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經濟戰略計劃范文第1篇

關鍵詞：區域經濟；地理位置；社會經濟

安岳縣位于四川省，是我國檸檬的重要產地。近些年隨著人們生活水平的提高，也促進了檸檬的消費量的上升。安岳在此基礎上抓住時機，對區域經濟進行整體規劃，促進了當地社會經濟的發展，對我們進行區域規劃有著良好的示范效果，當地政府結合實際情況，從政策、政府機構設置等多方面進行創新，因此本文將選用安岳縣的例子，對區域規劃進行分析。將結合產業經濟學中有關產業布局以及產業管理的有關方法進行探討，對我們以后的工作有一定的借鑒意義。

一、案例介紹

安岳縣是全國唯一的檸檬商品生產基地縣，是“安岳檸檬之鄉”，現正全力打造“中國檸檬之都”，力爭將安岳建設成全國檸檬的種植、加工、銷售、科研、文化“五大中心”。現已建成檸檬基地鄉鎮29個，檸檬栽培面積26萬畝，1800萬株，其中出口備案面積1萬余畝。2008年鮮果產量10萬噸，果農鮮果收入5.6億元，總產值10億元，其產量、規模、市場占有率占全國80%以上。現已成立安岳綠峰檸檬專業合作社、安岳普州檸檬專業合作社等檸檬專業合作經濟組織126個，檸檬加工企業17個，年加工能力5萬噸，生產開發檸檬油、檸檬果膠、檸檬發酵果酒、檸檬發酵果醋、檸檬茶、檸檬飲料等系列產品十多個。

二、案例分析

產業布局是產業規劃的中的重要組成部分，接下來筆者將重點分析產安岳縣的檸檬產業布局，以此來梳理出產業規劃尤其是縣域產業規劃中我們所面臨的一些問題和解決的途徑。

第一，地理位置因素。“檸檬”產業可以說作為安岳的支柱產業，發展初具規模。而地理位置因素是影響區域發展的重要因素，他能夠加速過減緩一個地區的經濟發展。地理位置因素不僅關系到自然，而且還關系到交通信息和一系列社會經濟條件。安岳位于四川盆地中部，國道319、省道206以及建設中的內-安-遂高速公路和規劃建設的成-安-渝高速公路、綿-遂-內-宜鐵路等交通要道穿境而過，是成都至重慶、南充至瀘洲、遂寧至內江、資陽的捷徑交點。交通便利，這句為安岳的產業布局提供了相對較好的交通條件。對對安岳來說，有利于發展和布局其檸檬產業。檸檬可以快速運出，對外交流方便。

第二，自然因素。檸檬性喜溫暖，耐陰，不耐寒，因此，適宜在冬暖夏涼的亞熱帶地區栽培，冬季溫暖，年溫差小的地區，適宜于年平均溫17℃-19℃，大于或等于10℃，年有效積溫5200℃-6500℃，1月平均溫6℃-8℃，極端低溫大于-3℃，年降雨量1200毫米-1500毫米，年日照時數大于1200小時的地區均可栽培。在年平均溫小于17℃的地區，有短時-5℃低溫和周期性凍害的地區，不宜做露地經濟栽培。對土壤、地勢要求不嚴，平地、丘陵坡地都適宜栽培，但以土層深厚、疏松、含有機質豐富、保濕保肥力強、排水良好、地下水位低、pH值在5.5-6.5的微酸性土壤為最好。而安岳在四川盆地中部，地跨沱、涪兩江分水嶺，資源豐富，氣候溫和，雨量充沛，日照充足，無霜期長，適宜種植業發展，尤其是檸檬的種植。四川東部氣候類型是亞熱帶季風氣候，冬季不冷，1月平均溫普遍在0℃以上，夏季較熱，7月平均溫一般為25℃左右，冬夏風向有明顯變化，年降水量一般在1000毫米以上，主要集中在夏季，冬季較少。

第三，社會經濟因素。1996年國家計委、農業部批準安岳建立全國唯一的檸檬商品生產基地縣以來，縣上成立了檸檬生產開發辦公室、檸檬研究所，技術服務體系延伸到鄉、鎮和村、社，安岳檸檬得到了飛速發展。目前全縣有檸檬基地鄉、鎮18個，定植檸檬800萬株，10萬畝，2000年產鮮果3萬噸，占全國檸檬總產量的70%以上。2010年可達20萬畝，25萬噸以上的設計規模，檸檬產業將逐步成為安岳富民興縣的支柱產業，是安岳地方經濟一顆璀璨的明珠。 轉貼于

而安岳自身在機構設置上，則以專業化體現差異化。在安岳設立了相應的檸檬產業局，在全國來說應該是絕無僅有的。進門產業局制定檸檬產業的發展，并進行相應的協調。以專業化的視角來打造安岳檸檬，負責相應的生產技術、檸檬科研、以及協調企業對檸檬的研發工作。因此在政府機構中設立相應的專業部門負責有關檸檬的一系列工作對安岳的產業發展起到了相當重要的作用。

檸檬產業局在安岳檸檬產業發展戰略中扮演的角色應當說類似于官方“智庫”但更加靈活，擁有更多的權限但也相應的承擔了安岳檸檬發展更多的責任。檸檬產業局在職責上主要有以下幾個方面：一是擬定檸檬產業發展戰略、中長期發展規劃和年度計劃，并組織實施；二是檸檬標準化生產技術標準的制定、宣傳、培訓、指導及信息、技術推廣體系建設；三是抓好檸檬品牌建設、文化建設。這樣將整個產業布局以及產業政策的制定以及其他一切有關檸檬產業規劃以及實施的權利“下放”；但有相對“集中”到一個權力部門手中，有利于產業政策的集中于產業發展，為產業鏈中的企業提供良好的公共產品與公共服務創建了良好的平臺。

三、結論

突出“本土”特色，加強文化輸出文化上，以個性化體現差異化。文化，也是一個經濟體的一個軟實力的象征。而安岳縣在利用自身有力的自然因素、社會因素的基礎之上對檸檬產業進行合理的規劃與布局，在組織結構內部也進行了相應的調整與創新對檸檬產業的發展起到了關鍵性的作用。因此，在區域產業規劃中我們的政府或者管理者的角色與位置的選擇影響到了區域的進一步發展潛力。

參考文獻

1、安岳政府網[DB/OL].

經濟戰略計劃范文第2篇

在此次國際金融危機爆發前，美國基于制造業就業和產出比重持續降低、國際競爭力相對下降、大量投資轉向海外而國內投資相對不足等問題，已經提出過再工業化主張，甚至有人提出改變中國制造、美國消費的經濟格局。2003年美國勞工聯合會了《復興美國制造業》的報告。

報告指出，制造業是美國生產率提高、技術創新和經濟增長的主要推動者，也是維持國防和國土安全不可缺少的基礎。在應對此次國際金融危機中，美國再次打出再工業化這張牌。2009年11月，美國總統奧巴馬在一場演說中指出，美國經濟要從過去維系在金融信貸之上的高消費模式，轉向出口推動和制造業推動的成長模式。奧巴馬還指出，存危機過后要重新平衡制造業和服務業，美國制造業不斷會有新的機會。他強調，任何國家未來要在經濟上領先世界，必須依賴于數學和科學，特別是能夠將最新科學轉化為技術生產力的能力。這表明，美國已經把再工業化確定為未來一個時期經濟發展的重要戰略。

雖然面臨不少的問題和困難，但美國的制造世畢竟是全世界最先進的制造業。美國擁有世界最高技能的勞動力和最先進的裝備，是世界上制造業最發達的國家和先進制造業發展最快的國家，一百多年來一直是世界制造業的引領者。美國依然把制造業作為經濟增長的主要動力和國家競爭力的重要基礎，制造業作為立國強國之本的地位沒有改變。根據聯合國工業發展組織的統計，美國制造業增加值占世界制造業增加值的比重從2000年的26.72％降低到2007年的23.85％，但美國仍是全球制造業增加值最高的國家。

當前，制造業正在進行一場深刻的戰略轉變。其內容可以概括為：從以大批量、少品種的技術向小批量、多品種的制造方式轉變，從強調傳統產業分工向產業鏈全球布局轉變，從傳統、常規技術向廣泛使用以數控、低耗和潔凈生產為重點的先進制造技術轉變，新能源、生物等新興制造業成長加快。這既對制造業提出了新的要求，也促使工業發達國家將制造業置于更加重要的戰略地位，紛紛通過重新布局產業鏈、控制產業分工高端環節等措施，努力保持市場壟斷地位，恢復和保持其制造業的競爭力。美國不少人士認為，全球化、新興經濟體崛起、高油價和發展新能源應該成為美國發揮技術優勢、提升高生產率制造業、增強制造業在世界市場競爭力的機遇。可以預見，美國政府和產業界將采取以下行動和措施，加快實施再工業化戰略。

第一，把發展制造業、增加制造業產品出口作為減少貿易赤字的重要措施。近年來，世界貿易額中，貨物貿易占80％，服務貿易占20％，制造業競爭力對國際收支具有決定性影響。2008年世界貨物貿易進口和出口分別為157750億美元和161200億美元，服務貿易進口和出口分別為37300億美元和34700億美元，貨物貿易約為服務貿易的4倍。2008年美國貨物貿易出口13010億美元，進口21660億美元，赤字8590億美元。美國服務業出口5220億美元，進口3640億美元，順差為1580億美元，服務貿易順差僅為貨物貿易赤字的18.4％。如果喪失了貨物出口能力，像美國這樣的大國拿什么去交換其他國家的貨物?美國各方面普遍認為，如果不能提高國內制造業競爭力，只是依靠政府措施限制國外產品進口，必然會導致國內產品價格上漲和通貨膨脹，降低美國人的生活水平。2010年3月，奧巴馬總統宣布了一項促進美國出口的新戰略，承諾以后5年美國出口翻兩番，他領導的政府將努力在全世界創造一個讓美國企業和員工得到均等機會的局面。

第二，強化重要制造業產品的核心能力。應對低成本的挑戰。根據聯合國工業發展組織2009年《工業發展報告》提供的數據，美國不少重要制造業產品仍然占較大比重。2006年，美國廣播電視和通訊設備(ISIC32)增加值占世界的比重為69.1％，遠高于日本的10.1％，中國的6.8％。電氣設備(ISIC31)增加值美國占世界的11.9％，低于中國的28.2％和日本的19.1％，高于德國的4.9％。機械和裝備(ISIC29)增加值美國占世界的16.7％，低于日本的21.5％，高于德國的12.2％，中國的11.0％。2010年美國總統經濟報告指出，美國在飛機、谷物、塑料和光學醫療設備等產品貿易上出口大于進口，而在電子設備、服裝、家具、玩具等產品貿易上進口大于出口。

對于一些存在貿易逆差的產品而言，重要的關鍵制造仍然以美國本土為主。例如，美國進口電話機和計算機顯示器，卻出口集成電路。即使是同一產品，由于工資較高，美國傾向于生產和出口高質量產品，進口低成本和低質量產品。這就好像一個階梯，各個國家都在攀登這個階梯，美國等一些發達國家處于質量階梯的頂端，制造高質量產品；發展中國家處于質量階梯的中下端，制造質量較低的產品。

第三，促進制造業與服務業的融合。2000年以來，世界制造業占GDP的比重穩定在18％左右，發達國家接近17％，發展中國家在21％左右。由于服務業占GDP的3／4，一些人一度認為美國現在是服務經濟，制造業無關緊要。其實，制造業與服務業是唇齒相依的關系。美國朝野各方人士反復強調，制造業是基礎，是帶動服務業增長的重要因素，服務業不能替代制造業。有研究認為，美國制造業每1美元的最終需求，用在制造業的僅為0.55元，用在服務業的達0.45元。美國實施再工業化戰略，除了基本生產要素之外，必須依靠制造業與服務業的融合，依靠制造與高端研發設計能力、國際品牌和營銷渠道的融合。

經濟戰略計劃范文第3篇

一、經濟體制的轉軌為物流現代化創造了巨大需求

物流現代化的水平是經濟發展水平的重要標志。世界發達國家發展的時序是先有生產的快速發展再有物流的發展，而后才是生產與物流的并行發展。因為物流的現代化需要相應的資金投人、應用技術的成熟和管理水平的提高。同時也是市場壓力隨著生產發展不斷增大，迫使生產者轉而向提高流通效率尋求經濟效益的結果。因此可以說，物流為社會和企業家所重視，從一個方面表明了經濟的發展從粗放轉向集約。中國的計劃經濟體制經過互8年的改革和開放，發生了根本性的改變，極大地促進了生產力的發展。生產的迅速發展，已經將物流的現代化提到重要的議事日程，并在實踐中取得明顯收效。

中國物流的特點在于中國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡。多數自然資源分布在東北、西北。西南以及北方地區，而人日多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區。歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局。“北煤南運”“南糧北調”等就是其中典型的例子。在計劃經濟體制下，政府曾經作過改變這種狀況的努力，但是變化并不大。舊體制造成的“條塊分割”，形成物流設施的部門所有，自我封閉體系，使得現有的物流體系難以形成真正的社會化大物流系統，大大浪費了物流資源，降低了物流系統的整體效率。長期以來，政府和民間對物流設施及管理的投人遠遠滿足不了發展的需要，物流系統基礎設施陳舊，科技水平和組織管理落后。物流一直是我國經濟發展的“瓶頸”，因此在歷史上無論理論上是否已經引人物流概念，事實是經濟發展與物流的相關度一直很高。

經濟體制改革帶來的經濟高速增長產生了對物流新的巨大需求。改革開放極大地解放了生產力，使中國經濟獲得了長足的發展，1980—1995年間，以年均10%左右的速度持續快速增長。經濟長時期的穩定快速增長為物流的迅速發展和現代化帶來了良好的機遇。從社會需求來看，經濟規模不斷擴大，社會產品大量增加，居民收入迅速提高。投資需求及消費需求同時增加。1980年國內生產總值為4518億元，1995年達到58261億元。1995年為1980年的近4．3倍。社會總消費1980年為2976億元，1995年已達到34962億元，1995年是1980年的11倍還多。其中1986一1991年平均增幅為19．7％，1995年增幅達25．2％。固定資產投資總額1995年是1980年的近22倍。可見無論是消費品需求，還是投資品需求，都有大幅度的增長。高速增長必然伴隨對物流的需求的急劇擴張，首先表現為對改善國民經濟大物流體系的迫切需要。與此同時，改革以來在國內不同地區之間，經濟發展的不平衡有所加劇，政府對此一直非常關注，并采取有力措施逐步加以解決。其中重要的一項，就是加快大物流體系的建設，如鐵路、公路、航空、水運等方面的建設，以加速東西部地區之間的交流，帶動邊遠貧困地區的經濟發展。

在商品需求總量增長的同時，需求結構也在不斷發生變化，為了適應消費需求的變化生產者盡量增加產出品的差別化。由于消費水平的提高，消費者的需求也越來越呈現出小批量。多品種的趨勢。出現了市場的細分化，形成不同的消費層次和群體。因此，商業企業的經營方式也在不斷地發生變化，一些新的、現代化的零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在中國市場迅速發展起來，并已漸成規模。商業經營方式的變化無疑會對物流產生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產領域，隨著改革的推進，經濟的市場化程度不斷提高，在舊的計劃經濟體制下，通過計劃所建立的國民經濟各部門以及企業之間的聯系，改革以后大部分要通過市場實現。因此，經濟活動對流通的依賴程度大大增加。經濟的發展既對物流產生了巨大的需求，也為物流的迅速發展并實現現代化提供了廣闊的空間。

二、經濟增長由粗放轉為集約為物流現代化帶來強大動力

中國政府之所以要把經濟的增長由粗放型轉為集約型作為今后經濟發展的一個戰略目標，是針對從過去的計劃經濟時期一直延續下來的高投入、低產出增長模式而言的、這種粗放式經營體現在經濟活動的各個方面。而相對于物流的發展來說，其造成的負面影響主要表現在兩個方面：一是由于偏重于數量增長，不注重質量，不注重經濟效益，因此，長期以來在經濟工作的指導思想上重生產輕流通，將大量的資源投人生產領域。卻忽視了相應的物流發展，結果導致經濟結構不合理，包括部門和產業之間發展不平衡、地區之間發展的不平衡。最突出的表現為物流能力不足和物流科技水平相對落后，成為經濟發展的“瓶頸”。特別是經濟增長較高的年份，運輸能力不足、倉儲能力不足等物流環節的供給短缺往往成為最突出的制約因素。不得不以運力定生產、限消費的情況屢見不鮮。二是由于大部分國有經濟的預算軟約束，導致管理粗放，在物流管理方面，出現一方面是物流資源不足，另一方面又存在著普遍的浪費。最突出的是“大庫存”現象，就是不注重存貨管理的經濟核算，以盡可能多的存貨保證生產對投人品的需要，或者防止商品經營中出現缺貨。其次是在供應和銷售活動中不重視降低交易成本。這些情況的存在造成了物質資源和資金的極大浪費。物流落后反過來又大大降低了經濟發展的整體效益。

調整經濟結構，克服“瓶頸”制約，保持經濟均衡高效增長，是促進政府和經濟部門改善社會大物流體系的根本動力。要使有限的資源能夠發揮最大的效用，必須保持經濟發展的均衡。因此，經濟結構的調整一直是政府經濟政策的重要目標之一。政府通過經濟政策的引導和直接投資，積極改善和發展國民經濟大物流體系。如鐵路、公路、航空、水運等主要的運輸大通道，近幾年都有了迅速的發展。對現有的交通運輸設施也進行了大規模的技術改造， 1995年交通運輸、倉儲及郵電通訊業的基本建設投資就達1587．5億元。在全國建成的大中型項目中，交通運輸、倉儲及郵電通信業項目占18％，完成的投資占全部投資的17．6％，大大加快了物流現代化的步伐。近年來陸續聯通和建成了亞歐大陸橋。京九鐵路、南昆鐵路等大的鐵路運輸通道并對現有鐵路設施進行技術改造以提高運行速度和質量。公路建設促使汽車運輸迅速崛起。僅1996年就建成了高速公路1100公里，高速公路通車總里程達到3258公里，比1990年增加575%。公路營業里程達到118萬公里，比1990年增加15%。航空港。水運港口，包括一些大型的現代化集裝箱碼頭的建設，都大大改善了國民經濟大物流體系的狀況，提高了現代化水平。對于保持經濟的持續發展，特別是邊遠貧困地區的經濟開發，脫貧致富，發揮了重要作用。也為縮小地區差距，保持地區之間的均衡發展創造了必要的條件。物流業的迅速發展不僅提高了對經濟發展需要的滿足程度，而且也使長期處于計劃經濟嚴密控制下的運輸等物流業逐步進入市場，形成日益激烈的競爭，使得市場機制對今后物流的發展發揮重要的調節作用，逐步實現物流業從計劃經濟向市場經濟的轉軌。

市場需求擴張的吸引力和激烈競爭的壓力是企業改善物流狀況的內在動力。改革的逐步推進使市場機制發揮著越來越重要的調節作用，市場迅速發展并成熟。隨著商品市場由短缺轉為過剩，買方市場轉為賣方市場，消費者的需求逐步走向理性。一些生產部門和企業的產品市場迅速飽和，市場上供過于求的商品大量增加。消費者對產品的質量、服務、價格等都提出了更高，甚至苛刻的要求。所以，與計劃經濟體制時期相比，生產者所面對的再不是為購物而不得不忍受無盡的排隊的消費者，生產企業只要完成計劃就可以高枕無憂。面對激烈的市場競爭，企業所承受的越來越沉重的市場壓力迫使它們努力提高自身素質、改善經營管理，尋求提高競爭力的可能途徑。包括改善物流，降低流通成本、提高流通效率，從而提高產品和服務的品質，加速資金的周轉、節省資金占用。例如，幾年以前，由政府推進發展配送一直進展遲緩，很少為企業所接受。而近一、二年以來，由于各種連鎖經營的發展，配送就自然成為不可缺少的部分而日漸興盛。可以說配送制約著連鎖的發展，連鎖帶動了配送的普及，兩者在市場機制的作用下得到共同發展。

三、中國物流發展面臨的課題及發展前景展望

（一）物流發展面臨的問題

隨著中國經濟發展戰略的轉變，中國的物流理論和實踐在最近的十多年間獲得了很大的發展。但是，發展過程中也還存在著不少困難和問題。其中最突出的是系統化的推進阻力較大，困難比較多。其次，是企業物流現代化推進仍然滯后。原因主要有以下幾個方面：

第一，體制原因。我國物流體系的建立，是在新舊體制轉換的大背景下進行的。它不可避免地要受到舊體制的影響和約束。鑒于舊體制下物流各個要素相互之間獨立發展，在國民經濟中形成不同的經濟和管理部門，基礎設施和管理方面的“條塊分割”狀況比其它產業和部門更為嚴重。要實現系統化，就要打破條塊的界限，重新配置資源，調整管理權限。這當然要涉及權力的重新分配。同時因為物流的社會化往往導致原來生產和流通企業從事同類工作的人員失去傳統的工作，成為企業的冗員。在當前社會保障和就業機制都還不健全的情況下，部門和企業寧愿繼續自己承擔物流職能，而不采用社會化的物流服務。

第二，物流模式轉換的普遍問題。從分散的物流到進入社會化的物流體系是企業物流模式的重大轉變。從整體和長遠來看，經濟效益將得到提高，但是對當前或短期的影響卻不一定都是正面的。一方面，企業需要廢棄一些不再需要的設備和設施，同時又需要增加適應物流一體化所需要的新的條件，前者是資源的浪費，后者又需要增加新的投人。所以企業往往不選擇社會化物流。從物流服務的供給方來看，在物流業形成的初始階段，一時達不到經濟規模，成本比較高，導致較高的服務價格，使用戶難以接受。服務也還不夠完善，使用戶感到不滿意，不放心。也就是說，供求雙方要相互接受，相互信任，建立正常的產需關系，還需要經過一個相當長的“磨合”期。

（二）解決問題的基本對策

加速中國物流現代化既要遵循物流發展進程的一般規律，又要結合中國的國情，以解決中國物流發展中遇到的特殊問題。

第一，必須進一步深化體制改革。雖然目前市場經濟的基本框架已經形成，但是市場遠未成熟，經濟發展實際上的數量擴張還存在相當大的空間，大多數企業還遠沒有產生出必須挖掘“第三利潤源泉”的動力。物流的社會化、系統化所遇到的主要障礙大都來自！日體制、企業機制的轉換，物流系統內的部門、條塊分割都有待進一步的改革加以解決。

第二，政府的支持和干預。就物流發展的一般進程而言，各國物流的發展都少不了政府的支持，而對于中國來說，政府的推動更是必不可少，以上兩方面的問題，無論是體制還是促成物流模式的盡快轉換，都需要有政府的支持和一定程度的干預。既需要有政策的指導，也需要行政和法制的強制，以及必要的財政支持。從目前的情況看，幾個方面的力度都還很不夠。政府在發展規劃和經濟政策方面對大物流體系雖然有所傾斜，但是對于物流的系統化。標準化等方面的研究開發、推廣則需要進一步推動。

第三，加強物流教育。從總體上說，我國經濟界的物流意識還不是非常濃厚。在經濟活動中對物流的作用重視不夠。例如在關于經濟發展戰略的討論中，如何提高經濟的集約化程度，絕大多數意見都集中在生產領域，極少把提高物流現代化作為重要因素加以考慮，實際上還沒有走出重生產。輕流通的誤區。在實踐中，全面的物流人才也倍感缺乏。

第四，努力提高物流科技和物流管理的水平。在這方面，一要重視研究開發，二要重視推廣作用，解決好科研成果的商品化問題。

（三）中國物流發展的前景展望

從各國物流發展的一般規律來看，流通的發展是與生產的發展，以及經濟的整體發展水平相適應的，在發展的時序上會相對滯后。中國的物流在最近的十幾年間已經有了一定的發展，因而實現物流現代化已經具備了較好的基礎。國家和企業經濟實力的積累，以及改革的深化，將為物流的現代化提供必要的條件。中國物流現代化的過程可能會如同改革一樣呈現出漸進的特征。但是在最近一段時間，可能會出現一段集中快速發展時期。

經濟戰略計劃范文第4篇

關鍵詞：競爭策略 差異化戰略 小微物流企業

1.引言

物流概念自上世紀中后期傳入我國，逐步受到物資部門，交通部門的重視，特別是伴隨著我國經濟的高速發展、電子商務的興起，我國物流規模不斷擴大。然而，隨著金融危機、歐債危機，全球經濟環境的持續惡化，我國物流市場需求增長趨緩，同時由于能源價格的持續上漲，物流企業的成本明顯增加，物流企業所面臨的環境越來越嚴峻。受需求增長的減少，營運成本的增加，以及越來越激烈的市場競爭等因素的影響，我國部分地區的小微型物流企業經營陷入困境，甚至不得不退出市場。因此，如何提高市場競爭力是目前關系到小微物流企業生死存亡的亟待解決的問題。

2.我國小微物流企業現狀分析

相較于發達國家，我國物流業起步較晚，近些年才得到迅速的發展。按照中國加入世界貿易組織的承諾，從2005年12月11日起，外資物流企業可在華設立獨資分公司。目前，中國物流市場的外資物流企業有UPS、TNT、馬士基和美集等。他們由于擁有在空運、海運等方面的優勢，現已占據我國國際快遞市場80%的份額，給國內物流市場形成巨大的沖擊。

中國物流業面臨世界物流企業的挑戰與競爭的同時，國內的市場競爭也十分激烈。據統計，目前我國以“物流”命名的企業有100多萬家，但經營規模超過10億元的物流企業只有近百家。而占比約95%左右的中小微物流企業規模比較小：年營業收入在3000萬以下、企業員工不足300人。再加上市場集中度較低，物流資源較為分散的特點，我國小微物流企業競爭力比較弱，根本無法抗擊大的經營風險。

小微物流企業不僅面臨國內外同行業的競爭，而且還面臨著市場壓力。據統計，2011年全球散貨運量增長5%，而散貨船運力則增加15%，市場供大于求的局面仍未改變1，物流市場已進入買方市場階段。在這樣的買方市場條件下，客戶有了更多的選擇，而各物流企業之間的競爭主要體現在對客戶的爭奪上。大部分小微物流企業所提供的服務單一，確少特色，服務質量上與客戶要求有一定的差距。再加上受過正規物流理論培訓的人員較少，整體素質相對偏低，市場觀念相對落后，造成了小微物流企業執行能力差，效率低等不足之處，難以適應現代物流的競爭。

中國物流與采購聯合會在今年1-2月份物流運行情況分析中指出：受各種因素的影響，我國物流需求增速有所回落，物流價格低迷，物流企業經營成本壓力較大，實現利潤下滑2。小微物流企業規模較小，業務量遠達不到規模經濟效應，再加上近期國家再度上調了汽油、柴油價格，油價的不斷走高，對小微物流企業影響很大，導致其所面臨的成本壓力更大，經營情況不容樂觀。

3.小微物流企業競爭策略——基于差異化戰略

為提高市場競爭力，小微物流企業需要樹立競爭觀念，制定出明確的市場競爭戰略。根據了解和掌握的宏觀環境、微觀環境、競爭者及客戶相關信息的基礎上，小微物流企業可以在選取差異化競爭戰略的基礎上實施以下策略。

首先，加快送達速度、保障貨物安全，實施服務差異化策略。

目前，客戶在選擇物流企業時最看重的一方面是送達速度，另一方面則是貨物的安全性。小微物流企業可以利用自身小而靈活的運作模式，通過采用簡化操作流程，減少某些作用不大而又非必須的環節等途徑，提高物流速度，使之在送達速度上遙遙領先于其他競爭者。對于貨物的安全保障，可引入GPS定位系統，實時監控貨物運輸狀態；另外通過強化員工安全教育及誠信教育，在降低貨物運輸途中風險的同時，提高員工職業道德，避免部分員工的不法行為。

小微物流企業通過實施“延誤免單，損壞即賠”等優質服務，與其他競爭者區別開來，在降低客戶對價格的敏感性的同時，使企業增加利潤，獲得持續經營優勢。

其次，引進物流人才、培訓現有員工，實施人員差異化策略。

通過招聘方式直接引進高素質物流管理人才，或者通過企業內部進修、與高校聯合培養等方式培訓現有員工，運用先進的物流專業知識及擁有大量優秀的員工，為客戶提供不同于競爭對手的差異化服務。綜合素質與能力較高的優秀員工憑其高效可靠的工作質量與水平，可以使客戶得到更多的讓渡價值，進而使顧客滿意度得以提升，最終激發客戶對本企業的忠誠度。

最后，通過CI系統、結合公關活動，實施形象差異化策略。

小微物流企業可以通過采用具有簡潔、明快、有意義、有民族特色的企業標志，輔以有特色、有魅力和有底蘊的企業文化理念，建立獨特的企業識別系統；再配合定期不定期的公關活動，使用戶自然地將企業與其他競爭者區別開來，建立起卓越的差異化競爭優勢。

4.結語

小微流企業必須根據自身的能力、限制條件及競爭狀況等因素，在選取差異化戰略的基礎上，利用創造性思維，實施服務、人員以及企業形象差異化等策略，獲得競爭優勢，提高企業盈利能力，有效緩解其他物流企業帶來的競爭威脅。

參考文獻：

[1]孟曙艷.中小物流企業競爭力研究[J].現代商業，2011（5）：13-14

[2]李保紅.試論我國中小型物流企業合作模式[J].科技創新與應用，2011（24）：223

[3]陳靜.中小物流企業發展困境及對策探析[J].物流工程與管理，2011（12）：28-29

[4]曹慶奎，李麗杰，李琴.物流企業戰略聯盟的博弈分析與合作伙伴的評價選擇 [J].科技與管理，2007（1）：63-65

注 釋：

1.中國物流與采購聯合會，2012年1-2月份物流運行情況分析

經濟戰略計劃范文第5篇

一、創新轉型是上海自身發展和服務全國的迫切需要

實現創新驅動、轉型發展，既是上海提升自身發展能級的內在要求，也是上海提升服務全國能力的現實需要。2008年國際金融危機爆發以來，上海全力實施調結構、擴內需、促改革、惠民生、保穩定一攬子政策措施，努力推動經濟在平穩增長中加快轉型。從近幾年看，盡管上海經濟增速“減了一檔”，但轉型發展“快了一拍”，民生保障“進了一步”。經濟增速放緩背后蘊含的是經濟結構、質量效益的改善，是城市綜合服務功能、公共服務水平的提升。上海立足創新轉型，堅定不移加快經濟結構調整和城市綜合服務功能培育，著力提高上海帶動區域合作交流的能力，全方位、寬領域、多層次的對內開放合作新格局已經初步形成，有力促進了全國區域協調發展。

（一）以加快建設上海“四個中心”增強服務全國經濟發展的能力

到2020年基本建成國際經濟、金融、航運、貿易中心，是中央對上海城市發展的戰略定位，是中央對上海服務全國的重大要求。上海按照中央決策部署，以建設“四個中心”為核心，全面增強城市綜合服務功能，使上海從傳統的工商業城市轉變為現代經濟中心城市，服務全國、服務長江流域、服務長三角發展的能級不斷提高。國際金融中心建設取得重大突破，2011年上海金融市場交易總額突破400萬億元，各類金融機構累計超過1000家，包括證券市場、期貨市場、貨幣市場、外匯市場等在內的現代金融市場體系進一步健全。2011年度“倫敦金融城全球金融中心指數”、“新華—道瓊斯國際金融中心發展指數”排名，上海分列全球第五、第六位。國際航運中心建設取得顯著進展，上海港貨物吞吐量、國際標準集裝箱吞吐量分別達到7.3億噸和3174萬箱，均位居世界第一，其中集裝箱水水中轉比例提高到41.1%；上海機場旅客和貨郵吞吐量分別達到7456萬人次和356萬噸。國際貿易中心建設全面推進，2011年上海關區進出口總額達到8123億美元，占全國比重超過1/5；服務貿易總額達到1293億美元，占全國比重超過30%；商品銷售總額達到4.6萬億元，是2005年（“十五”末）的3倍多。

（二）大力調整優化經濟結構推動我國經濟發展轉型升級

上海堅持把調整經濟結構作為轉型發展的主攻方向。從產業看，三產成為經濟增長第一驅動力。2011年三產增加值占生產總值比重達到57.9%，對經濟增長的貢獻率達到66.7%。三產發展呈“5、6、7、8”的發展格局，即三產從業人員占比超過50%，增加值占比接近60%，三產投資和地方財政收入占比超過70%，利用外資占比超過80%。2011年戰略性新興產業總產出突破1萬億元，按現價計算同比增長12.2%。從需求看，消費成為經濟增長第一驅動力。2011年社會消費品零售總額達到6777億元，增長12.3%，最終消費對經濟增長的貢獻率達到70%以上。投資結構進一步優化，2011年戰略性新興產業投資增長9.5%，高耗能行業投資下降16.2%，民間投資增長36.9%。對外貿易結構變化呈現“五個快于”：進口快于出口，一般貿易出口快于加工貿易，私營企業出口快于國有企業，新興市場出口快于傳統市場，服務貿易快于貨物貿易。上海經濟結構的調整對我國經濟發展具有顯著的關聯帶動作用和示范引領作用。

（三）以擺脫對傳統增長路徑的依賴為我國經濟發展方式轉變探索新模式

在經濟增速放緩的背景下，我們堅持有“取”有“舍”，擺脫對高出口、高投資、重化工業等傳統發展路徑的依賴，努力為培育新興產業、新興業態騰出空間。上海經濟發展已經呈現“四個減少依賴”的良好勢頭：對重化工業的依賴減少，2011年重工業增加值增速比輕工業慢2.9個百分點，高載能行業產值僅增長1.1%。對房地產業的依賴減少，最近兩年房地產業增加值分別下降22.8%和2.4%，占全市第三產業比重從2005年15%下降至2011年9.2%，占全市生產總值比重從7.7%下降到5.3%。對加工型勞動密集型產業的依賴減少，2011年上海以代工為主的電子信息產品制造業產值僅增長3.2%，低于全市工業3.2個百分點。對投資拉動的依賴減少，2011年上海投資率從2004年53.8%下降到2011年42.3%，高載能行業投資占工業投資比重從2007年42.5%下降到25.9%；同時戰略性新興產業投資較快增長，工業技術改造投資已占據半壁江山。上海經濟發展方式的轉變為我國東部地區率先轉型探索了新模式。

（四）以深化改革開放為我國轉型發展突破體制瓶頸實行先行先試

上海始終堅持市場化改革取向，堅持對外開放戰略，堅持浦東開發開放不動搖，充分發揮浦東綜合配套改革試點示范帶動作用，努力為全國轉型發展探索道路、積累經驗，行政改革、國資國企改革、非公經濟、利用外資等重點領域改革開放都取得了重要突破。先后開展四輪行政審批制度改革，2008年至今已調整清理行政審批事項超過1000項，取消停征行政事業性收費超過300項。2011年全市國有資產證券化率提高到34.7%，非公有制經濟增加值比重首次突破50%。全年合同、實到外資分別比上年增長31.3%和13.3%，其中服務業實到外資占比超過80%；總部經濟蓬勃發展，集聚各類外資功能性機構超過900家。上海市場經濟體制機制改革創新和全方位開放戰略為我國深化改革開放發揮了示范引領和先行先試作用。