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軌道交通能源管理范文第1篇

摘要：

針對軌道交通電氣節能設計，主要從各專業的系統設計方案、新型節能設備的應用、新能源的利用以及有效的能源管理入手，對比各種方案的利、弊，并結合注意事項，提出合理、新型的設計方案。

關鍵詞：

軌道交通；電氣設計；節能管理；新技術

0引言

節能設計需符合國家有關法律、法規、標準及規定的要求，對于軌道交通工程項目，從線路規劃、車站及車輛段選址、客流運營組織、車輛及各系統設備選型及維護、系統供電等方面進行合理、節能設計，以避免盲目投資和低水平重復建設。軌道交通是個多專業設計的復雜工程，因此應從各專業多方面全方位系統化地貫徹節能設計。

1軌道交通能耗情況簡介

軌道交通能耗主要是電能，還有部分是水、柴油、天然氣，折算為標準煤后，各種能耗計入總量并算其占比。柴油以線路巡檢車使用為主，量很少，在軌道交通總能耗中可忽略不計；生產生活用水與食堂使用天然氣兩項一起約占總能耗的1％；剩余99％左右都是電能。根據使用類別，電能又可分為列車牽引用電與動力照明等低壓設備用電，其中列車牽引用電約占50％～60％。動力照明等低壓設備主要有通風空調設備、給排水設備、照明設備、電扶梯屏蔽門等車站設備、通信監控弱電設備、車輛段工藝維修設備等，其中通風空調設備用電量約占低壓設備用電量的40％，車站設備約占20％，其余各專業均約占5％～10％。軌道交通地下車站居多，因此通風空調設備與電扶梯設備較多造成其能耗比重較大。了解軌道交通用能情況后，便可針對需要重點節能設計的專業，提出行之有效的設計方案并在后期重點監管。

2項目方案節能設計

2．1牽引節能設計

列車牽引能耗是軌道交通中最主要的能耗，且受到很多專業方案設計的影響，因此在牽引用電節能上需主要注意以下幾個方面。

（1）合理的線路方案有助于降低列車的牽引能耗，如盡可能減小長大坡道的提升高度，合理設置節能坡度，站與站間盡量采用最短連接路徑。

（2）行車交路應從配線、客流、交路長度及運營角度等方面進行多方案比選，在滿足客流需求的前提下，合理分時段設計運行交路與列車對數，盡量提高列車載乘率，少跑空車，以減少對空車和少乘客車輛的牽引用電量。

（3）應通過模擬仿真計算，合理布置牽引所，合理選擇牽引變壓器容量。

2．2低壓節能設計

軌道交通也因含有相當數量的車站與車輛段而產生大量的低壓能耗，特別是地下車站更是用能較大的單體建筑，因此在低壓用電節能上需注意以下幾個方面。

（1）線路的選擇應盡量避免地下車站埋深過大，否則通風空調與電扶梯這類主要耗電專業設備數量較多，功率加大，會使整個車站的用電大幅增加。

（2）車站建筑設計應考慮城市規劃與周邊環境，合理利用資源，根據周邊自然環境，結合各專業設計，建立綜合節能觀念。

（3）車輛段／場選址應有良好的接軌條件，方便行車組織，提高運營效率，減少列車空走距離、空走能耗。選址應結合市政規劃、環境保護等綜合考慮。總平面也應根據工藝流程合理布局，以減少不必要的調車與設備運輸。

（4）通風空調系統、給排水系統及車站設備等應根據其工況合理提出控制模式，設計控制系統。全日車站此類負荷變化較大，存在明顯的早、晚客流高峰等特征，其自動控制系統應實現系統的季節性與時間性調節，以達到節能運行目的。自動扶梯采用變頻控制，無人乘坐時運營速度僅為正常速度的20％，以減少空載耗電量。

（5）采用就地與集中相結合的無功補償方式，使功率因數不低于0．9。認真考慮三相負荷的平衡問題，確保最大相負荷不超過三相負荷平均值的15％。

3設備產品的選用

選用低能耗、高能效的設備及產品，是軌道交通節能設計中必不可少的。有評定標準的設備應按國家相關標準選型，無評定標準的應采用先進技術設備，禁止采用國家明文禁止或淘汰落后的設備。

3．1車輛

車輛是軌道交通牽引能耗的使用者，選擇適合的車輛，對牽引節能貢獻是非常大的。車輛的車型、材料影響著自重，若車體采用整體承載鋁合金焊接輕型結構，則車輛自重可合理減少，牽引耗能會降低。滿足動力要求時，合理選擇牽引電機和車輛編組動拖比，讓牽引電機工作在最佳能效狀態也是節約牽引用能的關鍵。空調設備、照明設備、空氣壓縮機等列車輔助能耗設備也應選擇高能效產品。

3．2供電設備

變壓器的使用能耗應符合GB／T10228—2008《干式電力變壓器技術參數和要求》的規定。電線電纜也應按照經濟電流密度要求合理選型。

3．3機電設備

通風空調專業的大型風機屬于高耗能設備，應滿足GB19761—2009《通風機能效限定值及能效等級》中關于“1級能效等級”的相關要求；車站清水離心水泵（主要有空調系統冷凍水泵與冷卻水泵）應滿足GB19762—2007《清水離心泵能效限定值及節能評價值》的要求；其余機電設備國家也均有評定要求。

3．4照明

軌道交通工程照明主要采用節能型熒光燈，配電子鎮流器，所選燈具及鎮流器均應符合國家頒布的相關照明能效限定值及節能評價值的標準。推廣應用LED燈也是非常有必要的。

4節能管理

要想達到節能效果，需從系統設計方案、節能產品使用和節能管理體制上考慮。節能管理工作應更加具體化，更具備可實施性。

4．1計量配備

完善的能源計量器具，有利于對運營、車輛設備維護及商業用電實行分別檢測和控制，嚴格成本核算和能耗定額管理。能源計量器具應嚴格按GB17167—2006《用能單位能源計量器具配備和管理通則》中的要求進行配置及校驗。不僅要實行分類計量，對大型用電設備還應單獨設置計量進行監控。能源計量器具配備率為：RP＝NSN1×100式中，RP為能源計量器具配備率；NS為能源計量器具實際配備數量；N1為能源計量器具理論需要配備數量。

4．2管理措施

有良好健全的節能管理措施才能將節能落到實處，才能發揮設計系統與節能產品的作用。管理措施主要包含健全的節能管理制度、完善的能源機構及人員配備、合理的能源計量器具管理、持續全面的能源統計與監測等，若再配合能源管理系統，則會產生事半功倍的效果。

5新能源新技術的使用

5．1逆變－再生制動裝置

目前城市軌道交通系統常用的電制動方式有再生制動和電阻制動。再生制動最大的好處是節能，當列車下坡或進站時，通過再生制動裝置，列車的動能或勢能轉化為電能，返回至接觸網被相鄰列車吸收，從而使能量得到有效的回收利用，但是再生制動產生的電能很難被完全吸收利用，多余的電能會造成接觸網電壓升高，影響正常運行。電阻制動將多余電能消耗在制動電阻上轉化為熱能，可防止接觸網電壓的持續升高。逆變－再生制動即是用逆變裝置部分或完全取代制動電阻，使接觸網上多余的電能不再轉化為熱能，而是回饋至低壓配電系統，使能量得到充分利用。

5．2地源熱泵系統

軌道交通的車輛段／場面積較大，有采用常溫地源熱泵機組作為冷、熱源的條件。淺埋水平管具有施工維護簡單、造價低、受地面溫度影響大的特點，但地下巖土冬夏熱平衡好，因此可采用地下埋管換熱器為單溝二層四管形式的地源熱泵。

5．3太陽能與光導系統

軌道交通除了地下車站外也有車輛段／場內大面積的單體建筑及一定數量的高架車站，如何利用自然光與太陽能也是設計應該考慮的問題。高架車站鋼結構屋頂與車輛段／場內大型維修庫屋面等都有條件設置太陽能板或光導裝置，因此可根據城市的太陽光照射情況及建筑朝向和周邊環境等因素合理選擇太陽能或光導系統。

6結束語

經過對軌道交通設計各專業的思考，體會到電氣節能設計不僅牽涉到電氣專業或某幾個專業，而且牽涉到所有相關設計專業，需總體全面掌控，然后還要貫徹到今后的施工、運營使用等環節，缺一不可，否則無法達到節能效果。

參考文獻：

［1］GB50157—2013地鐵設計規程［S］

［2］GB50189—2005公共建筑節能設計標準［S］

［3］GB17167—2006用能單位能源計量器具配備和管理通則［S］

［4］GB／T23331—2012能源管理體系要求［S］

［5］2013年國家發展改革委第21號令修正［Z］產業結構調整指導目錄C2011年本修正

軌道交通能源管理范文第2篇

關鍵詞 城市;交通;能源;分解分析

中圖分類號 U291.73;S211 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104(2010)03-0024-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.03.005

交通領域是能源的重要消費領域之一。IPCC第四次評估報告[1]對交通領域的能源消耗和溫室氣體排放問題進行了專題分析,該報告預測,除非當前的能源使用模式有巨大轉變,否則全球交通能源使用量預計將以每年約2%的速度增長,到2030年,交通能源使用總量和二氧化碳排放量預計將比現在高出約80%。

交通領域的節約能源和減緩溫室氣體排放問題日益受到廣泛關注,國際主要能源和氣候變化研究機構都十分重視這一領域的研究。2003年,IEA開發了IEA/SMP模型,專門用于交通領域的能源研究,2004-2005年,又將該模型發展為新一代IEA/MoMo(Mobility Model)模型[1]。這一系列模型,為近幾年的世界能源展望(WEO)、世界可持續發展工商理事會WBCSD(World Business Council for Sustainable Development)的研究報告和IPCC第四次評估報告(Transport and its infrastructure)等提供了模型和數據支撐。此外,美國能源部、歐盟委員會和美國阿貢實驗室等能源管理和研究機構都將交通能源的研究作為重要領域之一。

與大能源系統相似,交通領域的節能與減排途徑也可以分為兩種:一種是結構節能,另一種是技術節能。1994年,世界經濟合作組織(OECD)在墨西哥召開大會,會上首次出現了可持續交通的提法,而當時會議主題偏向于討論清潔交通能源和節能汽車等技術途徑。此后,研究者們開始注重實現可持續交通的結構途徑。2002年聯合國約翰內斯堡峰會(Johannesburg Summit)上,就明確提出了可持續交通的發展目標是改變現有交通發展模式,減少交通污染和對人體健康的危害。公共交通和軌道交通是實現可持續交通理念和低碳經濟的重要模式。

隨著我國綜合交通運輸網絡布局的日益清晰,城市作為交通網絡的節點,作為重要的客貨流轉換中心,其銜接交通運輸線路的功能日益顯著。我國城鎮人口由2003年的33 173萬增加到2007年59 379萬,城鎮化水平從27.99%提高到44.99%。因此,對城市間交通方式及能源消耗的探討,具有重要的理論意義和現實意義,有必要對我國未來城市間客運交通能源消耗趨勢進行定量的探討,并對影響其發展的主要因素進行結構化分析。

1 研究方法

我國能源統計年鑒上的交通運輸行業能源未將客運和貨運能耗區分開來,但是兩者在產生機理上有很大區別,因此對未來交通能耗進行預測的時候,需要對歷史數據進行適當處理。為此,我們運用國際原子能機構(IAEA)開發的IAEA/MAED模型進行交通能源需求及政策情景分析,并且對數據進行前期處理。MAED模型(Model for Analysis of Energy Demand)可以通過外生的人口變化路徑,經濟增長路徑和技術變化路徑計算未來的能源服務需求。采用MAED模型的優點在于,既可以完成需求預測,同時可以得到ASIF構造的數據。ASIF是活動水平(Activity)、交通結構(Structure)、能耗強度(Intensity)和燃料使用(Fuel Use)的簡稱,是交通能耗研究中一種常用的方法,在國家級、地區級和全球層面的交通能源預測方面都有應用的實例。根據ASIF所采用的數據單位的不同,ASIF可以有多種表示方法,本文采用其中一種,具體的內涵為活動水平指城市間客運周轉量,交通結構指不同交通模式所承擔的周轉量的份額,此處交通模式主要包括鐵路、公路、民航和水運。能耗強度用單位周轉量的能源消費量來表示。

圖1 本文研究方法基本示意圖

Fig.1 Schematic framework of research method

基于MAED模型所得到的城市間客運交通能耗數據,本文運用對數平均Divisa指標分解方法(Log mean Divisia index method, LIMD),分別對由交通服務量變化對能源消費的影響(活動效應)、由交通結構的變化對能源消費的影響(結構效應)和由能耗強度變化對能源消費的影響(強度效應)進行分析。LIMD方法是指數分解方法中較為常用的一種,近期的研究表明,從理論基礎、實用性、可操作性和結果表達來看,相比Laspeyres指標分解方法,該方法較為理想[3-4]。關于這種方法,本文不再贅述。基本計算公式為:

常世彥等:我國城市間客運交通能源消耗趨勢的分解中國人口•資源與環境 2010年 第3期ΔEt=ΔEact+ΔEstr+ΔEint

其中,ΔEt為城市間客運總能耗變化;

ΔEact為由城市間客運活動量變化帶來的交通能耗變化,

ΔEstr為由城市客運結構變化帶來的交通能耗變化,

ΔEint為由城市間客運能耗強度變化帶來的交通能耗變化。

本文以2000年為起點,分別對我國2000-2005,2005-2010以及2010-2020年三個階段城市間客運交通能源消費進行分解分析,并分別以ΔEact/ΔEt、ΔEstr/ΔEt和ΔEint/ΔEt表示活動效應、結構效應和強度效應。

2 數據和假設

2.1 城市間客運周轉量

按照能源需求產生的驅動力和交通方式特征的不同,可將交通領域能源消費行為劃分為三個部分,城市間客運(Intercity passenger)、城市內客運(Intracity passenger)和貨運(Freight)。其中城市內客運主要指城市內部公共運輸,由道路交通和地鐵(或輕軌)等方式完成[5-6]。本文側重于城市間客運交通的研究。我國城市間客運周轉量持續增長,從1980年的2 281.3億人km增長到2007年的21 592.6億人km。到2008年底,客運量為240億人,客運周轉量為23 304億人km。

城市間客運周轉量的增長與我國經濟發展水平和交通基礎設施能力密切相關。到2008年底,我國鐵路營業里程8萬km,公路368萬km,民航運輸機場160個。相比1978年,鐵路里程增長了0.5倍,公路里程增長了3.1倍[7]。如果實現我國《綜合交通網中長期發展規劃》的遠期規劃(2020年前)的基本要求,則我國有望在2020年前實現全國所有城鎮、口岸和具備條件的建制村的公路連接,目前人口在20萬以上的城市、沿海主要港口主要口岸的鐵路或高速公路連接,直轄市、省會城市、沿海發達城市、具備條件的內陸偏遠城市、重要旅游城市及旅游區的民用航空線路連接。可以預期,未來我國城市間客運周轉量仍將保持持續增長的態勢。

根據我國人口發展態勢及經濟增長趨勢,預計未來相當長時期我國交通運輸業還將保持較快速度的增長。基于人均GDP與人均客運周轉量的數量關系進行回歸預測,可以預期2010年我國旅客周轉量將達到26 447.9億km,2020年為47 035.9億人km。

2.2 城市間交通模式的構成

各種不同交通方式之間的構成,是決定交通能源需求的重要因素之一。從我國城市間客運周轉量來看,從1980年到現在,各種交通模式所占比例變化較大。從20世紀90年代初期開始,我國城市間客運交通模式開始以公路為主,2007年公路交通運輸周轉量為11 506.8億人km,遠大于鐵路交通運輸周轉量7 216.3億人km。

2.2.1 公路

我國公路實行分省管理體制,公路建設市場開放較早,公路建設投資渠道較為寬廣。我國公路人均旅行次數由1978年的不到1.55次增長到2007年的人均15.5次,公路的平均運距也由1978年的35公路增長到了2007年的56km。國家公路運輸樞紐布局規劃(2007)國家公路運輸樞紐總數為179個,其中12個為組合樞紐,共計196個城市(見表1)。

目前,我國高速公路僅覆蓋了省會城市和城鎮人口超過50萬的大城市,在城鎮人口超過20萬的中等城市中,只有60%有高速公路連接。得益于“貸款修路,收費還貸”及特許經營政策的實施[5],我國高速公路的建設發展具有強有力的內部激勵,截至2008年底,國家高速公路網總規模約8.6萬km,已建成4.9萬km,占57%;在建約1.37萬km,占16%;未開工項目約2.33萬km,占27%。根據《國家高速公路網規劃》,我國將形成連接全國所有的省會級城市、目前城鎮人口超過50萬的大城市以及城鎮人口超過20萬的中等城市,覆蓋全國10多億人口的高速公路網(表1),可以預見的是“十二五”到2020年,高速公路將成為我國綜合運輸體系客貨集疏運系統的主要支撐[7]。

表1 我國交通運輸網覆蓋的城市范圍

Tab.1 City nodes in transport network in China客運網絡

Passengertransportnetwork政策文件

Policydocuments覆蓋城市或

縣級行政單位

City nodes鐵路快速客運中長期鐵路網規劃(2008年調整)所有省會及50萬人口以上的大城市國家公路運輸國家公路運輸樞紐布局規劃(2007)運輸樞紐總數為179個,其中12個為組合樞紐,共計196個城市高速公路國家高速公路網規劃(2004)所有的省會級城市、目前城鎮人口超過50萬的大城市以及城鎮人口超過20萬的中等城市內河航道全國內河航道與港口布局規劃(2007)連接50萬以上人口的城市56個民航全國民用機場布局規劃(2007)到2010年,全國75%的縣級行政單元;到2020年全國80%以上的縣級行政單元

2.2.2 鐵路

盡管鐵路運輸大有被公路運輸所替代的勢頭,但是由于鐵路運能大、價格較低、比較安全,更適合長途運輸,因此公路的平均運距集中于44 km到55 km范圍內,而鐵路的旅客運輸平均運距從1995年的345 km增加到2005年的524 km。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》后,從2005年開始,鐵道部陸續出臺了多項政策鼓勵外資和民營資本投入鐵路,但收效甚微。相比較公路,我國鐵路網的建設相對滯后。我國鐵路行業外部資本進入面臨的諸多障礙和壁壘,阻礙了我國鐵路網的建設[8]。為了促進鐵路網的加速發展,《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬km調整為12萬km以上,其中客運專線由1.2萬km調整為1.6萬km,電化率由50%調整為60%,在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變的情況下,增加了4 000 km客運專線。這一快速客運網,連接所有省會及50萬人口以上的大城市,覆蓋全國90%以上人口。

2.2.3 城際軌道

從網絡化角度、服務對象及功能角度來看,我國的軌道交通網絡可以劃分為三個層次,即國家干線軌道交通網、區域軌道交通網、城市軌道交通網[9]。城際軌道交通屬于區域軌道交通的范疇。相比較傳統的鐵路(國鐵)管理體智,我國區域和城市群(圈)間城際軌道交通的投資管理和規劃相對靈活,地方政府參與其建設具有一定激勵相容性。鐵道部在編制《中長期鐵路網規劃》中,專門列入了“區域城際軌道交通布局規劃”的內容,共規劃線路15條,路網長度總計1 659 km,投資規模約1 373億元。2008年調整后的規劃,在已批準的規劃基礎上,又新增城際軌道網絡規劃線路18條,新增加建設里程3 887 km,新增加投資規模2 357.2億元[10]。目前我國已形成以京津冀地區、長三角地區和珠三角地區城市群為依托的城際軌道交通建設格局。預計在不遠的將來,城際軌道將在城市間客運交通中發揮越來越重要的作用。按照現在的規劃,到2020年全國城際軌道總規模將達到5 546 km[10]。

2.2.4 民航

我國民用航空發展迅速。根據《全國民用機場布局規劃》,到2010年,全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時的車程內享受到航空服務(現狀為52%);到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100 km或1.5小時車程內享受到航空服務,所服務區域的人口數量占全國總人口的82%。

2.2.5 水運

在我國綜合運輸體系中,水路是重要的貨物方式,完成客運量較少。預計在未來,水路客運也不會有太大改觀。

2.3 城市間客運交通模式的能源強度

2.3.1 公路

公路運輸是石油消耗的主要部門,主要燃料是汽油和柴油。2000年前,我國大部分客運車輛附屬設施少、乘坐舒適性差,營業性公路運輸客車的車輛單耗相對較低。但隨著客運交通工具舒適性的提高,單位服務量能耗將有所上升。2000-2005年,我國公路營運性汽油客車和柴油客車的千人公里油耗分別上漲18.2%和33.3%。盡管交通部《公路水路交通節能中長期規劃綱要》中提到2015年,與2005年相比,營運客車單位運輸周轉量能耗下降3%左右;到2020年,與2005年相比,營運客車單位運輸周轉量能耗下降5%左右,客運交通能耗是否能按規劃下降仍然存在一定不確定性。

2.3.2 鐵路

我國鐵路能源消費與牽引動力密切相關。由于發展內燃和電力牽引替代蒸汽牽引,我國鐵路能源消費強度在“八五”期間和“九五”期間總體上沒有增長。目前,蒸汽機車牽引已經完全退出鐵路正線運輸,我國鐵路牽引動力主要由內燃和電力機車兩種方式構成。近幾年,我國鐵路單位運輸工作量綜合能耗逐步下降,從2000年的104.1 kg標煤/萬換算噸公里下降到2006年的88.6千克標煤/萬換算噸公里。但是,由于鐵路提速和鐵路客運舒適度的提高,客運能耗下降較為困難。例如,2000-2007年間,我國鐵路客運軟臥車擁有量增長了63.6%,而鐵路客運硬座車擁有量降低了4.7%。預計未來鐵路客運能耗的下降將主要依靠電力機車承擔工作量比例的上升。

2.3.3 城際軌道

城際軌道在運營里程、運行速度、站間距等方面與鐵路和城市內軌道交通都有較大差異,從目前我國建設的城際軌道交通項目的速度指標來看,大多數都選擇了200-250 km/h,且個別如京津城際、滬寧城際甚至選擇了更高的速度目標值。盡管在微觀層面有關于動車組能耗的研究,如文獻[11]中提到在不考慮坡道、曲線附加阻力的情況下,直達200 km/h動車組(龐巴迪的CRH1型動車組)能耗約為0.039 kWh/人•km,而時速160 km/h的站站停動車組的能耗是0.014 kWh/人•km,但目前還缺乏宏觀層面城際軌道交通客運周轉量能源強度的測定,且城際軌道交通在我國軌道交通網絡中所占的比例較小,所以本文中我們將城際軌道交通的能耗強度按鐵路來計算。

2.3.4 民航

相比較而言,民航是能耗強度最高的城市間客運交通方式。民航運輸企業能源利用效率可以按照換算噸公里航煤消耗水平和按照生產飛行小時航煤消耗水平計算衡量[12]。我國民航換算噸公里耗油由2000年的0.58 kg標準煤/換算噸公里降至2006年的0.48 kg標準煤/換算噸公里。

2.4 情景設計

為了能識別未來我國城市間客運節能的可能選擇,本研究共設定了三種情景,具體參數見表2,表3:

情景1(S1):城市間客運交通發展的基準情景,是延續當前交通模式和交通技術態勢,我國城市間客運能源消費可能的情景;

情景2(S2):軌道交通加速發展情景,設定我國軌道交通(包括國家干線軌道交通網和區域軌道交通網)加速發展,在2010與2020年總客運周轉量中比例較S1有一定提高;

情景3(S3):綜合節能情景,嚴格貫徹節能規劃,并在中長期實現交通節能技術市場滲透率的提高。

表2 我國城市間不同交通方式的客運周轉量

占總客運周轉量的比例(%)

Tab.2 Share of passenger turnover by intercity transport mode

年份

Year鐵路

Railway公路

Road水運

Water民航

Aviation20000.370.540.010.0820050.350.530.000.12S1:20100.320.530.000.15S1:20200.350.450.000.20S2:20100.330.520.000.15S2:20200.450.360.010.18S3:20100.330.520.000.15S3:20200.450.360.010.18數據來源:2000, 2005年數據源自《中國統計年鑒》[13]、《中國交通年鑒》[14];2010, 2020年為情景假定。

表3 我國城市間不同交通方式的能耗強度

Tab.3 Energy intensity by intercity transport mode

單位:t(億人•km)-1

年份

Year鐵路

Railway公路

Road水運

Water民航

Aviation20001 041.001 580.00712.009 000.002005886.002 214.00502.008 500.00S1:2010900.002 260.00460.008 450.00S1:2020960.002 400.00460.007 900.00S2:2010900.002 260.00460.008 450.00S2:2020960.002 400.00460.007 900.00S3:2010860.002 200.00460.007 900.00S3:2020800.002 100.00460.007 300.00數據來源:2000, 2005年數據基于《中國交通年鑒》和文獻[15-18]估算; 2010, 2020年為情景假定。

3 分析結果

3.1 我國城市間客運交通消耗的基本趨勢

我國城市間客運交通能耗總體上持續上升,2010年我國城市間客運交通能耗約6 893.74-7 336.7萬t標準煤,2020年城市間客運能源消耗約為11 451.35-14 059.10萬t標準煤。從三個情景對比來看,S1情景到S3情景,能耗依次降低。綜合節能措施的落實將在2020年帶 來2 607.75萬t標準煤的節能量。

3.2 我國城市間客運能源消耗的分解分析

客運周轉量的增長是決定我國中長期城市間客運能源消耗的增加的主要因素。無論在哪個情景下,三個階段的活動效應都相當明顯。2000-2005年,我國客運活動水平、交通結構和能耗強度對客運能耗整體表現為增長貢獻。情景S1下,無論是從短期來看,還是從長期來看,活動水平與交通結構對能源消耗的增長都表現了正面影響。情景S2下,由于軌道交通的加速發展,從長期來看可以較大幅度降低交通結構效應。在采取綜合節能政策的情景S3下,結構效應與強度效應都有相應幅度的降低。

4 討論及建議

我國尚處于工業化階段,人口多,經濟體量大,發展速度快,隨著我國交通網絡的日漸完善和居民生活水平的提高,城市間客運交通能源消費在今后相當長時期內呈較快增長趨勢。通過推進軌道交通基本網絡建設,尤其是城際軌道交通,通過引導和鼓勵居民采用大容量、低能耗的軌道出行方式,可以在一定程度上緩解交通能源消耗快速增

圖2 城市間客運能源消耗的因素分解圖

Fig.2 Decomposition analysis of intracity

passenger energy consumption長的勢頭。這就需要在政策管理體制上、投融資體制上給與軌道交通更大的優惠政策,將城際軌道交通劃入公共交通的范疇,實現優先發展。

在20世紀90年代之前,地方鐵路的營業里程客運量、旅客周轉量均呈逐年上升趨勢,進入20世紀90年代后客運量、旅客周轉量就開始下降;從1998年開始,地方鐵路的營業里程也開始縮短;而貨運量和貨運周轉量仍然持續上升。這種變化與修建地方鐵路的初衷――滿足地方經濟發展的需要有關,而客運的公益性更強,地方投資建設用于客運鐵路線的積極性不高。因此,尋找合理的投融資模式,促進地方政府在客運軌道交通方面的建設,將有可能給我國城市間客運交通能源消耗帶來實質性的變化。

需要注意的是,由于缺乏足夠的數據支撐,本文中所討論的城間客運并未包含城市間私人交通方式,如家用轎車等的能耗。這在一定程度上將使我們所計算的城間交通能耗偏小。從現實意義上來講,更應該強調城市間軌道交通的必要性以及城際軌道交通的重要性。

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Decomposition Analysis of Intercity Passenger Transportation Energy Consumption in China

CHANG Shiyan1,2 HU Xiaojun3 OU Xunmin1,2 ZHANG Xiliang1,2

(1.Institute of Energy and Environmental Economics, Tsinghua University, Beijing 100084, China;2.China Automotive Energy Research Center, Tsinghua University, Beijing 100084, China;

3.Energy Research Institute, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200240, China)

軌道交通能源管理范文第3篇

關鍵詞：PPP模式；利益分配；Shapley值法；AHP

中圖分類號：：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）29-0128-02

1 PPP模式

我國城市化率逐年遞增，軌道交通成為城市交通的重要組成部分和拓展城市空間的首選交通手段。但城市軌道交通建設前期投資額大、建設周期長、運營成本高，PPP模式的運用也越來越頻繁。為了更好的實現PPP項目總目標，平衡、協調好PPP各利益主體之間的利益分配問題是PPP項目成功實施的前提條件和關鍵因素。

李明哲介紹了近年來英國、美國等六國的PPP發展動態；葉曉d以公私合作利益分配原則為前提，提出了基于資源投入和風險分攤等因素的合作雙方收益公平分配方法；曾芝紅運用層次分析法與模糊綜合評價法原理，構建利益分配模型，通過實例準確計算參與方利益分配額度；何壽奎、傅鴻源研究并得出公私合作投資有利于項目總風險的降低合的最佳投資比例模型，給出了公私雙方的風險分攤系數和收益分配比例；Morteza Farajian用多屬性效用理論和貝葉斯網絡分析了PPP項目的投資回報率、本地宜居指數和全國影響指數的利益分配；胡麗、張衛國提出的基于SHAPELY修正的PPP項目利益分配模型，更合理的分配公私兩方應獲得的利益。

上述文獻主要針對PPP項目公、私兩個利益主體提出利益分配方案，少有文獻建立PPP模式下城市軌道交通項目涉及多方利益主體可操作性的利益分配方案，因此，平衡多方利益主體的收益是PPP項目順利實施的保障，也是研究者們研究的重要課題。

2 多方利益分配模型的引入

2.1 Shapley值模型建立

軌道交通項目采用PPP模式進行投資建設，合作成立項目公司為投資聯盟S，S可獲得的收益為v（S），不考慮風險因子對收益分配的影響時，Shapley值法假定各投資方共同承擔項目風險，且風險均為1/N（N為投資參與者總數），S∈N為N中的一個聯盟。V（S）是定義在聯盟集上的特征函數，設？漬i為局中人i的收入，根據Shapley值定理可得：

本文假定i=1、2、3，分別表示國有投資公司、私人部門和搬遷居民；N={i}，表示N是參與人i的集合，則n=3；？漬1，？漬2和？漬3分別表示未考慮風險因素國有投資公司、私人部門和搬遷居民分配所得利益。

2.2 加入調整因素后的Shapley值模型建立

基于Shapley值法得到的收益分配方案是一種建立在風險均分基礎上避免收益均分的分配方案，實際情況中各個成員承擔的風險必定存在差異，因此本文將需要進行調整的因素歸納為X={x}，x=1、2、3，分別表示PPP模式下軌道交通項目收益分配的影響因素：各方投資比重、各方承擔的風險比重和各方合同落實情況。集合s中第i個成員關于第x個調整因素的測度值，可得到影響利益分配的調整矩陣A為，然后將A矩陣中的數據進行歸一化處理，得到B矩陣，通過專家打分法，確定每一個影響因素對PPP模式下軌道交通利益分配的影響程度，C=[c1 c2 c3]T，得Ri=[R1 R2 R3]=B×C，Ri表示調整后各因素對各方利益分配的綜合影響程度。

2.3 參數確定

2.3.1 投資比重確定

投資比重包括利益相關者在項目全生命周期中的資金投入、人力資源投入、技術投入等，本文國有投資公司、私人部門和搬遷居民的投資比重測度值分別為a11，a21，a31。

2.3.2 風險分攤系數確定

根據PPP模式下軌道交通項目風險系數分配原則，本文采用AHP風險評價法進行確定。本文假定a12，a22，a32為國有投資公司、私人部門和搬遷居民的風險分攤系數，項目全生命周期中風險共有m種，每一種風險在3各部門中的分攤系數為xi、yi、zi，wi為每一種風險的權重，且xi+yi+zi=1，∑wi=1。例如對其中一個風險賦予相應的權重值α=（α1，α2，α3，α4，α5，α6），通過專家打分法和模糊綜合評判法，得到風險系數矩陣γ4，則各方風險大小分別為：x4=γ4×PT；同理可得y4和z4，且x4+y4+z4=1。

2.3.3 合同履約度確定

合同履約度可用掙值法進行測算，將實際進度與計劃進度對比，最終得出國有投資公司、私人部門和搬遷居民合同履約度測度值a13，a23，a33。

2.3.4 權重系數C的確定

采用專家打分法確定投資比重、風險分攤系數和合同履約度權重系數C=[c1 c2 c3]T。

3 案例計算

某大型項目為PPP模式下軌道交通項目，涉及到的利益相關者歸納為國有投資公司G、私人部門S和搬遷居民N，經評估總結后，項目總體收益為3000萬；如果G、S、N單干，分別的收益為500萬、600萬、700萬；如果G與S聯盟，總收益為1200萬；如果G與N聯盟，總收益為1300萬；如果N與S聯盟，總收益為1500萬；為了簡化計算，本案例省略某些專家打分和計算過程，假定此項目投資比重、風險分攤系數和合同履約度的權重系數C=（0.3，0.6，0.1）T；G、S、N三方投資比重為（0.2、0.6、0.2），G、S、N三方合同落實度為（0.9、0.9、1），風險分攤系數中，wi=（w1、w2、w3、w4、w5）=（0.1、0.2、0.1、0.3、0.3），（x1、y1、z1）=（0.65、0.3、0.05），（x2、y2、z2）=（0.2、0.4、0.4），（x3、y3、z3）=（0.33、0.33、0.34），（x4、y4、z4）=（0.15、0.65、0.2），（x5、y5、z5）=（0.3、0.6、0.1）。

如上計算，對shapley值法調整前國有投資公司、私人部門和搬遷居民利益收入分配方案為V1=903萬，V2=1 003萬， V3=1 094萬；進行調整后，最終得出國有投資公司、私人部門和搬遷居民利益收入分配方案為V1=684萬，V2=1 561萬，V3=755萬。

4 結 語

本文在前人的基礎上對PPP模式下軌道交通項目利益劃分進一步研究，運用基本Shapley值法、層次分析法和模糊綜合評價法，對影響公式的投資比重、風險系數和合同履約度等參數進行調整，進行涉及三方面利益相關者調整前和調整后的Shapley值利益分配計算，得出最終的利益分配方式，使模型更加切合實際。下一步研究工作需著手復雜利益相關者利益分配的參數調整問題，主要是運用更為先進的方式深入分析影響多方利益相關者利益分配的各種風險因素，為推動PPP模式軌道交通項目的良好發展提供依據。

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軌道交通能源管理范文第4篇

據悉，上海浦東智慧城市研究院通過進一步整合大學、企業等多方高端研究力量，在去年率先的《智慧城市指標體系1.0》基礎上，從智慧城市的實踐出發，進一步遴選和優化指標體系，形成了更具有實踐意義和操作性的《指標體系2.0》。《指標體系2.0》主要可分為智慧城市基礎設施、智慧城市公共管理和服務、智慧城市信息服務經濟發展、智慧城市人文科學素養、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環境建設等6個維度，包括18個二級要素、37個三級指標。為了便于廣大讀者學習、了解《指標體系2.0》，本刊全文刊發這一重要文件。

智慧城市評價指標體系2.0

智慧城市是指綜合利用各類信息技術和產品，以“數字化、智能化、網絡化、互動化、協同化、融合化”為主要特征，通過對城市內人與物及其行為的全面感知和互聯互通，大幅優化并提升城市運行的效率和效益，實現生活更加便捷、環境更加友好、資源更加節約的可持續發展的城市。建設智慧城市，實現以“智慧”引領城市發展模式變革，將進一步促進信息技術在公共行政、社會管理、經濟發展等領域的廣泛應用和聚合發展，推動形成更為先進的區域發展理念和城市管理模式。因此，為進一步科學開展智慧城市建設評估，在前期研究的基礎上，特制定《智慧城市評價指標體系2.0》（以下簡稱“指標體系”）。

一、相關說明

《智慧城市評價指標體系2.0》主要是在《智慧城市指標體系1.0》基礎上，基于城市“智慧化”發展理念，統籌考慮城市信息化水平、綜合競爭力、綠色低碳、人文科技等方面的因素綜合而成，目的主要是為了較為準確的衡量和反映智慧城市建設的主要進度和發展水平，為進一步提升城市競爭力、促進經濟社會轉型發展提供有益參考。相關指標的確定主要本著以下原則：一是指標具有可采集性，歷史和當前數據采集是可靠方便和科學的；二是指標具有代表性，可較全面反映某個方面的總體發展水平；三是具有可比性，不同城市間、城市不同歷史階段可根據指標進行科學比較；四是指標具有可擴展性，可根據實際發展情況對指標體系內容進行增減和修改。

二、指標體系

根據以上的原則以及現階段智慧城市建設的主要內容，“指標體系”主要可分為智慧城市基礎設施、智慧城市公共管理和服務、智慧城市信息服務經濟發展、智慧城市人文科學素養、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環境建設等6個維度，包括18個要素、37個指標。

1、智慧城市基礎設施

指保障智慧城市各項功能通暢、安全、協同運作的相關基礎設施。主要包括1個要素，3個指標。

1.1寬帶網絡建設水平。指各類有線和無線形式的寬帶網絡在城市中的建設應用水平。包括3個指標。

1.1.1家庭光纖可接入率。光纖接入是指局端與用戶之間完全以光纖作為傳輸媒體。光纖接入覆蓋率是反映了城市基礎網絡設施發展水平核心指標之一。

1.1.2主要公共場所無線網絡覆蓋率。指交通樞紐、商業集中區、公共活動中心等主要公共場所無線網絡覆蓋率。

1.1.3戶均網絡接入水平。指城市內每戶家庭實際使用網絡的平均帶寬（包括各種家庭網絡接入方式）。

2、智慧城市公共管理和服務

城市公共管理和服務是智慧城市建設的最核心領域，主要包括智慧化的政府行政、道路交通、醫療衛生、教育、環境監測、安全防控、能源管理、社會保障等方面的管理和服務，是城市居民生活智慧程度和幸福感的直接影響因素。主要包括8個要素，16個指標。

2.1智慧化的政府服務。指當地政府部門整合各類行政信息系統和資源、提供開放協同、高效互動的行政服務方面的發展水平。包括2個指標。

2.1.1行政審批事項網上辦理水平。指可實現全程或部分環節網上辦理的區域內行政審批事項占總數的比例。

2.1.2政府非公文網上流轉率。指政府非公文通過網絡進行流轉和辦理的比例。

2.2智慧化的交通管理。指通過信息化技術，改善車輛通行效率，提高交通流暢度，優化市民出行體驗，使城市交通管理更為精細化和智能化。主要包括2個指標。

2.2.1智能公交站牌建設水平率。指智能化的電子公交站牌（指至少能提供車輛位置信息，包括軌道交通）在城市所有公交站牌中的比例。

2.2.2市民交通誘導信息使用率。本指標針對駕車出行的市民。指在駕車出行的市民中，經常使用交通誘導信息提示的比例。

2.3智慧化的醫療體系。指市民可切實享受到的具有便捷性、準確性的醫療衛生服務。主要包括2個指標。

2.3.1市民電子健康檔案建檔率。指擁有電子健康檔案的市民所占的比例。

2.3.2病歷電子化率。指城市內實現病歷電子化的醫院占醫院總數的比例。

2.4智慧化的環境保護。通過各種傳感終端和感知網絡，對環境進行實施監控的水平。主要包括2個指標。

2.4.1環境質量自動化監測比例。指通過信息化手段對大氣和水實現自動化實時監測的比例。

2.4.2重點污染源監控水平。對城市內重點污染源的信息化監控比例。

2.5智慧化的能源管理。指城市能源管理的智能化水平，這是體現城市綠色低碳的重要指標。包括3個指標。

2.5.1家庭智能表具安裝率。指居民家庭中安裝智能型電、水、氣表具的比例。

2.5.2新能源汽車比例。指新能源汽車在城市所有機動車輛中所占比重。

2.5.3建筑物數字化節能比例。指城市乙級以上辦公樓中采用信息化技術實現節能降耗的比例。

2.6智慧化的城市安全。包括城市應急聯動、食品藥品安全、安全生產、消防管理、防控犯罪等領域。主要包括2個指標。

2.6.1重大突發事件應急系統建設率。指城市管理各個領域中對重大突發事件信息化應急系統的建設水平。

2.6.2危化品運輸監控率。指對各類危化品運輸車輛的實時監控比例。

2.7智慧化的教育體系。指市民獲得各類教育資源和信息的便捷、精準程度，以及教育設施的信息化程度。主要包括2個指標。

2.7.1城市教育支出水平。指用于教育方面的硬件和軟件的財政性教育支出占地區GDP的比例。

2.7.2網絡教學比例。指通過信息化手段接受網絡教育的人群比例。

2.8智慧化的社區管理。指依托信息化手段，對社區（以居委為單位）管理中的居民管理、信息推送、養老服務等提供便捷。主要包括1個指標。

2.8.1社區綜合信息服務能力。擁有各類綜合性信息服務系統的社區在所有社區中所占的比例。

3、智慧城市信息服務經濟發展

主要指由于智慧城市建設和發展而催生衍化或支撐智慧城市建設運行的信息服務業的發展情況。主要包括2個要素，5個指標。

3.1產業發展水平。指城市信息服務業發展的總體實力。主要包括2個指標。

3.1.1信息服務業增加值占地區生產總值比重。主要用于衡量信息服務業總體發展水平。

3.1.2信息服務業從業人員占社會從業人員總數的比例。智慧城市信息服務業從業人員占社會從業人員總數的比例。

3.2企業信息化運營水平。指通過信息化系統支撐企業生產經營的發展水平。主要包括3個指標。

3.2.1企業網站建站率。指擁有網站的企業占企業總數的比例。

3.2.2企業電子商務行為率。主要指企業在采購和銷售等過程中是否具有電子商務行為。

3.2.3企業信息化系統使用率。指企業在研發、生產和管理過程中使用各類信息化系統的比例。

4、智慧城市人文科學素養

主要衡量市民對智慧城市發展理念的認知、對基本科學技術（包括信息化技術）的掌握，以及市民網絡化程度等。主要包括3個要素，4個指標。

4.1市民收入水平。主要衡量城市居民富裕程度。包括1個指標。

4.1.1人均可支配收入。智慧城市的人均可支配收入。

4.2市民文化科學素養。主要衡量市民總體文化水平，以及基本科學文化知識在市民中的普及度。包括1個指標。

4.2.1大專及以上學歷占總人口比重。主要用于衡量城市居民文化水平，是反映居民文化素質的重要指標。。

4.3市民生活網絡化水平。指通過應用各種智慧化的應用系統、技術和產品，實現智慧化的生活。包括2個指標。

4.3.1市民上網率。指經常上網的市民在總體中所占的比例。

4.3.2家庭網購比例。指經常進行網絡購物的家庭的比例。

5、智慧城市市民主觀感知

主要以市民主觀感知性的指標為主，采取抽樣調研的形式，對智慧城市建設的相關重要方面進行評價和衡量（采用主觀打分的方式，非常滿意為10分，非常不滿意為0分）。主要包括2個要素，6個指標。

5.1生活的便捷感。指市民在出行、就醫、辦事等各方面的便捷程度。包含3個指標。

5.1.1交通信息獲取便捷度。主要指市民日常出行過程中獲取各類交通信息的便捷程度。

5.1.2城市醫療信息獲取便捷程度。主要指市民在就醫過程中，獲取各類醫療服務信息方面的滿意程度。

5.1.3政府服務信息獲取便捷程度。指市民通過信息手段獲取政府管理服務相關信息的便捷程度。

5.2生活的安全感。主要指市民在城市生活中，對食品藥品安全、環境安全、交通安全等方面智慧化程度的滿意度。包括3個指標。

5.2.1食品藥品安全電子監控滿意度。指市民對食品藥品的安全的電子監管和追溯的滿意程度。

5.2.2環境安全信息監控滿意度。指市民對城市環境污染治理和監控、突發事件等方面的信息化監控滿意程度。

5.2.3交通安全信息系統滿意度。指市民對城市交通安全信息系統建設（包括道路交通安全、軌道航空交通安全等）的滿意程度。

6、智慧城市軟環境建設

主要包括在智慧城市發展方面的規劃設計、環境營造等。主要包括2個要素，3個指標。

6.1智慧城市規劃設計。指當地政府部門對智慧城市建設的總體考慮和框架設計。包括2個指標。

6.1.1智慧城市發展規劃。主要指當地政府是否已提出或實施智慧城市（或類似）的城市發展規劃。

6.1.2智慧城市組織領導機制。主要指當地政府是否已經成立具有統籌協調功能的組織架構。

6.2智慧城市氛圍營造。主要指是否積極召開具有一定影響力的論壇、會議和開展市民培訓等。主要包括1個指標。

6.2.1智慧城市論壇會議及培訓水平。主要指通過召開具有一定影響力的論壇、會議及培訓營造智慧城市氛圍情況。

三、備注

1、本“指標體系”所涉及的各項指標均所對應的時間期限為“十二五”期間（2011-2015年），“指標體系”將根據不同歷史發展階段的實際需求進行動態調整。

2、本“指標體系”所說的“城市”特指城市化區域，一般行政區劃中鄉鎮不包含在內。

3、本“指標體系”所說的城市市民一般指城市常住人口。

上海浦東智慧城市發展研究院

中科院上海高等研究院

軌道交通能源管理范文第5篇

盡快制訂優化能源結構戰略

當前，中國能源形勢日趨緊迫，對優質能源資源的需求增長迅速，但中國所擁有的優質能源資源卻相對貧乏。中國中長期經濟社會發展目標預示著對能源的需求，尤其是對優質能源需求的增速將明顯高于煤炭。根據有關專家測算，到2020年，能源結構的優化程度可以造成超過8億噸標準煤的一次能源需求量差異。能源消費結構中煤炭的比重每下降1個百分點，相應的能源需求總量可降低0．2億噸標準煤。中國目前的能源消費結構如果等同于世界目前的能源消費結構，那么中國目前的能源需求量就可以減少近2億噸標準煤。

因此，應根據中國能源資源的特點以及國際能源市場狀況，盡快制定出中國能源結構優化戰略，以確保中國的能源安全。因為無論從能源供應的角度，還是從環境容量的角度，推進優化能源結構的進程都是刻不容緩。作為能源結構優化戰略的重要組成部分，首先，中國應盡快制定出明確的能源結構調整戰略目標；其次要盡快制定出明確的水電、核電、石油、天然氣以及可再生能源的發展計劃，規劃實施石油、天然氣的進口方案并建設相應的能源基礎設施。如果不盡快制訂并實施優化能源結構戰略，中國未來的能源供應將面臨重大威脅。

加強節能和提高能效措施

節能提效可以顯著降低中國的能源需求量，可以使中國從源頭上解決能源和環境問題。根據有關專家測算，強化節能政策可以使能源消費增長減少15％―27％。中長期內，在傳統的鋼鐵、化工、建材等工業部門，依靠能源使用效率的提高可增產20％―50％；在高速增長的建筑部門，如果各種能效政策得到落實，可使能源需求降低近1．5億噸標準煤；在交通部門，若進一步優化交通運輸結構，保持公共和軌道交通的優勢，制定小汽車最低能效標準以及相應的財政經濟手段，可少消費8700萬噸油品；提高建筑物能效達標率，可使2020年建筑物能源消費總量降低1．6億噸標準煤。可見，強化節能和提高能效政策的重要性非同一般。

但是需要指出的是，單純依靠市場的力量來強化節能和提高能效，難度較大。因為一些企業出于經濟效益的需要，很難會主動采取提高能效的措施。所以，為了實現社會、經濟、能源、環境的可持續發展，必須堅持兩條腿走路的方針，既要依靠政府的宏觀調控，也要依靠市場的力量來推進節能工作。也就是說，能源規劃的制定和提出是政府的職責，但其實施和運營要用市場經濟的手段，通過有效發揮市場配置資源的作用，來推動節能工作。在這方面，政府應明確指定能源管理的牽頭部門，避免管理職能的重復和交叉，協調各政府部門之間的關系，協調長期戰略與短期發展的關系，以利于進一步發揮市場對節能的促進作用。工業部門應大力挖掘和實現節能潛力。冶金行業應通過采取調整行業內部結構、設備大型化等措施，淘汰落后工藝，加大余熱余能的回收利用，拓展產品加工鏈、加大高附加值產品的構成。同時，還要采取措施，提高非高耗能工業產業的能效。對交通、民用、商用等潛在能源需求較大的領域，及早制定和落實切實可行的能效政策，將會有助于節能和提高能效。

優先發展能源結構優質化的能源技術

結合各種能源技術和中國能源資源特點，來優先發展使能源結構優質化的能源技術，對于實現中國中長期能源安全目標十分重要。中國應優先發展的能源技術領域依次是：潔凈煤技術、水電技術、核電技術以及新能源發電技術。之所以把煤炭的現代化利用放在優先發展的位置，首先是因為在相當長的一段時間內中國的一次能源中主要是煤炭，煤炭的現代化利用應是破解中國能源安全困局的最佳選擇。其次是潔凈煤技術的發展和應用，可以提高中國煤炭這一優勢能源資源的利用效率，降低排放污染，獲得電、氣、油等優質能源，中國在這方面已經積累了一定的經驗。除了煤炭以外，水力資源也是中國的優勢資源。應該鼓勵水力發電。目前水電技術在中國也是發展較好的能源技術之一，水電技術的大力發展，也可以顯著優化中國的能源結構，滿足中國的能源需求。第三，要加速發展核能，因為核能在運行過程中基本沒有排放（核廢料除外），能提供清潔的電能。中國在發展核電技術方面也積累了不少成功的經驗，有能力使核電規模進一步擴大。第四，大力發展新能源發電技術。在新能源領域，中國已有大規模使用太陽能和沼氣的經驗，在風能、地熱能等方面也有一定的發展基礎。在新能源技術領域中，應優先發展的技術方向依次是：太陽能、風能、生物質能、地熱能、潮汐能，等等。

轉變經濟增長方式，減緩經濟發展對能源的依賴

在世界經濟發展一體化的進程中，中國進一步的經濟發展不應以生產能力的繼續擴張為目標，而應進一步轉變經濟增長模式，逐步調整一、二、三產業的結構。首先，要努力實現促進經濟增長由主要依靠工業帶動和數量擴張帶動，向第三產業協同帶動和結構優化升級帶動轉變，大力發展第三產業。其次，堅決淘汰高耗能、重污染企業，利用現在鋼鐵、鋁制品、鐵合金等行業產能過剩的時機，下決心關停一批不符合產業政策、超標排污的中小企業，提高這些行業的集中度和技術水平。第三，抓好節能工作，努力實現結構節能、技術節能和管理節能。第四，傳統工業的發展應依靠信息、電子技術的發展來逐步提高產品的附加值。第五，應充分利用世界各種資源，積極參與全球資源配置和分工，逐步減緩經濟發展對能源的依賴程度。第六，應嚴格控制和管理高耗能產品的進出口，逐步提高高耗能產品的進口比例，控制高耗能、污染重、附加值低的產品的一般商業出口。

加強對外合作，確保能源安全