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城市交通的發展范文第1篇

西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關于城市交通系統的發展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發展趨勢是：發展大運量軌道交通、發展城市公共交通、發展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續發展戰略。

【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統給城市帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。

多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發展快速公交系統

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。

我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

·措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

·目的

該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發展階段

·目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

·措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

·目的

1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業開發分報告》

《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》

《發展我國智能交通系統的思考》

《中國智能交通系統發展框架構想》

《智能運輸系統--未來交通運輸的發展方向》

城市交通的發展范文第2篇

關鍵詞：城市；交通規劃；遠期發展；

Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.

Key words: city traffic planning; long-term development;

中圖分類號：TU984

引言：隨著我國城市化進程的迅速推進，城市不斷擴張，導致了交通擁擠和環境污染等一系列“城市病”的產生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個問題，并且現已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發展過程中的城市交通問題，就必須實施可持續化戰略，關鍵要實現城市交通的可持續發展，處理好城市規劃發展與城市交通規劃之間的關系，促進城市全面可持續發展。

一、城市交通規劃的概念

所謂城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。城市規劃則是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署以及具體安排。

總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎。換而言之，城市的實際土地利用狀況要求形成與之相適應的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統的實際運行水平，往往會對城市空間結構乃至城市的發展規模產生重要的影響，進而可能改變城市土地利用的狀況。

二、城市軌道交通規劃與城市規劃關系分析

城市交通系統與城市土地利用兩者之間的關系，兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。具體分析如下：

1.城市交通的發展關鍵在于城市規劃的創新

城市土地利用即所謂的城市規劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規定了城市交通的結構與基礎，城市土地利用狀況要求建成與之相適應的城市交通模式。對此，為了在城市規劃過程中，為了更好地促進城市交通網絡的發展，必須要遵循以下幾點原則：

其一，創新城市軌道交通規劃

在老城區，進行城市交通規劃要充分發揮城市軌道交通的疏導作用，充分結合建成區的人流、物流、商流的特點等進行線路布設，以便于充分疏導交通，形成通達、暢順的交通骨架，進而改變老城區的交通狀況。在新城區，則要注重和充分發揮城市軌道交通對城市布局和結構的引導作用，關鍵是要將城市軌道交通規劃與新城區的規劃和發展有機結合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實現城市土地的集約化開發， 而且能夠有效促進城市軌道交通的可持續發展。

另外，城市交通的規劃要體現社會性、經濟性以及可達性。所謂社會性就是要求城市軌道交通要適應和帶動城市經濟的發展，以實現良好的社會效益。經濟性即進行城市軌道交通的規劃要堅持以實現城市軌道交通系統的綜合經濟效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網規劃的始終。顧名思義，可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區、商貿區，貫穿城市的中心區和次中心區。為居民出行提供良好的服務。

其二，規劃效益、好建好用、適度超前以及整體協調

在城市交通規劃過程中，要堅持這四個理念的指導。規劃效益理念就是堅持從規劃入手，貫徹城市軌道交通建設，盡快形成一定的網絡規模的觀念，充分發揮其“規模效益”的特性，從而盡快形成規模、產業效益。所謂好建好用理念，就是規劃要充分實現既好建設又好運營，以盡可能節約投資，加快建設速度，實現良好的運營條件，最終創造良好的經濟效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規劃。而整體協調理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發之間的整體協調與配合。

其三，城市軌道交通規劃管理體制創新

城市軌道交通的規劃、建設以及管理必須要根據其具有獨特的屬性建立相應的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規劃建設管理體制，堅持規劃、建設、運營和資源開發四位一體。

2.城市交通對城市規劃的影響

總的來說，城市交通系統所具有的實際運行水平會對城市空間結構及城市的發展規模產生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市經濟、商業和文化活動用地的空間分布具有決定作用。

城市的交通系統，對改善城市空間結構、促進城市用地布局優化提供了一個前提性條件，有了重新調整土地利用的機會，利用土地資源的優化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對土地的使用的分布進行重新規劃，使之充分利用軌道交通的交通可達性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區。

其一，影響城市發展歷程

現代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現代交通已經跟城市規劃融為一體。城市交通規劃與城市規劃是密不可分的。城市的規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現代交通又在某種意義上決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

其二，影響著城市的空間形態

為了避免我國城市出現住宅郊區化現象，提高土地的使用效益，城市的發展應充分發展利用現代化交通系統對城市人口與就業離心化的強大推動力，推動城市中心區人口和就業的轉移，圍繞軌道交通車站已經形成具有相當規模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結構及組織更加合理化，充分發揮了各圈層土地的區位優勢，極大的提高了土地資源的利用效率，優化了城市用地布局。

城市土地利用規劃和城市交通規劃都有著指導未來城市土地利用和城市交通發展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會經濟效應,使之成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段，成為促進城市可持續發展的主要動力。

3.正確處理和協調二者關系

城市土地利用即城市規劃和交通系統規劃是城市發展內部的一對至關重要的矛盾體，協調兩者之間的關系對促進城市的可持續發展至關重要。

首先，相關政府部門應把城市土地開發與交通發展、城市交通規劃與土地利用規劃有機結合起來，并在城市交通發展戰略以及規劃制定中充分反映城市土地利用特征。

其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規劃的思路， 提出應以交通可達性為核心的新觀念，科學制定與城市規劃、土地利用規劃相協調的城市交通規劃。與此同時，應在市場經濟下引入市場調節觀念，充分利用市場經濟這一杠桿來調控交通系統的供需關系，進而促進城市土地和交通系統關系的協調發展。

目前，針對我國大城市高密度集中開發的土地利用模式和交通出行規模大及道路設施不足等特點，又部分學者提出應采用交通需求管理技術調節交通需求與供給的平衡，建立和完善現代化交通管理體系，落實公共交通優先及建立大運量快速軌道交通系統等一系列交通政策。

三、結束語

綜上所述，城市交通系統與土地利用之間的關系兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。因此，在城市化進程中，必須正確處理好城市交通系統規劃與城市整體規劃二者之間的關系，將二者加以有機結合，從而有效解決城市化進程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進城市全面可持續發展。

參考文獻：

[1]過秀成;城市集約土地利用與交通系統關系模式研究[D].東南大學,2001

城市交通的發展范文第3篇

關鍵詞：綠色交通；可持續發展；城市

中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02

隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。

一、綠色交通的特征

綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。

綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。

基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。

二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀

哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路網建設

城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。

（二）城市公交系統建設

大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。

（三）城市軌道交通系統建設

哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規模可達12條線和1條環線和兩條支線。

（四）慢行交通系統建設

體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。

（五）采用新能源運輸車輛

新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。

三、城市綠色交通發展中存在的問題

從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。

四、城市綠色交通發展策略

筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。

參考文獻：

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城市交通的發展范文第4篇

【關鍵詞】城市交通；經濟發展；作用

1 前言

交通運輸是國民經濟的基礎性產業，對于國民經濟的發展具有至關重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發展迅速發展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經濟的而發展。同時經濟的發展能夠促進交通運輸業的發展，兩者之間存在著相互協調的關系。但是城市交通對經濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經濟發展的作用進行考察，從而了解交通運輸的影響和作用，為制定相關政策和交通運輸規劃提供依據。

2 城市運輸對經濟的積極作用

2.1 改善投資環境

投資環境是能夠影響資本有效運行并且實現資本增值的綜合因素，是某種地區的綜合條件體系。一個地區的投資換將包括基礎設施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環境。在投資環境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區域經濟社會的快速發展。城市交通的建設，為沿線經濟發展創造條件，提升了區位優勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區域經濟的招商引資創造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環境，加快了改革開發步伐， 帶動了經濟發展。除了區域經濟的發展之外，城市交通還促進了地區間的協同發展，使交通周圍的地區獲得了豐厚的經濟增長效益，增加收入和產值的目標。

2.2 拉動消費需求

消費的增長是經濟發展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應促進消費增長。當城市交通的結構以及產值發生變化，會引發國民經濟產業體系不同的產業關聯方式發生變化， 從而使相關產業部門產值變化， 波及到相關產業變化，依次傳遞在國民經濟體系的影響力。這種效果會對國民生產總值產生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關產業擴大產值，提高效益，而且從業人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結果是促進部門擴大生產，促進部門從業人員收入增長，形成良好的循環。在循環的階段中，會給是生產部門帶來效益。城市運輸業的前向以及后向聯系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產總值稱為“消費波及效果”。

2.3 發展了外向型經濟

城市交通能夠促進外向型經濟發展，在低通貨膨脹時也能夠促進經濟的持續增長，是我國經濟社會的重要保證。對外經貿是外向型經濟的組成部分，城市交通是對外經濟發展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內生產優化配置聯結起來，從而帶動外向型經濟的發展。而且區域對外開放程度擴張，能夠促進對外貿易的快速發展，從而增強我國在國際市場競爭能力。

2.4 推動產業結構優化

區域內各種類型的產業部門的比例關系是產業結構的主要表現形式。產業結構的合理化是區域經濟增長質量的重要標志。城市交通的的建設，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產要素的流通，促進產業結構調整。城市交通通過推進產業結構優化，提高產業技術水平，以市場為導向，形成既有分工協作，又緊密聯系的有機整體，推進經濟的不斷發展。

3 交通運輸現狀阻礙經濟發展

我國的城市交通雖然經過多年的發展，已經具備了相當的規模，而且相應的對我國經濟發展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發展存在不足，導致對于經濟發展的作用體現不明顯。

3.1 “瓶頸”制約作用存在

改革開放以來，我國交通基礎設施建設雖然得到了快速的發展，但是現有的交通基礎設施規模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現有需求的發展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港停靠困難，增加了運輸費用。現階段的公路網結構不合理，路網規模相應的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網功能。而且區域發展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經濟發展的作用。

3.2 整體水平不足

總體來說，我國城市交通技術水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發達國家相比仍有差距較大。雖然公路發展較為迅速，但是總體技術標準偏低，影響了通行能力；內河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設備、效率低下，難以適應現代化發展的需要；民航通信導航技術、空管落后，滿足對空中交通的需求。

3.3 市場機制的調節作用未能充分發揮

綜合運輸體系取決于運輸技術的進步、運輸方式的發展，我國現階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設的全面發展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。

3.4 交通運輸管理體制的不協調

交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經濟社會和交通運輸協調發展的關鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區域內部交通建設和運營缺乏有效的銜接，難以形統籌規劃、協調配合，交通資源缺乏整合以及統一規劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區域經濟的發展。

4 完善的交通運輸投融資機制

為了保障城市交通對國民經濟持續的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發展交通運輸。

4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路

完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區域的不同發展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發展的全過程進行監督，發揮交通運輸的投資供給效應和投資需求效應。

4.2 突出政府引導作用

政府要明確其交通項目的出資任務，采取相對靈活的產權安排，引導資金有層次的進入交通領域。在交通運輸的建設過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發展，滿足城市發展的需求。

4.3 完善交通運輸管理體制

從綜合交通管理經驗來看，推行決策與執行相分離，實行 “大部制”的格局己經成為發展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業務局，統一歸口管理運輸的機構；英國的“大部制”機構是運輸部，主要由交通運輸管理、環境保護以及地方事務等部門聯合組成；德國將也將聯邦土地規劃和聯邦房屋、建設部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業。但是結合我國的交通運輸管理現狀，突破管理格局存在很大的困難，現階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區綜合交通管理，構建地區綜合交通管理體制；（2）完善法律法規制度和行業監管，形成綜合交通現代監管治理結構，在有交通運輸基礎設施供給發展的同時，逐步規范、統一政府和企業行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸的發展與改革逐步制度化。

5 結語

隨著城市經濟圈的發展及經濟總量持續增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業，特別是公路交通發展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經濟促進作用，需要大力發展城市交通。

參考文獻：

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[2]王利芳.道路運輸對國民經濟發展的適應性評價方法與模型研究[D].吉林大學，2005 .

城市交通的發展范文第5篇

關鍵詞：軌道交通；樞紐站點；網絡

隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于 不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。

在城市交通 還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著 軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現 今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。

1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這 個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉 為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線（JLE）中的坎寧鎮（Canning town）站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接 在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換 乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮（Canning town）站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板 射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。

2.論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響

2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未 來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主 要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個 種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達 到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。

2.2軌道交通分擔城市交通的壓力

城市交通 引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中 的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞 紐站點產生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通 方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將 這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐 出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在 施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的 過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結語

隨著城市化腳步的加快，在每個城市 里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘 工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我 國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。

參考文獻：

[1]吳小萍，陳秀方，金守華，徐慶元，謝曉輝. 客運專線線路走向多目標決策分析[J].中國鐵道科學.2010（02）.