大減少窗口排隊，也方便群眾。相形之下也可以有效緩解溫州人跑外地辦證、上牌的上升勢頭。

1.3建章立制，積極引導基層交警踴躍疏導交通堵塞，充分發揮交警的主要社會功能和職責，樹立必須的良好形象經常聽到反映說遇到交通堵塞時即使有交警在現場或附近也只管自己查處交通違法行為，不怎么管，而疏導交通堵塞畢竟是交警部門的主要社會功能和職責之一。為何會如此呢？因為月底考核只看糾違數的排名，如果一見堵塞就去疏導，就會耽誤糾違的數量，會影響一天的工作業績，到時候沒人會說某某某工作量上不去是因為疏通擁堵的緣故。建議能在考核中體現各種工作量，尤其是那些能樹立交警形象的突出熱情服務功能的法定職責，而且要跟糾違等嚴格執法工作一樣合成同一分值，最后排名看分值大小，這樣熱情服務和嚴格執法大家都能“一視同仁”的干。有人認為這樣操作難，在我們看來考核都是游戲規則，只要公平，能把交警為人民服務的直觀行為表現出來，就是考核機制的最大成功，否則光看糾違比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中隊難道轄區交通安全和秩序就最差？！如何計算疏導擁堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用對講機報告指揮中心或指揮中心指令附近交警，疏導完相互確認所用時間及人數給出一個分值計入一天的工作量。沒有監控的路段，由執勤人員自行拍攝一小段（1分鐘左右）視頻，由中隊根據擁堵的流量給個分值。如此，交警見了擁堵就會“蜂擁而上”，交警的形象就樹立起來了，隊伍考核機制的成功之處就出來了，至于分值的統計過程中的合理性正確性以及交警的誠實度就在其次了，一個中隊甚至一個大隊干事情的就那么幾個人，誰勤快誰不勤快，誰誠實誰不誠實大家都很清楚的。

1.4現在大家對交叉口的信號燈運行情況反映很多，但反映歸反映，沒有多少改進，建議推行社會化管理根據多方面的反映，交叉口信號燈總結起來有以下幾種情況需要改進：①采用相位不合理，凡是有信號燈的路口都是多相位配置，交通流量有大小，這顯然不合理。②配時不科學，很多路口一天到晚就一個配時方案。③相位組成模式單一，沒有結合各自交叉口的流量實際劃分相應的車道數。造成時間、空間利用不到位，枉為多相位。④相位組合不對，象永強機場口，機場出來左轉彎和溫州去機場的直行是同一個相位，多相位的目的就是減少沖突，它卻把它們合在一起。經常發生碰撞事故，有個華僑一到溫州，機場才出來就碰車了，臉部刮傷破了相，說以后再也不敢來了。⑤黃燈配時混亂，按規定凡是有信號燈必須配置黃燈3秒，但是我們這里有的1秒，有的2秒，有的3秒，極個別甚至出現過4秒或沒有（可能是控機系統有毛病）。這樣的情況對交叉口清障是個影響，對不熟悉情況的人就特別容易發生闖紅燈違法行為或追尾交通事故。有個辦法值得商榷，就是向一些城市管理經驗豐富的大城市學習，推行設置、維護、管理社會化，招標一個有資質的交通工程公司，他們會根據實際需求擬出年度計劃，什么路口車流量多了要設，什么路口車流量不多事故多也要設，根據流量變化及時調整配時，保證信號燈用電的協調、銜接，臨時簡易信號燈的供給應付等等，他們會提供有一定技術含量的信號燈，會給每個交叉口的信號燈建立一個檔案，里面有從設置到日常維護管理的記錄，各種結果最后都由交警把關。轄區中隊的信號燈遇到什么問題了他們一呼即到。這種方式對各種權益的接口其實都沒有變化，只是做具體事情的人員變了，技術含量高了，矛盾面少了，皆大歡喜。