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電動(dòng)汽車市場(chǎng)研究范文第1篇

去年，中國(guó)市場(chǎng)上的汽車銷量已占到全球銷量的一半。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布，去年共銷售新能源汽車12791輛，其中純電動(dòng)汽車11375輛。相比龐大的汽車銷量，有點(diǎn)微不足道。

但是，大城市的霧霾污染或許給低迷的電動(dòng)汽車市場(chǎng)帶來(lái)了機(jī)會(huì)。因?yàn)镻M2.5是形成霾的主要污染物，而機(jī)動(dòng)車尾氣是PM2.5的主要排放源。據(jù)中國(guó)科學(xué)院“大氣灰霾追因與控制”專項(xiàng)研究組的監(jiān)測(cè)結(jié)果，今年1月份京津冀共發(fā)生5次強(qiáng)霾污染過(guò)程中，北京地區(qū)機(jī)動(dòng)車排放是PM2.5最大來(lái)源，約占25%。

由于能源、環(huán)境、氣候變化等全球性問(wèn)題的出現(xiàn)，電動(dòng)汽車作為一種解決方案成為全球汽車工業(yè)發(fā)展的方向。

來(lái)自麥肯錫的分析數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車技術(shù)可以顯著減少碳排放。而電動(dòng)汽車除了低碳環(huán)保之外，還表現(xiàn)出擺脫能源依賴以及在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)段進(jìn)行常規(guī)充電的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，有研究表明，同樣的原油經(jīng)過(guò)粗煉發(fā)電充入電池驅(qū)動(dòng)汽車要比直接精煉成汽油驅(qū)動(dòng)汽車效率更高。此外，電能的來(lái)源也比較廣泛，新興的潔凈發(fā)電模式如光伏、風(fēng)能、核能以及潮汐等都能夠被直接應(yīng)用，而且采用潔凈能源，對(duì)環(huán)境的污染也將降到最低。

陷入困境

最近10年，中國(guó)汽車制造商已經(jīng)了40款電動(dòng)汽車，并宣布將有31款插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車于2015年上市。比亞迪、福田和上汽集團(tuán)等國(guó)內(nèi)汽車廠商早就推出了混合動(dòng)力或插電式電動(dòng)車。美國(guó)與日本的汽車廠商通用、本田、日產(chǎn)、豐田等，都是較早進(jìn)入中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的公司。

去年，國(guó)務(wù)院的發(fā)展規(guī)劃提出，爭(zhēng)取到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬(wàn)輛，到2020年超過(guò)500萬(wàn)輛。這是宏大的規(guī)劃。

然而，美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)派克研究（Pike Research）公司報(bào)告顯示，到2015年，中國(guó)電動(dòng)汽車年銷量預(yù)計(jì)僅有45000臺(tái)；而到2017年，預(yù)期銷量也僅有15.2萬(wàn)臺(tái)，還不到輕型車市場(chǎng)的1%。

中國(guó)還沒(méi)有形成西方那樣注重環(huán)保的文化激勵(lì)措施，國(guó)內(nèi)汽車買家一般不會(huì)關(guān)心汽車的排放，而八成以上的消費(fèi)者都是第一次買車。

清潔能源汽車這一新穎的環(huán)保概念并不能吸引中國(guó)消費(fèi)者，因此像豐田普銳斯和比亞迪E6這樣的品牌也就失去了對(duì)中國(guó)客戶的吸引力。咨詢公司IHS上海辦事處高級(jí)分析師周泉認(rèn)為：“電動(dòng)汽車在一二線城市不會(huì)有太好的前景。”因?yàn)樵谶@些汽車保有量很高的大城市，有車族的消費(fèi)文化已經(jīng)形成。

對(duì)于中國(guó)那些傾向于購(gòu)買環(huán)保型汽車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，價(jià)格和生活方式的改變也是影響購(gòu)買的因素。比亞迪FD3M電動(dòng)汽車的零售價(jià)為16.98萬(wàn)元，而普通的桑塔納轎車售價(jià)在10萬(wàn)元-15萬(wàn)元之間。與之相比，享受綠色生活似乎要付出更大的成本。桑塔納汽車每年的燃油成本約為1萬(wàn)元，而全混合動(dòng)力汽車能最多節(jié)省50%的燃油費(fèi)，綜合比較后，還是標(biāo)準(zhǔn)的汽油型汽車省錢。

其他問(wèn)題也在考驗(yàn)著電動(dòng)汽車的車主。如汽車型號(hào)和電池型號(hào)的不同導(dǎo)致行駛里程出現(xiàn)巨大的落差；受交通和地形等因素影響，實(shí)際行駛里程通常要小于標(biāo)稱行駛里程；而受限于充電站數(shù)量，電動(dòng)汽車駕駛員只能在充電站的半徑范圍內(nèi)駕駛。

“中國(guó)的電動(dòng)汽車制造商還沒(méi)有研發(fā)出先進(jìn)的技術(shù)來(lái)吸引消費(fèi)者，而政府設(shè)定的目標(biāo)也不大可能達(dá)成。”派克研究公司分析師加特納（John Gartner）說(shuō)道。

一位業(yè)內(nèi)人士把電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車所遭遇的困境歸結(jié)為三個(gè)相關(guān)因素：政策和基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)者和汽車制造商，

核心技術(shù)

電動(dòng)汽車在目前市場(chǎng)上的尷尬局面是顯而易見(jiàn)的。國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛認(rèn)為：“要充分了解新能源汽車渡過(guò)艱難的導(dǎo)入期，仍然需要一段時(shí)間。”

電動(dòng)汽車推廣的最主要難題之一是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，沒(méi)有充足的充電設(shè)施，消費(fèi)者不會(huì)購(gòu)買電動(dòng)汽車。截至去年底，北京電力公司已建設(shè)充電樁1080個(gè)，主要供公交車和環(huán)衛(wèi)車充電使用，覆蓋面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。國(guó)務(wù)院發(fā)展規(guī)劃要求到2015年左右，在20個(gè)以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬(wàn)個(gè)充電樁、2000個(gè)充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系。

王秉剛指出，動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車的核心，希望組建“下一代動(dòng)力電池國(guó)家研究體系”，培植有競(jìng)爭(zhēng)力的電池產(chǎn)業(yè)集群。

國(guó)內(nèi)汽車制造商也聞風(fēng)而動(dòng)。近期，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福曾公開(kāi)表示，今明兩年將是新能源汽車發(fā)展的“拐點(diǎn)”，希望在新能源汽車領(lǐng)域有所突破。據(jù)悉，比亞迪在新能源領(lǐng)域形成的產(chǎn)業(yè)包括光伏、電池、LED、儲(chǔ)能電站和電動(dòng)車等，已制定了未來(lái)10到20年電動(dòng)汽車的發(fā)展規(guī)劃。

但是，電動(dòng)汽車的技術(shù)尚不成熟。現(xiàn)階段，中國(guó)在電動(dòng)汽車高端技術(shù)方面總體上還不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件技術(shù)基礎(chǔ)仍顯薄弱。

直接購(gòu)買國(guó)外的電動(dòng)車企業(yè)是一個(gè)辦法。去年7月停產(chǎn)的美國(guó)菲斯科是為數(shù)不多的豪華電動(dòng)車制造商，該公司僅有的卡瑪插電式混合動(dòng)力豪華跑車銷量不振，目前正在從中國(guó)和歐洲尋找買家，先后傳出與中國(guó)的萬(wàn)向集團(tuán)和經(jīng)銷商廣匯集團(tuán)以及東風(fēng)汽車洽談購(gòu)買的消息。

替代燃料

在替代性燃料中，甲醇汽油是不錯(cuò)的選項(xiàng)。中國(guó)國(guó)家工信部去年3月28日《2012年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》稱，將組織開(kāi)展甲醇汽車試點(diǎn)，指導(dǎo)和推進(jìn)山西、上海、陜西編制試點(diǎn)實(shí)施方案。

甲醇汽油由甲醇與汽油以及添加劑混合而成，作為車用燃料汽油替代品，具有價(jià)格低廉、排放清潔的優(yōu)點(diǎn)，并且可以降低石油在能源結(jié)構(gòu)中所占比例。根據(jù)甲醇在成品油中所占比例，甲醇汽油可被標(biāo)號(hào)為M15（甲醇占15%）、M30、M85、M100等。甲醇汽油研發(fā)試點(diǎn)在國(guó)內(nèi)外已經(jīng)有一些案例，中國(guó)自上世紀(jì)80年代以來(lái)，對(duì)于甲醇汽油的研究也有了30年左右的經(jīng)驗(yàn)。山西、陜西、浙江等省份在一些地區(qū)嘗試推廣了M15甲醇汽油，M85以上的高比例甲醇汽油在還沒(méi)有大面積推廣試用的經(jīng)驗(yàn)。工信部出臺(tái)的工作要點(diǎn)中將進(jìn)行試點(diǎn)的就是適用M85、M100的高比例甲醇汽車。

相對(duì)于電動(dòng)車，甲醇汽車對(duì)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的改造比較小，因此在特定階段中，甲醇汽車具有一定的規(guī)模商用潛力，并帶來(lái)高比例甲醇汽油市場(chǎng)的發(fā)展機(jī)會(huì)。

然而，高比例甲醇汽油和甲醇汽車的發(fā)展，面臨著眾多的不確定因素。“從長(zhǎng)期發(fā)展機(jī)會(huì)來(lái)看，首先就是甲醇汽油的燃燒性能及安全性。”清科研究中心分析師肖珺表示，“對(duì)于甲醇汽油廠商而言，渠道建設(shè)與突破是值得重點(diǎn)關(guān)注的課題。”

前景看好

de的數(shù)據(jù)顯示，從去年到今年3月，全球消費(fèi)者對(duì)替代性燃料和高燃油效率車型的總體購(gòu)買興趣提高了54%。

自2008年以來(lái)，美國(guó)、日本、歐盟相繼實(shí)施新的電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略，加大了研發(fā)投入與政策扶持力度。日本以產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力為第一目標(biāo)，電動(dòng)汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化均走在世界前列；美國(guó)以能源安全為首要任務(wù)，強(qiáng)調(diào)插電式電動(dòng)汽車發(fā)展；歐盟以 CO2 排放法規(guī)為主驅(qū)動(dòng)力，重視發(fā)展純電驅(qū)動(dòng)汽車，僅德國(guó)國(guó)家電動(dòng)汽車平臺(tái)計(jì)劃就投入近50億歐元（約合400億人民幣）。

與電動(dòng)汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施充電系統(tǒng)產(chǎn)品行業(yè)也迎來(lái)快速建設(shè)和發(fā)展機(jī)遇。目前，電動(dòng)汽車充電設(shè)施市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正日趨加劇，通用電氣、西門子、ABB、耐德、博世等跨國(guó)公司已紛紛加大開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車充電設(shè)施產(chǎn)品。據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年，全球電動(dòng)汽車的充電點(diǎn)將達(dá)約470萬(wàn)個(gè)，全球電動(dòng)汽車充電設(shè)施的年銷售額將達(dá)180億美元。

電動(dòng)汽車市場(chǎng)研究范文第2篇

但創(chuàng)造歷史的旅程不可能總是一帆風(fēng)順，馬斯克就在他試圖改寫(xiě)歷史的另外一個(gè)領(lǐng)域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飛船以創(chuàng)造歷史的姿態(tài)飛上太空時(shí)，馬斯克那家剛剛起步卻已名滿天下的電動(dòng)汽車公司——特斯拉公司（Tesla）卻遭遇到了遠(yuǎn)超預(yù)期的銷量重挫。

當(dāng)時(shí)，特斯拉公司正計(jì)劃一款全新的電動(dòng)汽車，但市場(chǎng)的驟變令所有人的好心情都消失的無(wú)影無(wú)蹤。特斯拉公司表示，要想填補(bǔ)虧空以維持企業(yè)生存，新款汽車就必須成功。今年第一季度，特斯拉公司的凈損失已經(jīng)達(dá)到了8990萬(wàn)美元，其營(yíng)收只有3020萬(wàn)美元。

開(kāi)辟市場(chǎng)總是機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存，期間遭遇挫折自然稀松平常。就在天龍?zhí)柡蜕裰劬盘?hào)隔著太平洋相映成輝時(shí)，一位馬斯克并不熟悉的中國(guó)同行也遇到了同樣的麻煩，他就是王傳福。

電池的魔障

豪車醉駕與肇事逃逸，遍及網(wǎng)絡(luò)的民間質(zhì)疑和不斷送出的官方回應(yīng)，“5·26事件”在過(guò)去一個(gè)月中持續(xù)發(fā)酵，甚至一度成為全社會(huì)最受關(guān)注的焦點(diǎn)。而今，命案已經(jīng)水落石出，但圍繞汽車本身的爭(zhēng)議卻遠(yuǎn)未風(fēng)平浪靜。由于事故發(fā)生在因遭受撞擊而燃燒殆盡的比亞迪E6上，比亞迪（002594.HK）因此一度蒸發(fā)掉57億市值，似乎都在提醒人們，純電動(dòng)汽車的大規(guī)模商業(yè)化依然任重而道遠(yuǎn)。

但這并非純電汽車首次遭遇安全問(wèn)題，鋰電池的安全至今仍是一個(gè)待解的技術(shù)難題。

2011年5月12日，雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)因在撞擊測(cè)試中損壞電池而在三周后起火；隨后的重復(fù)測(cè)試中，該車再次起火。通用原本希望該車能在去年售出一萬(wàn)輛，但受此影響，該車最終只售出了7671輛。市場(chǎng)的自由落體一直延續(xù)到了今年：到目前為止，沃藍(lán)達(dá)只售出了7057輛，距離4.5萬(wàn)輛的全年目標(biāo)已漸行漸遠(yuǎn)。銷售的低迷甚至令通用一度暫停該車生產(chǎn)達(dá)5周之久。

2012年3月初，在美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》發(fā)起的一項(xiàng)測(cè)試中，高端插電式混合動(dòng)力廠商Fisker制造的Karma車型爆出因電池問(wèn)題存在突然停駛的危險(xiǎn)。幾乎同時(shí)，曾與福特合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)貨車的Azure Dynamics公司申請(qǐng)破產(chǎn)，該公司主要從事于電動(dòng)和混合動(dòng)力系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。

對(duì)通用與中國(guó)，純電動(dòng)汽車代表著完全不同的意義。通用公司只是希望不會(huì)因過(guò)晚地進(jìn)入而在新的時(shí)代貽誤戰(zhàn)機(jī)，但中國(guó)希望的卻是借此完成在汽車工業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的彎道超車。而在成為全球最大也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的汽車市場(chǎng)后，中國(guó)也已成為全球最積極推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的國(guó)家。截至2011年底，全國(guó)已經(jīng)建成的充換電站達(dá)到243座，建成的交流充電樁則已經(jīng)達(dá)到13283臺(tái)；與此同時(shí)，電動(dòng)汽車充電接口和通訊協(xié)議等多項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也已經(jīng)相繼出臺(tái)。

但對(duì)于中國(guó)的純電動(dòng)汽車戰(zhàn)略而言，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施依然被認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)此前的《2011年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示，2011年中國(guó)汽車整車企業(yè)一共生產(chǎn)新能源汽車8368輛，其中純電動(dòng)汽車655輛。截至2011年底，全國(guó)75家具有純電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)一共生產(chǎn)純電動(dòng)汽車12784輛，這與2009年制定的50萬(wàn)輛的目標(biāo)無(wú)疑相距甚遠(yuǎn)。

也正因?yàn)檫@些原因，電池才會(huì)被市場(chǎng)分外關(guān)注。多年前，王傳福一句擲地有聲的“把比亞迪的電池扔在火里也不會(huì)爆炸”曾給市場(chǎng)以相當(dāng)?shù)男判模D(zhuǎn)瞬之間，輪回之后人們才驀然發(fā)現(xiàn)，豪言，只有時(shí)間，而不是信心，才能給予檢驗(yàn)。

零部件仍是瓶頸

從逆向研發(fā)到合資建廠，中國(guó)汽車工業(yè)在1997年之后曾初步找到一條適合中國(guó)的發(fā)展道路。1997年，通用汽車與上汽集團(tuán)共同組建了中國(guó)第一家中外合資汽車設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)中心——泛亞汽車技術(shù)中心有限公司。設(shè)立開(kāi)發(fā)中心隨后成為汽車業(yè)合資的政策要求。最新的乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則規(guī)定，新建汽車生產(chǎn)企業(yè)必須投資5億元以上建立產(chǎn)品研究開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)。

但迅速擴(kuò)張的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，讓試圖緩慢進(jìn)行技術(shù)積累的中國(guó)廠商再也無(wú)法淡定。對(duì)于汽車行業(yè)而言，開(kāi)發(fā)全新產(chǎn)品往往需要5年甚至更長(zhǎng)時(shí)間和大量資金以及技術(shù)資源的投入，并需承擔(dān)極大的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，這使一般廠商在面對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇時(shí)很難繼續(xù)保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。中國(guó)汽車企業(yè)在“產(chǎn)品體系競(jìng)爭(zhēng)力”和“核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力”的雙項(xiàng)缺失，最終阻礙了汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。

在產(chǎn)業(yè)維度，中國(guó)汽車企業(yè)與高校等研究機(jī)構(gòu)之間缺少良好的互動(dòng)。研究機(jī)構(gòu)的成果很難為企業(yè)所用，其培養(yǎng)的人才也大多不具備企業(yè)看重的前瞻性技術(shù)，因而從合資、外資企業(yè)當(dāng)中獲得人才成為中資車企的主要渠道。但外資車企在中國(guó)的主要職能是制造與生產(chǎn)，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)職能相對(duì)較弱，對(duì)本土企業(yè)的“技術(shù)溢出”更小，這進(jìn)一步削弱了本土企業(yè)的開(kāi)發(fā)能力。

在企業(yè)維度上，中國(guó)雖然擁有規(guī)模龐大且競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，但市場(chǎng)本身的結(jié)構(gòu)卻是完全碎片化和過(guò)度市場(chǎng)化的。爆炸式的增長(zhǎng)影響了汽車產(chǎn)業(yè)的整合，也掩蓋了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力缺陷：各廠商紛紛以“產(chǎn)能”競(jìng)爭(zhēng)替代“技術(shù)”競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)主要省市汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃以及多家市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告顯示，2015年，中國(guó)汽車行業(yè)的總體產(chǎn)能將達(dá)到4000萬(wàn)輛。

外資品牌對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的主導(dǎo)和國(guó)內(nèi)廠商對(duì)外資的技術(shù)依賴，導(dǎo)致中國(guó)汽車企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力極度缺乏，以至連到手的技術(shù)都無(wú)法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥資1.21億英鎊購(gòu)買了羅孚多款車型、發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備。但由于缺乏二次開(kāi)發(fā)能力，不得不委托泛亞研究中心進(jìn)行新一代產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，并采用通用旗下的Epsilon II產(chǎn)品平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)。這使中國(guó)在推進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略時(shí)，還需面對(duì)的另一個(gè)難題：核心零部件生產(chǎn)能力的缺乏。

在以“電驅(qū)系統(tǒng)”取代“機(jī)械系統(tǒng)”的過(guò)程中，提升產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟進(jìn)。2011年，作為整車生產(chǎn)重地的湖北武漢僅推出了578輛新能源汽車，而2012年的推廣目標(biāo)雖已大幅攀升至則1600輛，但因?yàn)楫a(chǎn)品很難滿足市場(chǎng)的價(jià)格和性能要求，如何落實(shí)這一目標(biāo)反倒成了問(wèn)題。繼續(xù)等待和依靠財(cái)政？新的時(shí)期，這恐怕已經(jīng)不行。

搖擺的政策重心

過(guò)去幾年中，來(lái)自政府的推動(dòng)性政策成為新能源汽車發(fā)展的最主要?jiǎng)恿Α５谟矌诺牧硪幻妫邊s變成了木偶背后的牽線，其不確定性進(jìn)一步影響了廠商對(duì)新能源汽車的開(kāi)發(fā)規(guī)劃。中國(guó)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的多次變化，直接導(dǎo)致汽車廠商研究和開(kāi)發(fā)資源的嚴(yán)重分散。

2000年以前，研發(fā)機(jī)構(gòu)的研究方向是提高燃油效率和開(kāi)發(fā)天然氣等替代性能源。2000~2009年，中國(guó)又在同濟(jì)大學(xué)等高校的帶領(lǐng)下將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了氫能源、燃料電池等前沿性技術(shù)，但成效甚微。從2009年開(kāi)始，隨著世界主要國(guó)家和汽車企業(yè)將電動(dòng)汽車作為未來(lái)重點(diǎn)研發(fā)方向，中國(guó)再次對(duì)新能源汽車戰(zhàn)略做出了重大修改：純電動(dòng)汽車成為市場(chǎng)主流并延續(xù)至今。

政策搖擺之下，汽車廠商不得不反復(fù)調(diào)整重心，本就有限的研發(fā)資源因此再度分散。現(xiàn)在，廣汽集團(tuán)和長(zhǎng)安集團(tuán)的新能源汽車研究項(xiàng)目涵蓋了混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等多個(gè)不同方向核心技術(shù)的突破。廣汽集團(tuán)汽車工程院甚至同步開(kāi)發(fā)著5種不同的新能源車型：混合動(dòng)力四驅(qū)轎車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車、增程式純電動(dòng)車、A0級(jí)小型純電動(dòng)車。

新能源汽車戰(zhàn)略本身的國(guó)際環(huán)境，也在悄然發(fā)生著巨大的變化。

作為推動(dòng)新能源汽車發(fā)展最重要?jiǎng)恿Γ碍h(huán)保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都議定書(shū)》，這使加拿大成為繼美國(guó)之后全球第二個(gè)簽署后又退出該協(xié)議的國(guó)家。《京都議定書(shū)》的前程未卜，必將對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。

能源價(jià)格因此成為決定新能源汽車命運(yùn)的最重要因素。相比于燃油汽車，電動(dòng)汽車在全生命周期成本上并無(wú)優(yōu)勢(shì)。麥肯錫公司此前的報(bào)告顯示，至少要到2020年之后，純電動(dòng)汽車才可能與燃油汽車在成本上具備競(jìng)爭(zhēng)能力。而頁(yè)巖氣等天然氣資源的開(kāi)采，有可能促使全球汽車工業(yè)整體向天然氣、甲醇等替代能源進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這又將進(jìn)一步延緩新能源汽車的發(fā)展。

作為對(duì)市場(chǎng)變化的回應(yīng)，2012年4月18日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）。《規(guī)劃》加大了對(duì)混合動(dòng)力汽車的關(guān)注，確立了以“純電驅(qū)動(dòng)”為主要戰(zhàn)略取向，以“降低汽車燃料消耗量”為目標(biāo)的基本原則，并進(jìn)而明確提出了“鼓勵(lì)發(fā)展替代燃料”汽車的政策。對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，《規(guī)劃》則首次明確提出了關(guān)于重量、成本、使用壽命、能量密度，以及循環(huán)再利用等多方面的具體要求。

而早在政策出臺(tái)之前，更深層次的變化其實(shí)已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生。2012年2月底，一直對(duì)電動(dòng)汽車戰(zhàn)略持保留態(tài)度的工業(yè)和信息化部決定在山西省、陜西省和上海市開(kāi)展甲醇汽車試點(diǎn)工作，純電動(dòng)汽車則再次被擱置一邊。繞過(guò)一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起點(diǎn)。

資料鏈接

電動(dòng)汽車市場(chǎng)研究范文第3篇

在過(guò)去12個(gè)月里，這家電動(dòng)車制造企業(yè)的股價(jià)累計(jì)上漲超過(guò)600%，當(dāng)前股價(jià)已將近當(dāng)初發(fā)行價(jià)的15倍。近期，美國(guó)權(quán)威雜志《消費(fèi)者報(bào)告》調(diào)查顯示，特斯拉品牌已躋身消費(fèi)者感知最佳品牌第5位，而特斯拉Model S車型的消費(fèi)者滿意度達(dá)到99%。

美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Baum &Associ-ates的獨(dú)立汽車市場(chǎng)分析師阿蘭?鮑姆并不吝惜其對(duì)特斯拉的贊辭：“特斯拉汽車是科技、光鮮和實(shí)用的綜合體，而且該公司還是擁有無(wú)限潛力的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。”

或許特斯拉的確有驕傲的資本。從產(chǎn)品上來(lái)講，特斯拉旗下唯一在售車型Model S創(chuàng)造了諸多奇跡：500公里的續(xù)航里程，0-100公里最快加速時(shí)間只需3.9秒，甚至可以用普通家用充電插座（220V/16A）進(jìn)行充電，車內(nèi)中控臺(tái)沒(méi)有一個(gè)物理鍵，僅有一塊17寸大小的超級(jí)觸摸屏，控制幾乎所有的功能……

營(yíng)銷上，它的名人精英“病毒營(yíng)銷”讓人嘆為觀止。施瓦辛格、布拉德?皮特和喬治?布魯尼等都是其首批用戶。哪怕在中國(guó)，也有一批名人為其免費(fèi)造勢(shì)。如金山軟件公司董事長(zhǎng)兼小米科技CEO雷軍、Forgame董事長(zhǎng)汪東風(fēng)、360副總裁李濤、思科大中華區(qū)副總裁程邁越等都曾赴美造訪特斯拉，其中，雷軍已訂購(gòu)了兩臺(tái)特斯拉Model S，一輛給自己，一輛給他參與投資的UC的CEO俞永福。

顯然，特斯拉以其耀眼的成績(jī)和獨(dú)特的思路顛覆了人們對(duì)汽車的理解。同時(shí)，在全世界都深受資源枯竭威脅和環(huán)境惡化之苦的大背景下，特斯拉用環(huán)保理念點(diǎn)燃了人們對(duì)新能源汽車的幻想與渴望，而它也成功地將特斯拉升格為環(huán)保、成功、時(shí)尚的身份象征。

然而，如同孔雀開(kāi)屏，人們大多只看到了華麗的一面，不那么美麗的一面或許就隱藏在背后。甚至有評(píng)論稱，特斯拉所展現(xiàn)出來(lái)的，更像是一場(chǎng)快要脫離汽車產(chǎn)業(yè)的資本運(yùn)作。正如一匹馬兒，跑得很歡快，但卻也可能要脫韁了。

“扭虧為盈”不樂(lè)觀

2月20日，特斯拉汽車公司公布了其2013年第四季度和全年財(cái)報(bào)。報(bào)告顯示，特斯拉在2013年第四季度共銷售6892輛Model S，但其第四季度凈虧損卻依然達(dá)到1600萬(wàn)美元，全年凈虧損為7400萬(wàn)美元。

對(duì)這份數(shù)據(jù)，特斯拉公司解釋說(shuō)，第四季度凈虧損1600萬(wàn)美元是根據(jù)美國(guó)通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則GAAP計(jì)算而得，其中不計(jì)入股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)支出及其他一次性項(xiàng)目。如果按照非GAAP準(zhǔn)則，特斯拉公司第四季度凈利潤(rùn)達(dá)4600萬(wàn)美元。

除了計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，盈利項(xiàng)目也經(jīng)不起太多的推敲。2013年，最先掀起“特斯拉熱潮”的當(dāng)屬該公司第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告。報(bào)告顯示，該企業(yè)在報(bào)告期內(nèi)收入由前一年同期的3010萬(wàn)美元暴增至5.6億美元，實(shí)現(xiàn)盈利1120萬(wàn)美元。這意味著特斯拉十年來(lái)第一次扭虧轉(zhuǎn)盈。正是這份財(cái)報(bào)幾乎立即幫助特斯拉股價(jià)大漲24.4%。

對(duì)于扭虧為盈的原因，特斯拉的解釋是，這是由Model S在一季度的良好銷售業(yè)績(jī)帶來(lái)的。中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的一位資深研究人士卻持不同意見(jiàn)。他認(rèn)為，特斯拉一季度扭虧為盈不僅僅是銷量帶來(lái)的，和政府補(bǔ)貼規(guī)模的擴(kuò)大有著必然的聯(lián)系。

據(jù)了解，奧巴馬連任美國(guó)總統(tǒng)后，承諾每年將從財(cái)政中撥款2億美元支持包括電動(dòng)車在內(nèi)的先進(jìn)汽車技術(shù)。目前美國(guó)新能源核心企業(yè)菲斯克、CODA、A123進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)或被收購(gòu)之后，特斯拉自然成了政策關(guān)照的重點(diǎn)對(duì)象。

細(xì)看這份財(cái)報(bào)，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉的汽車零排放指標(biāo)（ZEV）的銷售額高達(dá)6800萬(wàn)美元，占到總收入的12%。ZEV指的是加州政府授予的碳排放額度，因?yàn)镸odel S本身不產(chǎn)生碳排放，所以特斯拉可以將這些額度出售給其他不那么環(huán)保的車企。

美國(guó)高德納咨詢公司（Gartner）分析師蒂洛?科斯洛夫斯基在接受《洛杉磯時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示，通過(guò)出售碳排放額度，特斯拉可以從每輛車上獲得最高35000美元的收入。這樣一來(lái)，實(shí)際上是其他車企在補(bǔ)貼特斯拉。換句話說(shuō)，減去6800萬(wàn)ZEV收入，單純依靠出售Model S的利潤(rùn)，特斯拉一季度依舊處于虧損狀態(tài)。

此外，這份財(cái)報(bào)還有一項(xiàng)額度為1700萬(wàn)美元的“其他收入”。美國(guó)汽車媒體《綠色汽車報(bào)道》稱，這部分收入是靠出售額外的溫室氣體指標(biāo)得來(lái)。

公關(guān)不掉的技術(shù)命門

對(duì)一輛純電動(dòng)車而言，電池是其技術(shù)的核心。然而，再三宣稱自己是“最安全”車型的特斯拉卻在半年內(nèi)發(fā)生了5起起火事件。其中前三次因?yàn)榻煌ㄊ鹿剩囋谛旭傊心雺杭怃J物體或發(fā)生碰撞引發(fā)起火，一次是因?yàn)槌潆姇r(shí)充電器過(guò)熱而自燃。而第五次，那輛剛買4個(gè)月的特斯拉Model S，既沒(méi)有發(fā)生交通事故，也沒(méi)在充電，它是在車庫(kù)內(nèi)起火的。

每次起火之后，特斯拉都以一種輕描淡寫(xiě)的口吻告訴公眾：“偶爾的火災(zāi)是每個(gè)汽車公司都會(huì)面臨的問(wèn)題，因?yàn)闆](méi)有車輛是完全防火的，其中燃燒汽油的汽車平均發(fā)生火災(zāi)的概率大概是特斯拉汽車的5倍至10倍。”

作為一家擁有眾多死忠的公司，特斯拉的公關(guān)能力不可謂不成功。它總能在這種“不經(jīng)意”中擺平輿論的譴責(zé)與粉絲的失望。最終，因?yàn)榛馂?zāi)而一度暴跌的股價(jià)，沒(méi)過(guò)多長(zhǎng)時(shí)間又會(huì)瘋狂上漲。

但不論公關(guān)如何巧妙，其實(shí)質(zhì)性的技術(shù)問(wèn)題依然擺在特斯拉眼前。

特斯拉并沒(méi)有自己的電池技術(shù)。它使用的是日本松下集團(tuán)生產(chǎn)的18650電池，一輛車要使用6831節(jié)。這些電池通過(guò)串聯(lián)并聯(lián)再依靠計(jì)算機(jī)軟件進(jìn)行管理。所謂18650電池，就是鈷酸鋰電池，也就是我們常用的筆記本電池。

鈷酸鋰系列的鋰電池，優(yōu)點(diǎn)是單位重量的比能更高，這就使得特斯拉使用同等單位體積和重量的電池，可以產(chǎn)生更多的能量。也正因此，Model S擁有了最高達(dá)500公里的續(xù)航里程。

然而，塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕對(duì)此提出質(zhì)疑。他認(rèn)為此類電池的安全性問(wèn)題此前并沒(méi)有一個(gè)生產(chǎn)商完全解決。同時(shí)，Model S上市時(shí)間不長(zhǎng)，累計(jì)行駛里程還較少，是否能夠真正消除安全隱患還有待觀察。

“里程焦慮”難題

里程焦慮是所有純電動(dòng)車車主面臨的問(wèn)題，特斯拉的車主也不例外。

一位居住在美國(guó)東北部、名叫David Noland的車主給媒體寫(xiě)了一封長(zhǎng)信。信中，他記錄了自己駕著60千瓦時(shí)電池版Model S轎車（官方續(xù)航距離達(dá)到208英里，約335公里）進(jìn)行的一次“人在途”：因?yàn)樘厮估兄Z在美國(guó)東北部建設(shè)10個(gè)充電電樁的事情沒(méi)有兌現(xiàn)，他這一路上不得不與現(xiàn)實(shí)“斗智斗勇”：為了省電，在氣溫只有0度的時(shí)候，他不開(kāi)空調(diào)；為了減少途中充電的時(shí)間，他寧可降低車速；中途找不到特斯拉的充電樁，他就去蹭日產(chǎn)聆風(fēng)（Leaf）的充電電樁。

此外，特斯拉Model S車被指乃“吸電鬼”。據(jù)一位客戶做的“不插電測(cè)試”，不接通電源時(shí)，特斯拉Model S車每小時(shí)的放電量約等于行駛1英里的用電量，如果三天不接通電源，72英里的電量就會(huì)白白浪費(fèi)掉，所以特斯拉Model S車只適合在城市使用。

消除“里程焦慮”是特斯拉目前面臨的一個(gè)大問(wèn)題。為此，特斯拉提供多種充電方案，其中最便捷的是家庭充電。特斯拉宣稱，“有插座的地方就能充電”，充電速度則由電壓大小決定（Model S支持240伏和110伏的電壓）。同時(shí)，特斯拉為Model S量身打造了Twin Chargers充電技術(shù)，每小時(shí)充電能行駛99公里，比Single Charger充電快一倍。

特斯拉CEO伊隆?馬斯克接受中國(guó)媒體采訪時(shí)表示，特斯拉將在中國(guó)各地興建超級(jí)充電站（Super Charge），就像在美國(guó)做的一樣。

然而據(jù)特斯拉網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，目前這個(gè)公司在全美還只有43個(gè)充電站。所以，即使在未來(lái)幾年充電站數(shù)量增加兩倍或三倍，充電站的數(shù)量仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期的12萬(wàn)個(gè)。分析師預(yù)計(jì)，特斯拉的充電站不可能達(dá)到1萬(wàn)個(gè)以上。

這樣一來(lái)，如果充電站的數(shù)量上不去，特斯拉汽車的銷售也將受影響，因?yàn)殡S著電動(dòng)車數(shù)量的增加，排隊(duì)等待充電的時(shí)間也會(huì)越來(lái)越長(zhǎng)，充電站需求不斷增加，而建設(shè)大量充電站的費(fèi)用是巨大的。

市場(chǎng)擴(kuò)張遇瓶頸

在2月20日公布2013年第四季度及全年財(cái)報(bào)時(shí)，特斯拉汽車預(yù)計(jì)，2014年，Model S汽車的銷售量將超過(guò)3.5萬(wàn)輛，與去年相比增長(zhǎng)55%以上。而此前德國(guó)媒體報(bào)道稱，特斯拉還立下目標(biāo)，到2018年，年產(chǎn)銷達(dá)50萬(wàn)輛。

然而，特斯拉的產(chǎn)能卻不斷受到質(zhì)疑。給予特斯拉股票“持有”評(píng)級(jí)的投資公司Stifel Nicolaus &Co.資產(chǎn)分析師詹姆斯?艾伯丁表示：“作為一家豪華汽車生產(chǎn)商，特斯拉已經(jīng)表現(xiàn)得非常出色。但在打開(kāi)大眾市場(chǎng)的過(guò)程中，該公司還有很長(zhǎng)的路要走。我對(duì)特斯拉的產(chǎn)能仍持懷疑態(tài)度，該公司很難把汽車的年產(chǎn)量從今年的3.5萬(wàn)臺(tái)提升至10年后的50萬(wàn)臺(tái)。”

以中國(guó)市場(chǎng)為例，市場(chǎng)需求雖然十分強(qiáng)勁，但伊隆?馬斯克坦言，由于生產(chǎn)量有限，今年可能滿足不了中國(guó)市場(chǎng)所有下單顧客的需求。

除了產(chǎn)能擴(kuò)張有限，特斯拉的市場(chǎng)擴(kuò)張也并不樂(lè)觀。有媒體指出，伊隆?馬斯克曾表示，公司計(jì)劃在歐盟大量銷售電動(dòng)汽車，但他隱藏了一些信息，如Model S車在一些歐盟國(guó)家暢銷是因?yàn)橛芯薮蟮恼劭刍蛘吒劫?zèng)巨大的激勵(lì)措施。

在丹麥，2000千克以下的電動(dòng)車免征新車登記稅。如果車輛價(jià)格低于13250美元，登記稅率為105%，否則將征收180%的稅。此外，丹麥政府還給予電動(dòng)汽車在哥本哈根免費(fèi)停車的待遇。然而，特斯拉S型車在丹麥的銷售依然不佳，2013年前兩個(gè)月僅銷售85輛。

在荷蘭，電動(dòng)車可以獲得行路和登記稅豁免，此政策可為私人車主在未來(lái)4年里節(jié)省5324歐元；如果是企業(yè)用車，則可在5年內(nèi)節(jié)省19000歐元。特斯拉S型車2013年前兩個(gè)月在荷蘭銷售348輛。

挪威電動(dòng)車可獲豁免所有非經(jīng)常性車輛收費(fèi)，包括銷售稅和年度公路稅，以及所有公共停車費(fèi)等收費(fèi)款項(xiàng)，且可以使用公交車專用車道。挪威的停車費(fèi)約為每年5000歐元，電動(dòng)車每年可節(jié)省各種費(fèi)用8200美元，即購(gòu)買特斯拉Model S車的車主大約在10年內(nèi)就可以收回成本，這是一項(xiàng)實(shí)實(shí)在在的消費(fèi)激勵(lì)，Model S車2013年前兩個(gè)月在挪威銷售了801輛。

據(jù)了解，這些優(yōu)惠大多是臨時(shí)性的，各國(guó)為了鼓勵(lì)使用電動(dòng)車才給予優(yōu)惠，但這種政策并不會(huì)持久。例如，挪威的激勵(lì)措施是截至2018年或電動(dòng)車銷量達(dá)到5萬(wàn)輛。

就美國(guó)市場(chǎng)而言，特斯拉未來(lái)要面對(duì)的是一代越來(lái)越不愛(ài)買車的美國(guó)人。從宏觀角度看，金融風(fēng)暴過(guò)后，人們開(kāi)始成群結(jié)隊(duì)地回到城市。再城市化所派生出的眾多趨勢(shì)之一，就是大家更加依賴于公共交通系統(tǒng)，而避開(kāi)了汽車。

其實(shí)，房地產(chǎn)巨頭、億萬(wàn)富翁澤爾（Sam Zell）早就說(shuō)過(guò)，由于大家紛紛涌入城區(qū)，我們可能正在目睹“郊區(qū)的末日”――如果郊區(qū)死亡了，私家車通勤需要自然也會(huì)隨之式微。

此外，年輕的美國(guó)人似乎也不斷減低對(duì)汽車的熱情。密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所估計(jì)，2010年，19歲的美國(guó)人當(dāng)中，擁有駕駛執(zhí)照者的比例是65.9%，而1983年，這一比例是87.3%。這一方面是城市化的結(jié)果，另一方面也是深層心理變化的結(jié)果。

同時(shí)，由于ZipCar（2013年被收購(gòu)之后，已經(jīng)隸屬Avis Budget（CAR）旗下）等服務(wù)，那些駕車者現(xiàn)在也愈來(lái)愈樂(lè)于為其他人提供搭乘機(jī)會(huì)。國(guó)際知名咨詢公司Alix Partners指出，每1部汽車加入搭車計(jì)劃，汽車行業(yè)就會(huì)損失掉32部的潛在銷售數(shù)字。這樣一個(gè)趨勢(shì)現(xiàn)在還是方興未艾。

當(dāng)然，沒(méi)有人說(shuō)美國(guó)人一夜間就會(huì)放棄汽車。私人汽車購(gòu)買市場(chǎng)一定程度上在萎縮，這是不爭(zhēng)的趨勢(shì)。

福特汽車公司的建立者亨利?福特有句名言：“如果我問(wèn)人們他們需要什么，他們永遠(yuǎn)都會(huì)說(shuō)自己需要一匹跑得更快的馬。”然而，福特并沒(méi)有因?yàn)檫@個(gè)“需求”而致力于選馬配種，他選擇向民眾推出量產(chǎn)化的T型車。而這徹底顛覆了美國(guó)人的生活方式。

一個(gè)世紀(jì)后，在人們期待性能更好的汽車、汽車企業(yè)埋頭研究如何控制成本時(shí)，伊隆?馬斯克在相鄰的電動(dòng)車領(lǐng)域鬧出了大動(dòng)靜。這個(gè)動(dòng)靜確實(shí)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了重大的沖擊，但能否將一個(gè)企業(yè)持續(xù)性地做下去，直至改寫(xiě)工業(yè)社會(huì)的歷史？顯然，特斯拉還需要接受更多的考驗(yàn)。