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電動汽車專業方向范文第1篇

一、充分認識發展電動汽車產業的重大意義和發展機遇

(一)重大意義。電動汽車由于其節能和低污染等優點，成為當代汽車發展的主要方向，其研發與應用已成為汽車工業發展的整體趨勢，成為汽車產業新的增長點。大力發展電動汽車產業，延伸產業鏈條，完善產業配套體系，對推動我市產業結構調整、構建現代產業體系、實現經濟社會跨越式發展具有重要的戰略意義。

(二)現狀和機遇。近年來，我市的電動汽車產業已具備一定的基礎，在電動汽車研發和產業化方面均實現了突破性進展，打造了一批實力雄厚的電動汽車研發機構和人才隊伍，創造了一批有較強競爭力的自主知識產權技術成果。其中速達交通節能科技有限公司的電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件性能處于國際先進水平；戴卡輪轂制造有限公司的汽車輪轂生產技術和產品規模處于世界前列；興邦特種膜科技發展有限公司的納米纖維膜性能和制造水平均處于國內領先水平；西機床有限公司的混合動力電動汽車變速箱、中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、儀電有限公司的車用開關等與電動汽車產品有關的企業均具備較高的研發能力和制造水平；化工機械有限公司、駿通車輛有限公司、新華水工機械有限公司、中天實業有限公司和西軸承有限公司等實力雄厚的裝備制造工業企業，已逐步走上健康發展的快車道。國務院相繼制定一系列政策措施鼓勵發展電動汽車產業，全國范圍內的汽車工業正處于新的調整重組期。目前，《省電動汽車產業發展規劃(暫行)》已將我市確定為西純電動轎車生產基地和純電動汽車示范運營城市，在我市建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心。面對電動汽車產業發展的重大機遇和日趨激烈的競爭態勢，各級、各部門一定要搶抓機遇，充分利用現有基礎，乘勢而上，強化措施，把電動汽車產業作為戰略先導產業優先發展。

二、指導思想、工作思路和發展目標

(一)指導思想

以科學發展觀為統領，按照統一領導、系統運作、分步實施、扎實推進的原則，堅持重點推進與多路突擊相結合、自主創新與技術引進相結合、關鍵零部件生產與整車技術提升相結合、整車研發與示范運營相結合、政府推動與市場拉動相結合，充分依托技術和資源優勢，大力發展純電動轎車和汽車零部件產業，加快推動電動汽車產業化和市場化，迅速提高我市電動汽車產業規模和競爭優勢，將我市建設成為全省乃至全國重要的電動汽車及其部件研發生產基地。

(二)工作思路

1.以電動汽車關鍵零部件為核心。大力支持速達交通節能科技有限公司研究、制造電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件。充分發揮我市現有裝備制造業能力，鼓勵現有制造企業積極參與電動汽車有關零部件的研制和開發，加快整車上下游企業聯合研發。

2.以純電動轎車為發展方向。重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型車和中級轎車，堅持以整帶零和以零促整相結合，突破關鍵技術，推動整車、電池及關鍵零部件全面發展，提升產業核心競爭力，推出具有自主知識產權的純電動轎車。

3.以示范運營為手段。立足實際，面向，率先在城市經濟型電動轎車方面取得突破，使市場開發和技術成熟過程相吻合，以成熟產品帶動市場開發，以成熟市場促進產品研發，加快電動汽車市場化進程。

(三)發展目標

到年，純電動轎車年產量達10萬輛以上，電動汽車關鍵零部件年產50萬套以上，汽車輪轂年產500萬只，變速箱年產10萬套，納米纖維膜年產2600萬平方米，其他汽車零部件達到一定規模，形成專業化的、有競爭優勢的產業集群；實現電動汽車產業年產值500億元。

四、近期重點任務

(一)科學規劃

以建設西純電動轎車生產基地建設、純電動轎車整車試驗檢測研發中心和汽車零部件產業發展為主要任務，科學規劃布局，形成專業化分工明確、社會化配套協作、規模化協調發展的產業集群。

(二)建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心

以速達節能新能源科技研究院為基礎，建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心，形成純電動轎車關鍵零部件和整車的研發、試驗、數據檢測完備系統，年前通過國家級技術中心驗收認證。

(三)建設西純電動轎車生產基地

1.重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型和中級轎車，到年形成年產10萬輛的規模。盡快編制可行性研究報告，開展相關技術標準、圖紙資料的設計工作，加強電動汽車各項技術經濟指標的檢測，實現純電動整車規模化生產。完成電動汽車產品公告和準入，爭取3-5個車型進入工業和信息化部頒布的《全國機動車輛生產企業及產品公告》。按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，做好電動汽車準入的各項技術和標準的準備工作，力爭到年有2-3個車型完成國家新能源汽車生產企業及產品準入。

2.重點發展速達交通節能科技有限公司的電動汽車三大關鍵零部件項目。以年產50萬套電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大核心零部件為目標，全力做好項目規劃、標準編制、圖紙設計和項目建設的有關工作。到年，在電動汽車動力系統、控制系統、管理系統、車架制造等方面形成核心技術，盡快覆蓋省內市場，并面向全國拓展。

3.做強做大汽車零部件產業。依托整車企業和骨干零部件企業，推進汽車零部件產業集聚發展，著力提高同步開發、專業制造和規模配套能力。圍繞傳動軸、氣缸套、輪轂、轉向器、減振器、車架、汽車電子、汽車裝修等產品，加快推進技術裝備更新改造，重點鼓勵戴卡輪轂制造有限公司、化工機械有限公司、中原量儀股份有限公司、西機床有限公司、中天實業有限公司、駿通車輛有限公司、儀電有限公司和西軸承有限公司等企業參與電動汽車有關零部件的研制，形成有力支撐我市整車產業發展、有效參與國內外市場競爭的零部件產業規模。

支持戴卡輪轂制造有限公司鋁合金輪轂工程技術研究中心建設，推進鑄造旋壓輕量化輪轂、汽車發動機鋁合金缸蓋缸體、轎車用鋁鎂合金整體式轉向節和電動轎車配套等項目建設。

支持市西機床有限公司年產10萬臺汽車混合動力變速箱項目建設，盡快開展技術引進、圖紙設計和設備購進，力爭到年底形成一定規模的生產能力。

支持中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、駿通車輛有限公司發展加工電動汽車零部件、儀電有限公司的汽車專用燈、潤德實業有限公司的汽車內裝修等項目的建設。

4.大力發展電池隔膜材料和鋰電池工業，做大做強動力模塊產業。支持興邦特種膜科技發展公司電池隔膜材料的研發與生產，特別是纖維離子膜的生產，重點加快推動年產2600萬平方米納米纖維膜項目建設，擴大市場占有率，搶占鋰離子動力電池制造技術制高點，降低生產成本，加快構建汽車動力電池產業鏈。

(四)加快充電基礎設施規劃和建設

供電部門要加快市區電動汽車充電基礎設施的規劃和建設，加快中心城市快速充電網絡建設，完善充電站網絡布局，為電動汽車充電提供快捷便利條件。

(五)搞好示范運營

市政府有關部門要研究制定相關配套政策，率先在市區和各縣(市)城區出租車、公務車、郵電專用車等行業使用電動汽車，以完善的示范運營帶動電動汽車產業化進展。積極爭取國家節能和新能源汽車示范工程政策支持。

(六)建立電動汽車城和電動汽車大學

將我市現有裝備制造企業納入電動汽車制造總體布局，通過招商引資方式引進或新建一部分技術先進的汽車零部件制造企業，逐步打造專業電動汽車制造城。充分利用現有的技術和人才優勢，籌建電動汽車大學，為電動汽車產業發展提供人才支撐。

五、政策措施

(一)加強組織領導。市政府成立了以市長楊樹平同志為組長的市新能源汽車產業發展工作領導小組(政文〔〕118號)，負責研究制定電動汽車產業發展行動計劃，制定完善相關配套政策，協調解決電動汽車產業發展中的重大問題。領導小組下設辦公室，負責做好統籌協調、政策組織實施及其他日常工作。領導小組各成員單位要加強協作，協調解決電動汽車產業發展中的有關問題，確保相關工作落實到位。有關縣(市、區)政府要把電動汽車產業發展列入重要工作日程，制定切實措施，扎實有序推進。

(二)研究配套政策。積極爭取國家、省對我市電動汽車的研發、產業化、生產準入、示范運營等政策支持。市政府有關部門要研究制定電動汽車研發、銷售、購買和示范運營等方面的相關配套政策，推進基礎設施建設和生產業發展，加快電動汽車產業化和市場化。1.將電動汽車項目納入全市重點項目序列，建立協調推進機制，加快推進前期工作，確保項目順利實施。2.電動汽車享受高新技術、環保、新能源、節能和綜合利用等方面的扶持政策。3.從現在起3年內，對電動汽車的研發、項目建設和示范運營中涉及到市本級以下的稅收，依法征收后用于支持電動汽車產業發展；涉及的行政事業性收費除上交省級以上外，其余全免。4.把電動汽車及關鍵零部件納入政府采購范圍。5.研究制定政府部門和事業單位優先采購電動汽車的政策措施，鼓勵企事業單位購置電動汽車參與示范運營，號召全社會積極參與電動汽車的推廣使用。6.啟動充電維護站和停車場等公共場所充電設施建設，將電動汽車充電站建設用地納入城市規劃，按規劃用途給予用地保障。利用電價優惠政策，促進電動汽車充電站正常運行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。

(三)大力招商引資。鼓勵多方聯盟，推動電動汽車企業積極開展技術和股權等深層次合作，不斷拓寬合作領域，建立充滿活力的開放型產業體系。加大招商引資力度，促進省內外優勢零部件企業與我市有關企業開展戰略合作，爭取省內外汽車零部件企業落戶我市。

(四)加大資金投入。市財政每年安排一定數額的專項資金，用于支持電動汽車產業化和市場推廣等工作。積極爭取國家和省技術進步和技術改造專項資金、電動汽車產業發展專項資金、中央預算內結構調整專項資金，科技經費、工業結構調整專項資金和高新技術產業化專項資金等財政專項經費，向電動汽車研發和產業化傾斜。將電動汽車關鍵零部件研發、檢測和產業化重點攻關項目列入重大科技專項。加快出臺電動汽車資金補貼及優惠辦法。

電動汽車專業方向范文第2篇

一、新能源汽車技術發展現狀及其分析

1.新能源汽車技術發展現狀

隨著環保意識和節能減排的要求，發展新能源汽車已變成了國家的重要戰略，新能源汽車產業已經是低碳經濟的重要典型，新能源汽車包括五大類型：混合動力電動汽車、純電動汽車、太陽能汽車、燃料電池電動汽車及其他新能源汽車等。經過多年的開發，我國新能源汽車研發能力的增強，混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車等新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。同時，在新能源汽車用動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等關鍵零部件技術、電子控制技術和系統集成技術上取得了較大進展，初步形成新能源汽車關鍵零部件配套產業鏈。一汽、東風、上汽、長安汽車、奇瑞、天津清源公司等汽車企業積極參與新能源汽車重大科技專項，面向市場、自主創新，研發了新能源汽車整車技術，創立了新能源汽車自主品牌，成為我國第一代新能源汽車的產業化基地。

2.新能源汽車技術發展趨勢

加速發展新能源汽車有其必然性，全球石油資源日漸枯竭，石油消費的高幅度增長和產量的低幅度增加，造成中國國內石油供應短缺、石油凈進口量大幅度增加。發展汽車新能源是世界各國應對未來石油危機的戰略選擇，發展新能源汽車，無論是對節能減排還是保增長、擴內需、調結構都有著重大的意義。另外，新能源汽車節能環保，符合國家產品結構調整的政策，發展新能源汽車是解決未來石油危機的最有效辦法。汽車尾氣的排放已成為城市空氣污染的罪魁禍首，城市發展新能源汽車，不僅能夠節能，減少甚至完全不用石油，而且能夠減少甚至完全沒有尾氣排放。中國正處在城市化高速發展期，發展新能源汽車完全符合當前我國汽車產品結構調整的方向，它不僅能有效解決中國能源與城市環保的當務之急，而且符合國家能源安全戰略，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。總之，新能源汽車是我國汽車工業應對城市化、能源、環境和氣候變化挑戰，保持可持續發展的最佳途徑，是我國國家能源安全戰略，是培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇，是在國際汽車產業在轉移和轉型的大背景下，實現我國由汽車產業大國向強國自主轉型的最佳選擇，因此，新能源汽車在國家政策的扶持下將快速發展，新能源汽車維修人才的培養也將迫在眉睫，所以建立新能源汽車維修人才培養體系也是十分必要和及時的。

3.新能源汽車技術運用人才需求

新能源汽車的快速發展必將帶來對新能源汽車運用人才的需求，我校根據我國新能源汽車發展情況，成立了新能源汽車人才培養研究課題組，利用寒假和雙休日分別對市區公交混合動力、新區公交電動車、康福豐田混合動力進行了市場調研，與新能源汽車技術人員和駕駛員以及相關領導進行了廣泛的交流和接觸，對新能源汽車進行了認識和了解，為新能源汽車人才培養研究作了一個前期鋪墊。

蘇州建設交通高等職業技術學校新能源汽車人才培養研究課題組對本市3家新能源汽車企業和4S店專業技術人員的調研發現：即便是在經濟比較發達的蘇州地區，新能源汽車維修人員也是一個空白，一些新能源汽車維護與保養全都是廠家派技術人員蹲點，在新能源汽車的企業幾乎沒有經過系統學習的新能源汽車維修專業人員。根據最新了解，蘇州的新能源汽車在今年內將要擴容和增加，所以這方面人才的缺口將非常大。需求崗位有新能源汽車維修服務經理、業務接待、索賠管理、車間主任、技術專員、機電工、質檢員、配件經理等，由于新能源汽車在實際維修中基本上沒有，所以一般不特地設置崗位，都由維修電工經過短期培訓后兼職擔任。在學歷上，對普通汽車維修人員的學歷要求為高中或汽車專業中專、技校，新能源汽車對維修人員的要求必須是本專業大專以上學歷和數年的汽車維修經驗，學歷要求相對較高。根據現階段的發展情況，新能源汽車的運用主要以混合動力和純電動力汽車為主。

4.新能源汽車技術專業調研

通過市場調研，大家一致認為：①新能源汽車發展前景很好，是汽車產業增長的一個新亮點。②雖然新能源汽車目前單車使用成本較大，但在城市使用環境污染小，節能效果好，社會效益顯著。③新能源汽車首先推廣應用在公共事業上，如公交車和出租汽車，并需國家的政策扶持。④通過市場調研，新能源汽車修理人才培養目前需求量不太大，有些技術尚在調試和研發階段，目前著重要求相應專業教師對新能源汽車理論學習，培養他們的維修技能。⑤緊跟社會發展形勢，汽車運用類專業準備開設汽車新能源維修方向特色專業，即五年一貫制汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向）專業，以適應社會發展需要。⑥建議汽車新能源維修方向特色專業以電動汽車為主要設置課程，混合動力為輔，對其他新能源汽車只做理論介紹。

二、新能源汽車維修方向特色專業建設

新能源汽車維修教學模式可先從學生選修方向開始，并根據實際發展情況逐漸過渡到開設相應專業。目前可以先開設選修新能源汽車維修選修方向班。

1.教學方向

通過調研認為目前的新能源汽車修理工作以混合動力或純電動力汽車為主，選修方向也可以分為兩個：①以混合動力為主：主要從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作，并為今后電動汽車方向發展奠定基礎。②以純電動力汽車為主：主要從事電動汽車檢驗與故障診斷工作、電動汽車充電和充電站的維護，并為今后從事混合動力汽車檢驗與故障診斷工作打好基礎。

汽車檢測與維修技術（新能源汽車方向)是五年一貫制專業，以培養處于技術層面的汽車維修技師一類的技能緊缺型人才為主要目標。學生經過五年連續的專業學習，應具備與本專業相適應的文化水平和良好的職業道德，能掌握本專業的基本知識和核心技能，具有較強的分析問題和解決問題的實際工作能力，可以在新能源汽車維修企業中從事新能源汽車的維護、修理、檢測和保險與理賠等售后服務方面的工作。

2.課程設置

由于新能源汽車維修專業培養的是機電一體化復合型人才，因此專業基礎能力方面應進一步充實電子技術原理、電機控制和驅動技術原理等內容，并熟悉這些技術在汽車上的應用；在專業核心能力的確定上，核心技能是新能源汽車的維護技能和汽車故障的診斷與分析，所以在核心基礎課程中除了傳統汽車各總成的修理項目外，可以增加電瓶和電機維護和更換；在專業拓展方面，可根據學生的個人興趣愛好，通過專業選修的方式培養學生一專多能。另外，為培養學生的職業能力和形成職業技能，在對學生專業核心能力和專業拓展能力的教學中，應以企業需求為依據，以崗位為目標，突出就業的導向性，積極采用項目課程教學法，密切與企業的聯系，根據企業中最常見的工作任務來確定項目，力求教學的實用性，并將工作過程程序化、規范化，著力提高學生作為一名技術人員應具備的發現問題和解決問題的能力。

3.教學方式

新能源汽車教學要采用先進的教學手段，如多媒體、投影、錄像、實景式教學等現代教學手段，清楚地展示汽車各零部件結構、原理及內部運動關系，便于學生的理解和掌握，大大提高教學效果。

采用以行動為主線、以目標為指向的“行動導向”教學方法，從學生的實際和企業的實際出發，以學生為主體，發揮學生學習的主動性，充分開展師生的教學互動，為學生提供體驗完整工作過程的學習機會，經歷確定任務――制定工作計劃――實施計劃――進行質量控制與檢測――評估反饋的整個工作過程，增強學生適應企業實際工作環境和解決綜合問題的能力，使學生有機會在一定程度上根據需要選擇學習進度、學習資源和學習方法，并評價自己的學習成果。

新能源汽車檢測與維修是一項技術實踐性很強的工作，為切實培養學生的實踐技能和工作能力，應加大實踐教學的力度，保證每一位同學能親自動手反復操作，以鞏固和運用所學知識，提高操作技能和解決實際問題的能力及水平。現代汽車修理需要“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。診斷人員要懂原理、會分析、能推理、巧診斷，對新能源汽車故障排除同樣要有特殊的邏輯推理能力。

4.教學評價

技能考核方法及流程方面，在評價方式上可以邀請一線工作人員、專家和教師共同參與評價，多采用現場操作演示評價方式進行參考或進企業現場操作。在評價的內容上，應結合新能源汽車職業資格證書的標準，在原有等級工考核的基礎上增加交流電工和高壓電工證的要求。在評價標準上，要變“學過什么課程”為“能做什么事情”，要學以致用，考以致用，真正提高學生的崗位能力和競爭能力。

三、新能源汽車教學專業師資隊伍建設

培養學生職業技能的能力是職業教師專業知識架構的重要一環。稱職的專業教師不僅需要掌握扎實的基礎理論，精通專業，時刻把握本專業發展的脈搏，而且必須具備豐富的實踐經驗。指導師傅必須具備幾項條件：一是具有系統的新能源汽車專業知識；二是具有較強的專業技能和豐富的專業實踐經驗；三是具有良好的職業道德；四是懂得如何傳授技藝，有能力完成培養計劃；五是仍在現場從事本專業的生產工作。因此對于具備基本條件又愿意承擔指導學生的技術工人可以授予指導師傅的資格。

要制定本專業教師新能源汽車維修技能的能力培養計劃，并經過培訓考核；每一、兩年分批組織輪訓一次，以保證知識和能力能適應新能源汽車的發展變化。

通過―些鼓勵性的政策措施，分期、分批將部分在校教師送到維修企業生產第一線去頂崗實習，在實踐中掌握崗位技能，掌握新能源汽車最新的技術發展動態，及時進行知識更新、拓寬視野和調整知識結構，提高自身的實踐動手能力，并直接從企業獲得信息的反饋。

加強教學科研工作，在教學的基礎上進行新能源汽車故障、新技術的研究，為維修企業和今后的教學提供技術支持，使學校真正成為汽車維修行業的技術引領。

聘請行業和企業的新能源汽車名家、高級技術人員到校任教，做學術講座，進行技術合作或擔任兼職教師，進行教學交流和參與教學。

配備好新能源汽車及新能源汽車驅動電機零件若干，保證汽車新能源維修方向學生一體化的教學工位。

電動汽車專業方向范文第3篇

【關鍵詞】電動汽車商業模式創新

【中圖分類號】F426 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-6623（2012）05-0050-05

從目前技術條件和市場環境來看，電動汽車的價格偏高、續駛里程短、技術可靠性和安全性弱、充電不方便、市場認知度不高，電動汽車離產業化還有很長的一段路要走。商業模式創新有助于突破電動汽車產業化瓶頸，為電動汽車市場推廣和普及提供一種新型解決方案，有助于我們準確把握電動汽車的發展脈搏，為電動汽車盡快實現產業化，面向大眾市場，提出前瞻性和系統性的戰略思路和對策。

一、我國電動汽車商業模式推廣現狀

電動汽車商業模式主要涉及兩大核心問題，一是購買和使用模式；二是能源供給模式。第一種模式包括租賃和購買兩種子模式。租賃的優勢在于短時、方便，缺點在于租賃價格較高；購買的優勢在于所有權完整，缺點在于消費者承擔車輛風險。購買又包括整車購買和裸車購買+電池租賃兩種形式，整車購買的缺點在于價格較高，優點在于所有權完全轉讓；裸車購買+電池租賃的優點不僅在于購買成本較低，用戶可以選擇不同品牌的電池，但缺點是發生事故時電池與車輛的責任很難界定。第二種模式包括換電和充電兩種子模式。換電的優點是時間短，缺點是需頻繁更換電池，接插件易損壞，成本較高；充電的優點在于地點約束較小，但缺點是充電時間較長。其中充電又包含集中充電和分散充電兩種形式，集中充電優勢在于特定地點充電，便于電網改造，且易于維護，缺點是充電自由度較差；分散充電優勢在于充電自由度較高，安裝簡單。

我國現有電動汽車商業模式，是在2009年啟動的25個“十城千輛”示范城市項目中進行摸索和推廣的。目前國內電動汽車商業化運作主要有三種模式，以城市特點劃分，分別是以電池租賃為代表的深圳普天模式、以整車租賃為代表的杭州短時租賃模式和以整車購買為代表的合肥定向購買模式。三種模式市場切入點各不相同，各具特色和優點，可以為我們下一步推廣商業模式提供借鑒。

1.電池租賃模式

電池租賃模式以深圳普天模式為代表，目前重點應用于電動公交車領域。普天公司先整體將電動公交車買下，然后將車和電池分開銷售給公交公司，公交公司只需支付裸車（不含電池）的價格，電池則以租賃方式分8年付款，公交公司由于無需一次性承擔電動汽車的高昂價格，大大緩解了資金壓力。實時監控是融資租賃后的衍生服務，普天通過實時監控系統，監測電動公交車的行駛狀況、充電狀況、電池狀況，保證了電動公交車的安全運營，實際上是給客戶提供一種全新的服務和體驗。該模式比較適合于政府批量采購并且需要保證運營安全的公共服務領域，如城市郵政車、城市物流車、市政環衛車等。

2.分時租賃模式

分時租賃模式屬于整車租賃模式。杭州Evnet“分時自助租車系統”在浙大科技園、賽博創業工場、浙江傳媒學院、蘭庭國際公寓、阿里巴巴濱江園區，設立租車點，共投放20輛車，包括Smart、MG3、熊貓AT、比亞迪F3DM等車型。會員通過網上預訂、刷卡用車、方便快捷。分時租賃模式的優點在于方便、價格便宜，以Smart為例，9點到17點租金為27元/小時，17點后可提供“上下班”服務，租金為60元，再加上里程費（一般是0.5元/公里1，這比傳統汽車租賃以及打車要便宜很多。一些年輕白領，既有用車需求，又承擔不起養車費用，分時租車模式較好地滿足了這部分消費者的用車需求。旅游城市也可拓展電動汽車租賃業務，旅游城市流動人口較多，租賃用車需求較大，電動汽車租賃既符合環保需要，又保證方便快捷，比較容易為市場所接受。

3.定向購買模式

定向購買模式屬于整車購買模式。合肥市江淮集團通過定向購買，銷售了585輛同悅電動汽車，主要面向內部員工和供應商。每輛車國家補貼4.5萬元，合肥市政府補貼1萬元，江淮補貼3萬元，補貼后車價在6.5萬元左右，基本與同級別傳統內燃機汽車價格相當，但電動汽車每百公里費用節省率高達70%。定向購買模式的優點在于企業針對特定消費者銷售電動汽車。消費者的用車路線固定，用途相對單一，如僅上下班使用，并且充電地點相對固定，便于車輛集中充電，只要在固定地點設置充電樁，就能滿足消費者絕大部分充電需求。這種模式在一定程度上解決了電動汽車性能不足以及充電困難等問題。政府公務車領域、大集團員工等細分市場都比較適合推廣定向購買模式。

上述三種商業模式主要集中于電動汽車購買和使用模式的探討，電動汽車商業模式還包括能源供給模式，即充電和換電模式的選擇。目前，企業界對充電和換電還未達成一致，整車企業主張充電模式，電網企業主張換電模式，從全國推廣應用的情況來看，選擇充電模式的電動汽車較多。事實上，充電和換電并沒有嚴格的好壞之分，無論是充電還是換電，關鍵是要與電動汽車的技術特點以及市場需求結合起來。

二、商業模式推廣過程中存在的問題

1.地方政府缺乏科學的商業模式系統規劃

目前，電動汽車商業模式的推廣由各地方政府主導，主要考慮當地整車企業利益，普遍缺乏一套科學和系統的規劃作為指導。各地方政府在選擇商業模式的時候，往往沒有結合本地區的特點詳細論證，制定綜合規劃，只是簡單地選擇充電或換電模式進行推廣，也沒有關注和研究電動汽車商業模式推廣與城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等各個環節相結合的問題。如果對這些問題不分析清楚，商業模式就很難獲得進一步的推廣。地方政府缺乏科學的商業模式推廣規劃，一方面導致目標和方向不明確，進展緩慢，另一方面又容易造成盲目投資，亂上項目，導致資源浪費。

2.圍繞商業模式運營的利益分配機制還未形成

商業模式運營的利益主體較多，涉及供電企業、運營企業、配套企業、整車企業、電池企業，企業之間在商業模式的推廣和運營模式上未能達成一致，整車企業與電網在充、換電模式上存在分歧，運營服務企業對供電保障還存在顧慮，換電模式下如何分配政府補貼資金，充電設施運營利潤分配還不明確，這些問題歸根結底是我們目前還沒有圍繞商業模式運營，建立一套使各方受益的利益分配機制。利益分配機制的缺乏，影響企業的積極性，企業相互之間不能形成合力，商業模式推廣的內生動力減弱，最終將制約電動汽車產業化的發展進程。

3.地區之間商業模式缺乏協調機制

現階段，缺乏針對不同地區推廣商業模式的統一協調機制。充電和換電模式所需要的基礎設施完全不同，如果充電模式區域和換電模式推廣區域缺乏有效銜接，一旦大規模推廣開來，將大大制約我國電動汽車產業化進程。特別是毗鄰的城市群，在地域環境、城市面積、人口規模、經濟水平、文化理念等方面的相似點較多，城市在選擇本地商業模式時，需考慮與其它城市商業模式的兼容和銜接，進行統一規劃和統一協調，使電動汽車能夠在更大范圍內推廣和使用。

4.充電設施建設與城市建設規劃對接不足

充電基礎設施對商業模式推廣至關重要，如果基礎設施不完善，縱使有再好的商業模式，電動汽車也難以推廣開來。充電基礎設施要與城市建設規劃緊密結合與銜接。城市定位、功能區分布、CBD規模、居民住宅建設等方面將影響城市充電基礎設施總量和區域分布，土地供應、電力供應、小區物業、公共停車場、公交場站的分布等方面將影響充電設施的運行保障。這些問題的解決早期需要政府統一規劃和協調，由政府主導，通過完善相關法律法規，使充電基礎設施與城市建設和發展相匹配。

三、商業模式創新的發展思路

建立適應我國國情的現代電動汽車商業模式綜合體系是我國電動汽車產業化發展的目標之一，在這個過程中需要把握以下幾個原則和方向。第一，前瞻性。新技術出現以及外部環境變化，都將給電動汽車的商業模式創新提供巨大的機遇，促使商業模式創新發生質的變化。第二，系統性。電動汽車商業模式的發展必須緊跟電動汽車行業的發展。還必須考慮到其它行業的發展。第三，多樣性。電動汽車商業模式在不同地域、不同領域的推廣上不能搞一刀切，要具體情況具體分析。我國地域廣闊，地形復雜，不同區域地形、氣候、文化和習慣差異較大，而且城鄉之間存在較大差異，電動汽車商業模式的推廣需要有針對性地進行創新，具體來說，公共領域與私人領域商業模式可以不同，城市與城市之間商業模式可以不同。第四，實踐性。電動汽車產業的發展是一個長期、復雜的過程，在不同階段、不同地區、不同領域的發展都不盡相同，要經過反復實踐，總結經驗教訓，在實踐中找出適合中國電動汽車發展的商業模式。我國已經在深圳、杭州和合肥等城市率先嘗試推廣不同的商業模式，需要在實踐過程中不斷發現問題，總結經驗，并持續改進，為我國全面進行商業模式的推廣和創新提供強有力的實踐支持。

在綜合考慮電動汽車特點和市場定位的基礎上，結合不同城市和不同領域的特點，我們提出我國電動汽車商業模式的發展思路。

（一）大城市商業模式推廣思路

1.電動公交車可主要考慮電池租賃模式。電動公交車的購買模式更適合選擇電池租賃模式。電動公交車價格昂貴，關鍵是電池價格較高，大約占總成本的一半以上，而一般公交公司經費有限，很難一次性支付電動公交車的購買成本，同時，公交車使用頻率較高，電池消耗較快，如果由公交公司完全承擔電池成本，顯然是不經濟的。如果選擇電池租賃模式，由廠家或第三方提供電池租賃服務，電池維護、回收都由專人負責，不僅能夠有效降低公交公司的采購成本，而且能夠保證電池的安全性。

2.電動出租車在條件允許的情況下可采取集中換電模式。大城市市區范圍較大，居民出行距離較長，出行路線也不固定，如果采用充電模式，電動出租車一天至少要充2、3次電，即使快充每次也要20分鐘左右，很難被出租車司機所接受。換電模式則能有效解決上述狀況，換電模式時間短，一次換電一般不超過5分鐘，與傳統汽車加油時間差不多。大城市電動出租車選擇換電模式另一個原因是，大城市出租車車型基本固定，電池的規格和大小可以標準化。以北京為例，基本只有捷達和現代兩款出租車，換電運營企業只需配置1～2種型號的電池，就可以滿足出租車的換電需求，便于企業規模化經營，提高效率，降低運營成本。

3.私人電動汽車以整車購買為主，裸車+電池租賃為輔。目前消費者購買傳統汽車大多為全款購車，使用分期付款或融資租賃方式較少。電動汽車是一種新鮮事物，代表先進技術，一般只有家庭收入較高的人群才會考慮購買電動汽車，他們并不太關注電動汽車的價格，而是關注電動汽車帶來的不同體驗。因此，大城市私人購買電動汽車可考慮以整車購買模式為主。當然，除整車購買之外，裸車購買+電池租賃也是一種較為有效的購買模式。對消費者初期接受電動汽車具有一定的優勢。同時，裸車+電池租賃模式還要考慮到城市消費文化的特點，例如從地域文化特點來看，沿海城市創新意識較強，消費者對新鮮事物的接受度較高，而北方城市消費者對待新鮮事物更加慎重，一旦推廣開來，而事故責任界定、保險理賠的制度又跟不上時，就容易引起糾紛，對社會造成負面影響。

4.城市核心商務圈可推廣電動汽車租賃服務。城市核心商務圈如CBD、產業園等特定區域內的企業眾多，企業員工在工作期間的業務用車需求量大，又相對集中，而租賃電動汽車比打出租車便宜，也比傳統汽車租賃便宜，可以為企業節約大量用車成本，同時，業務租賃用車的單次出行距離路線明確，業務結束后仍返回原地，具備點對點服務和充電的優勢，便于租賃公司集中管理和維護。

（二）中小城市商業模式推廣思路

1.電動公交車和出租車可首選充電模式。中小城市城區面積較小，居民出行半徑不大，對電動公交車和電動出租車的續駛里程要求相對較低。中小城市公交車單次往返大約40公里左右，一天4～5次，日均出行距離基本不超過200公里，而且夜間9～10點公交車就基本停運。以目前的技術水平來看，電動公交車一次充滿電，基本就能滿足日常行駛里程需求，車輛白天無需頻繁充電，只需利用夜間空閑時間，在公交場站集中進行充電即可。中小城市出租車日均行駛距離雖然比大城市要低，但一般也在200～300公里之間，然而，由于經濟水平和生活習慣的原因，居民對出租車夜間需求較小，政府可對出租車進行合理調配，使電動出租車無需全天候運行，白天運行的電動出租車可在夜間停運時段分散進行充電，減少了因充電給出租車司機運營帶來問題。

2.私人電動汽車可采用整車購買模式，分散充電。與傳統汽車相比，電動汽車性價比不高，對普通消費者的吸引力不足。中小城市多數消費者購車選擇時比較關注價格因素，需求價格彈性較高，電動汽車由于價格偏高，很難被大眾消費者所接受。中小城市購買電動汽車的消費人群，應該是收入水平較高，價格不敏感，購買電動汽車主要是體現其身份和地位的象征，這部分人群不會考慮以電池租賃的方式購買電動汽車，因此整車購買模式比較適合于中小城市消費者。此外，中小城市土地資源相對不緊缺，居住空間和停車環境比較寬松，居民住宅擁有自家停車位的比率較高，而且中小城市的居民生活節奏相對較慢，下班后空閑時間較多，消費者完全可以自主選擇在家對電動汽車進行充電。如果城市建設規劃中明確，在新建居民住宅小區按照一定的比例配建充電樁，就能基本滿足消費者的充電需求。

（三）旅游城市商業模式推廣思路

旅游城市可主推電動汽車整車租賃業務。旅游城市人口以流動人口為主，推廣電動汽車整車租賃模式比較理想，通過建立一站式租車服務，刷卡消費，消費者在城市的各個交通樞紐以及旅游景區都可以及時、便捷地租用電動汽車，使用完之后將車輛還至指定地點，可自動充電，無需自己充電。考慮到電動汽車目前的性能特點，應重點鼓勵短時租賃，實行差別定價，租賃超過一定小時的收費標準應逐級增加。

（四）農村商業模式推廣思路

農村適合推廣充電模式的小型純電動汽車。農村的用戶對電動車續駛里程、最高車速要求不高，可以大幅度降低電動汽車的生產成本。而且，農村用戶大都擁有獨立的停車場地（院子、車庫等），有獨立的充電電源，充電更加方便。小型純電動汽車，特別是時速不高的電動車具有速度適中、價格便宜、使用費用低、易操作等優點，深受農村消費者歡迎，農村市場發展前景較好。

四、政策建議

1.中央政府應盡快制定指導各地區商業模式推廣的統一規劃。在總結現有商業模式成功經驗的基礎上，找出針對不同城市和不同領域特點的商業模式推廣規律，并制定指導各地區商業模式推廣的統一規劃，進一步明確商業模式的目標和方向，加強投資引導，創造良好的商業模式推廣環境。規劃應在區域統一、能源供給、產品準入和充電標準等方面提出指導意見，重點解決目前商業模式推廣過程中遇到的，僅靠地方政府無法自行解決的一些問題，如地區間不同商業模式的銜接和兼容問題、運營企業與能源供給企業的協調、電動汽車企業和產品準入、充電國家標準等問題。

2.開展電動汽車商業模式創新專項試點工作。開展電動汽車商業模式創新試點的目的，一方面是通過試點來驗證商業模式的發展思路，如充、換電模式的適用性，電動汽車租賃的可行性、私人購買電動汽車的市場定位、公交電動化大范圍推廣、城市接駁電動汽車等一系列問題，另一方面是在實踐中進一步發現好的、新的商業模式。商業模式試點城市可以在“十城千輛”的城市中進行選擇，也可以選擇新的試點城市，關鍵是要覆蓋不同類型的城市，包括東中西部城市、大中小城市、旅游城市、資源型城市、不同氣候和海拔的城市等。

3.實行電動汽車商業模式特許經營制度。電動汽車行業壁壘較高，企業進入比較困難，政府需進一步放寬管理模式，引導和鼓勵更多社會力量參與電動汽車商業模式的創新，防止行業壟斷。地方政府通過立法對電動汽車商業模式實行特許經營制度，對在商業模式創新過程中出現的新的專業機構，如專門運營電池、提供能源、提供汽車、回收電池、配送電池、提供充電設備、提供監控服務、提供電動汽車租賃的企業，頒發特許經營執照。政府對于商業模式中出現的新企業應及早研究，本著創新的原則，與各方專家和機構一起制定準入標準和條件，積極支持這些企業的發展。

電動汽車專業方向范文第4篇

鼠籠電機即三相交流異步電機,具有結構簡單、運行可靠、價格便宜、過載能力強及使用、安裝、維護方便等優點,被廣泛應用于各個領域,而三相交流異步電機也是最適合電動汽車用的一種電機。

上世紀末,中國的電動車開始起步,這個時期的電動自行車(包括初期發展的一些電動汽車)多采用直流(有刷)伺服電機,采用及其簡單的開關式控制,以鉛酸電池為動力能源。同時,設計比較簡陋,電動車輛性能無法滿足使用要求,也沒有安全性、舒適性可言,此時國家也沒有出臺統一的電動車輛發展規劃。

2000年左右開始,一些科研單位開始將交流同步伺服電機應用到了電動汽車的主動力上,動力電源也有了多樣化的發展,比較突出的是鉛網電池、錳酸鋰電池等,個別單位已經開始試用氫燃料電池(Fuel Cell)組作為電動車輛的動力電源。這一階段,電動車的控制性能有所提高,對電動車輛的要求也開始往實用化發展,開始注重安全性、可靠性甚至駕駛舒適性。同時國家出臺了一些電動車輛的發展規劃,認為混合動力是主要發展方向,所以當以豐田普銳斯(PRIUS)為代表的深度油電并聯混合動力汽車出現時,得到了中國汽車制造行業的極大追捧。

又經過十年的摸索,中國調整了電動汽車發展規劃,摒棄了以豐田普銳斯為代表的深混電動車輛,確立了純電動車的發展方向,且在不排除現有的以廉價為特點的淺混電動車和直流有刷、交流同步等永磁電機為動力的基礎上,確立了電動車輛的動力正確發展方向為三相交流異步電機。理由是這種古老的電機具有永磁電機所不能比擬的優勢――安全、可靠,不存在永磁電機可能產生的永磁材料退磁問題。

永磁電機包括直流伺服電機、交流同步伺服電機兩種。對于汽車這種交通工具來講,由于其本身的屬性是移動且經常處于不同的環境、溫度、路況及速度下,從理論上來講,永磁電機的永磁材料高溫退磁問題是無法避免的,如瞬時超載會引起電機過熱造成退磁。

其實在現實情況中也是如此,豐田普銳斯由于采用交流同步永磁電機,早期生產的汽車,其電機由于夏季路面輻射高溫和上坡過載瞬間發熱造成嚴重退磁,其輸出功率基本都降至原設計功率的一半以下。而由于磁性材料的磁滯特性,退掉的磁將是不可逆的,即不能再充磁恢復,只能報廢。

在結構上,三相交流異步電機與其他電機不同,其工作原理是勵磁,此種電機的轉子是線圈繞組,定子是金屬勵磁鼠籠,不存在永磁材料。由于三相交流異步電機結構簡單,可以承受更大的機械沖擊和過載,完全勝任汽車所要求的高可靠性,也不存在飛車事故隱患,使用壽命也很理想(三相交流異步電機的壽命是軸承壽命)。

但三相交流異步電機的缺點是體積和重量比較大,解決的方法是使用高磁通矽鋼片來制作電機。

從以上可知,電動車應該使用三相交流異步電機作為其主動力,但是由于三相交流異步電機的非線性特征,對其控制一直以來沒有好的解決方案。全世界大多數對三相交流異步電機的控制還僅僅停留在使用變頻器上,而由于變頻器只能通過控制頻率從而達到控制三相交流異步電機的轉速這一個物理量,所以不能滿足車輛經常需要的低速大扭矩(起步、爬坡等)的工況。

采用了多CPU控制的IMS(Induction Motor Servo)三相交流異步電機伺服控制系統則實現了控制電機的全部物理量,即轉速、轉矩、加速度以及位置控制。

IMS伺服控制器的功率主回路采用大功率IGPT或MOSFEIT等半導體器件由專業廠家特殊封裝,以適應電動車輛強烈

振動和大溫差的惡劣工作環境。

電動汽車專業方向范文第5篇

空氣污染日益常態化的北京，正試圖從新能源汽車入手進行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國內首次采購的最大單批客車的最高紀錄。

事實上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應用的強烈政策信號。北汽集團也在對外的信息中稱，未來4年內，相關產品將占北京市公交車的六成。

“我國最具有發展新能源汽車的戰略緊迫性。”國家信息中心信息資源開發部制造業處處長李偉利在日前召開的“2013全球節能與新能源汽車產業峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車日益重視，汽車產業必須在節能環保方面有所突破。

他認為，“2015年后，我國節能與新能源汽車應該會迎來一個比較快速的發展期。預計到2020年新能源汽車的年銷售量會到100萬輛左右，保有量能超過500萬輛的水平。”

不過，他同時指出，我國新能源汽車要順利產業化，還需打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等難題。

難以打破的地方壁壘

國家信息中心統計數據顯示，截至去年年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。今年1—4月份，我國共銷售8000輛新能源汽車。

“從前幾年的發展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距。”李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。

地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素之一。李偉利說：“每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。”

本刊記者在采訪中也發現，各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，濟南的新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業。

談到異地推廣，比亞迪汽車一位內部人士不禁向本刊記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”

作為我國新能源汽車領軍企業，比亞迪一直在電動車研發推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動轎車、K9 純電動大巴以及F3DM 、秦雙模電動汽車。依據各自的優勢，分別從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行新能源車的推廣。在公共交通領域，比亞迪率先推進公交電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實現了電動車的規模化和商業化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無奈之舉，即便如此，比亞迪依然難以順利進入北京市場。

“各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質量優劣注重得不夠，只支持本地企業及產品。”全國政協經濟委副主任、原工業和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優勢企業做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。

“我曾隨著國務院領導到許多省市調研，發現一些地區并沒有充分考慮本地的技術、產業和人才基礎的現實，投資存在著盲目性。” 李毅中進一步指出，當前，我國新能源汽車行業技術創新體系還不健全，對于前瞻性技術、共性技術的研發研制，缺乏統籌和協調，處在一種分散的研發過程中，所以重復的低水平的研發現象比較嚴重。

他因此建議，應組織行業共性技術的研發和公關，“比如難點之一的動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸，如何提升鋰電池的品質非常重要。”

滯后的基礎設施建設

談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企的負責人以電動汽車為例給本刊記者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動車每百公里耗電是26度左右，按日均電價0.66元/度測算，就是7：00到23：00為1.035元/度，23：00—7：00為0.27元，電動車大概30%—40%的充電時間是在凌晨，這樣折算下來大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車一天的油電差價為300元左右，一個月的油電差價是9000元，一年的費用大概為11萬元左右。按300臺規模計算，五年下來通過用電省去用油的錢達到1.6個億，如果今年800臺全部應用那數字更是驚人的。

可見，相比于傳統汽車，節能與新能源汽車的經濟性不言而喻，但為何其市場推廣仍遠遠不及傳統汽車。

“說到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個充電樁？買了電動汽車難道放在家里當擺設？”一位北京市民反問記者。

據了解，目前，電動車常用的充電方式有兩種，一種是建專業充電站，實現直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進行商業推廣；第二種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間過長，尤其不適合電動公交使用。

如何解決充電難題，比亞迪從技術上進行了攻關，開發出雙向逆變式充放電技術。據企業相關人士介紹，該技術集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電，革新了現有各類外置式充電設備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優勢，直接集成于電機控制器，實現交流大功率充電。形象地說，就是將整個充電柜縮小放進車里，省略充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。據悉，該技術目前已經在國內申請了42項技術專利。

“該技術如果得到推廣，顯然能緩解電動汽車充電難的困局。”一位業內人士表示。

國家電網方面，也在積極為電動汽車的基礎設施建設布局。國家電網公司副總經理楊慶表示，國家電網將按照需求布置服務網絡，全面支持各類充換電方式。據其介紹，我國已向國際電工委員會（IEC）提供了換電安全標準，實現了中國電動汽車相關標準國際化上零的突破。

當前，快速充電模式已經逐漸成為國際新能源汽車產業的共識和努力的方向。重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平認為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車才能得到快速發展和普及。”

理性回歸

曾幾何時，我國新能源汽車產業熱鬧非凡，眾多車企無論規模大小都紛紛上馬新能源項目，希望借此實現“彎道超車”的夢想。

經過幾年的努力，眼下無論是企業還是整個行業似乎都豪情不再。在峰會上，一位車企負責人心情沉重地對記者說：“推廣新能源汽車，未來的路還很長、很難。”

“新能源汽車的發展要循序漸進，不能過急。”中國工程院院士楊裕生的觀點得到與會人士的認同。他認為，當前，一是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動車的政策。二是放手讓企業自主研發，打造多層次的公平競爭。在高補貼面前，大企業都在觀望，等待補貼得到實惠。但現實問題是，靠高額補貼形成不了市場，反而高額補貼養成企業對政府補貼的依賴思想，影響了企業根據市場規律自主選擇電動車的發展方向，耽擱了發展速度。成熟的產品、稅收和價錢要合適、用戶要需要、用戶要有購買力這四個條件要相互協調促進，才能形成市場。只有發展路線合理，這四個條件基本具備了，適當的補貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。