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城市運營管理方案范文第1篇

城市智慧建設的背后

智慧城市概念急劇升溫，與中國當前的城市化進程密不可分。一方面，中國的城市化率已超過50%，伴之而來的交通擁堵、環境惡化、看病難等“城市病”日漸突出，這對城市在精細化管理和統籌規劃方面提出更高的要求；另一方面，智慧城市是將新型城鎮化和信息化相結合的最佳形式，這使得智慧城市理念備受地方政府青睞。智慧城市代表了未來城市發展的新趨勢，但是，在全國數百個已啟動智慧城市規劃的城市中，在部門各自為政，項目一哄而上，爭搶智慧城市的市場蛋糕時，最需要做的，其實是對這股建設熱潮的冷思考。我國智慧城市建設的摸索中，各地普遍存在六大挑戰：

1、 一次性投資效益。許多城市采用示范帶動模式推動智慧城市建設，為示范項目投入的大額資金，但由于缺乏持續資金投入計劃與管理支撐，難以實現長效應用；

2、 自下而上的建設模式。各城市的市政府規劃、各委辦局投資建設的模式直接導致對于智慧城市整體規劃中子模塊的認知完全取決于各委辦局對智慧城市的認知水平，建設水平參差，難以承接整個規劃的高度。這種建設模式缺乏整體及前瞻性的考慮，對于后期各委辦局系統間的銜接、應用的整合極其不利；

3、 規劃的完整性。許多智慧城市規劃缺乏具有前瞻性的可實施目標。需采用管理職能和信息基礎設施相配套的方案設計，才能達到最佳的整體效果；

4、 協同標準化。各委辦局承接的項目涉及到各行各業，存在標準化與開放協同的問題。智慧城市的建設需要可實施的端到端的標準參考架構，同時需要考慮面向未來應用聚合的演進；

5、 運營的可持續性。整個智慧城市的體系架構應是可運營、可管理的；

6、 垂直式應用模式。當前孤島式應用帶來管理效率低下的問題。在面向未來的模式中，應逐步將垂直式的應用以以互聯賦能的理念進行應用整合，實現整體與應用聯動的全局布局。

智慧城市是一個長期目標，其建設是一個信息技術與各資源要素優化配置并共同作用的過程。信息技術快速發展和變化使“智慧城市”在技術、平臺選擇面臨嚴峻挑戰。一方面，未來云計算、物聯網、大數據、移動互聯網和智慧城市等各種新興技術，將完全改變各種應用模式，提出新的挑戰；另一方面，隨著技術成熟、應用深化，城市發展將從技術驅動轉向需求驅動，將是全面的戰略挑戰。中國城市進入目前的發展階段，經濟增長的要素投入要從量的增長轉向質的增長，必須關注經濟發展對社會負荷帶來的剛性約束，“智慧城市”建設就是要做出具體的可操作的實施方案，譬如解決城市安全、城市污染監控等難題，關注改善教育、醫療、養老均等化服務，應對這些城市化進程中面臨的課題，真正提升中國城市現代化水平。

“智慧城市”建設之道

智慧城市的核心理念，是用人的智慧和科學技術的智慧規劃和管理城市，智慧地配置城市資源。其終極目的，是以信息化的方式解決民眾關心的問題，讓百姓共享改革成果。智慧的呈現，更應是對以人為核心的城市整體運行方式的持續變革，為公眾提供更智慧、更人性化的服務。

作為國內知名ICT企業，大唐電信結合自身多年在智慧城市領域研究和實踐推廣經驗，致力于解決城市信息化發展的瓶頸。基于城市智慧發展所面臨的挑戰，對于可預期的困難，大唐在摸索中采用創新的方法解決：

1、要通過完善的規劃和實施計劃驅動智慧城市建設整體發展；

2、信息的按需可達是智慧城市建設發展的重要基礎；

3、信息的整合聯動是城市能否實現智慧化管理的重要前提；

4、精準管理和行為優化是城市智慧化建設的根本目標；

城市運營管理方案范文第2篇

馬德里的第一條地鐵于1919年開始運營，至今仍在持續發展過程中。馬德里政府在規劃建設這些線路時，主要依據以下的指導思想：延長線路至人口密集的城市；增強現有線路的能力；延長線路至城市戰略發展地區的線路。

2007～2011年，馬德里大區政府在繼續延長地鐵線路的基礎上，還致力于整合地鐵線路和鐵路網絡并且實施了將經過市區的市郊鐵路轉入地下的建設。

此后，馬德里大區規劃將在2009～2015年重點加強地鐵網絡的覆蓋范圍，增強其易訪問性以及服務質量，計劃在此階段新建115公里線路，同時對既有線路進行現代化改造。

運營管理模式

馬德里地鐵路網包括12條主線、1條支線的地下鐵路和3條輕軌，共設319個車站、346個出入口，地鐵日客運量超過250萬人次，2011年運送人數達6.35億人次。機器購票為乘客主要購票方式，占到乘客數量的85%。 管理工作主要由馬德里交通委承擔。

馬德里交通委隸屬于政府，獨立運作，其成立的主要目的是提升綜合交通運行效率和便利性。它的職責主要包括：負責馬德里市的地鐵、公交、輕軌、樞紐的運營管理及統一協調（城郊鐵路由西班牙鐵路局負責運營管理）；負責馬德里市運行的所有公共交通（含城郊鐵路）票務收益的清分結算；負責地鐵、公交等交通票制票價的制定及調整。

馬德里地鐵票分為單次票和10次票，票價根據乘坐線路、乘坐次數、乘坐范圍等進行劃分，單程票分為全區單程票、市區單程票、南支線單程票、輕鐵單程票等，票價隨車站數量遞增。此外，馬德里地鐵目前正致力于開發觸控式票種。

馬德里大區交通委員會（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以對地鐵、公交等不同公共交通方式及運營主體進行統一協調管理。而地鐵范圍內14條地鐵線路是由馬德里地鐵公司（12條）和另一家公司（2條）共同運營，清分主要依據運營成本，由馬德里大區交通委員會按照進站量比例進行。客流統計主要通過閘機刷卡統計進站量，輔以客流檢測設備獲得換乘通道換乘量，來總體掌握軌道交通客流情況。

馬德里地鐵由統一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）進行運營管理，控制中心位于Santillana del Mar St.車站，承擔著馬德里地鐵12條線路的運營管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外兩條輕軌雖然屬于地鐵系統，但是不在此控制中心監控范圍之內。本次考察重點對此控制中心進行了調研，與控制中心負責人進行了交流，并了解到了馬德里地鐵的一些運營特點：

首先，運營方面，每個馬德里地鐵車站有兩名工作人員，一個負責乘客服務，如購票、問詢、聯系線路OCC（operating control center，單條軌道交通線路的控制中心，即一線一中心的管理模式）等工作，另外一名主要負責車站的安全工作。

馬德里地鐵每兩條線有1個OCC，僅負責所轄線路的日常監視，將運營監視情況向控制中心報告。控制中心負責線路列車的實際行車調度指揮工作，行車調度崗每班3個人對所有地鐵線路進行統一調度指揮。

其次，能耗管理方面，馬德里地鐵對地鐵系統的牽引供電和車站供電進行統一管理，每班3人。

最后，安全管理方面，馬德里地鐵控制中心有一套獨特的具有自主知識產權的安全管理體系及滅火技術，該體系由車站安全員、線路OCC、控制中心調度員、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任構成。安全管理系統支持各個級別管理人員進行現場處置、信息報送、資源調配和應急決策等工作。

指揮中心統籌管理

為保證向乘客提供高質量的出行服務，馬德里交通委員會建立了一個能夠收集各種交通方式信息的指揮中心，用以協調不同交通方式和運營公司的運營。這個中心是歐洲首個能夠收集并處理各種特殊信息，并加以實時綜合處理的機構。

指揮中心實時收集各類交通方式的運營信息，同時也收集道路擁堵和事故信息，一旦發生了意外事件，指揮中心工作人員將根據交通和客流情況制定疏解方案，并將該方案通知各相關運營公司，由運營公司的調度根據指揮中心提出的建議調整運營計劃。

這種指揮運營模式為乘客提供了很大的便利：一方面用戶可通過車站電子屏、手機短信或E—mail的方式獲得綜合的交通信息，以更好地規劃出行的時間和路線；另一方面，遇到緊急情況，能夠迅速、協調地反應，從而將事件的影響降到最低。

多樣化的票制票價

關于票制票價制定，考察組發現，這三個國家基本都是以區域計價為主體票價，針對不同乘客類型、不同出行時段、不同出行區域、頻次等實施不同票制票價優惠政策，體現了票制票價體系的豐富，滿足乘客多樣化選擇的需要。

人性化購票界面

對比三個城市與北京的售檢票系統，北京還存在很多需要改進的地方。例如，應努力實現接受任何面值的錢購票，并人性化地找回紙幣和少量硬幣；自動售票機應根據車站客流情況進行合理配置，并嚴格保證運營服務時間。而關于自動售票機界面，各國在購票時，均未出現整個路網圖，而是以選擇名稱確定目的站，僅在車站配備了紙質版小的路網圖方便乘客了解整個路網情況。

進一步強化指揮中心作用

馬德里地鐵控制中心在運營安全與績效管理、線路設計、應急決策和指揮方面發揮了突出作用，對于國內地鐵指揮中心建設的定位很有參考意義，對大力提升北京軌道交通路網TCC運營協調和應急指揮能力，提高本市軌道交通綜合管理水平具有非常強的借鑒意義。

建立信息中心刻不容緩

城市運營管理方案范文第3篇

【關鍵詞】新形勢；如何快速提升；汽車客運站；信息化；服務水平

文章編號：ISSN1006―656X（2015）01-0060-01

一、公路客運服務面臨的形式分析

2012年12月1日，哈大高鐵開始運營，沈陽至大連以及沿線城市的出行時間均縮短至1小時20分之內，高鐵的運營對沈陽的道路客運造成較大的沖擊，全省道路客運格局也發生新一輪的改變。高鐵開通以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計地提高服務質量：引入航空式服務、對座位分等級、實行差別化定價、建設自助式售票系統、網上售票系統、改進檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢票）等，為旅客出行提供了極大的方便。

反觀公路客運，客運站的建設和規模，服務功能以及設施的配備與當今經濟和社會發展已不相匹配，經營管理手段仍然是粗獷式，靠人力密集型方式參與管理，對科技管理手段的重視程度不夠，人性化的公共服務理念尚未建立；另外，在服務方面，高速公路建成通車后，道路客運都是憑借高速公路網絡的優勢贏得了市場，而不是依靠本身服務優勢來提高核心競爭力，沒有統一的系統和平臺，仍采用傳統的旅客進站購票，排隊檢票的方式乘車，客運站整體服務水平無法得到有效提升。

此外，目前南方經濟較發達地區客運站已經積極主動轉變思路，在經營管理方面采取科技信息化手段，提高工作效率，降低企業成本。以上海、杭州為例，兩地客運站普遍采用科技信息化手段管理客運站，使用自動售取票機、自動檢票機、自動報班機等先進設備，采取網上售票、郵政、銀行代售等多種方式，按照日均發送旅客量配備工作人員，既可以滿足日常工作需要，又可應對客量高峰期的工作壓力，從而降低人員成本，另外，兩地采取售票大廳、候車大廳靈活調整變換的方式，在客流較少的情況，關閉部分售票窗口、候車區域，從而降低運營成本，有效地提高企業經濟效益。

二、快速提升服務水平的主要措施

通過與南方部分省市運管部門的學習交流，沈陽市積極轉變思想觀念，堅持“正視現實、揚長避短、錯位發展、轉型創新”的理念，調整經營思維和方法，重新打造經營優勢：

1.合理規劃布局，確定科學發展思路。沈陽自2014年初確定以長客西站、長客總站升級改造為推進信息化建設的試點和切入點，逐步向市內及郊縣區客運站推廣，優先提升客流較大客運站服務水平，同時將全市客運站信息化建設及配套設施設備列入市交通局2014年重點投資計劃

2.加大資金投入，全力提升服務。沈陽市運管處從汽車客運站信息化建設入手，從源頭抓起，投資600余萬元，為沈陽市主要客運站配備了自動檢票機、查詢機、智能導向屏等設備，各個客運站突破以往檢票方式，實現了閘道式自動檢票。同時，旅客可通過客運站售票窗口、電話、網絡、手機微信、自助機購票，實現了多種方式智能售票。，此外，道路客運服務也從等客上門到“上門”待客進行了轉變，依托全省聯網售票系統，客運站為旅客提供更為便捷的購票通道，通過自動售票機、自助查詢機、LED雙屏導向顯示、語音播報、自動檢票機為旅客由購票到上車提供視聽全方位的智能化導引服務。

3.認真調查研究，合理制定方案。各站根據實際情況實際情況，在客流量、乘車人群定位、旅客需求等方面進行調查統計，行管部門組織各客運站及客運企業召開征求意見會，從客運站信息化建設模式，自助售檢票機、智能導向屏等設備需求，軟件編制，設備采購招投標方式等方面詳實地制定了客運站信息化建設及配套設施設備工作方案。

4.科學組織論證，督導項目進度。行管部門聘請了第三方權威機構專家從信息化建設投入與產出，對硬件設備是否滿足信息化系統要求，軟件性能和對環境的要求及適應性等方面進行科學論證，在經濟效益、便民服務、功能應用方面提出了優化方案；在項目實施過程中，采取市運管處統籌組織，監督項目進度，各站分頭實施方式確保客運站信息化建設工作落到實處。

三、深入推進發展的主要思路

客運站信息化建設雖然提高了客運樞紐運營管理的信息化和智能化服務水平，建立了高效的信息系統管理和無縫銜接，實現內部指揮和對外服務的綜合管理，但仍需進一步完善：

1.完善客流量數據分析的功能，為組織運營提供保障。信息化系統及設備實現信息的綜合查詢，通過整合線路實載、車輛經營信息、運力情況、客運站運量及客流等情況，提供各類數據分析比對，可以為運管部門、企業提供了科學決策的依據，為春運和黃金周等繁忙運輸時段的運力調度提供科學、有效的手段，滿足廣大旅客的出行需求。

2.客運站信息化系統應具有更好的交互性與可操作性。自助設備要強調友好的人機界面，設計時應多采用圖形界面，屏幕顯示清晰美觀，操作提示清楚，操作簡便，使旅客能方便靈活地使用。同時應配備簡單明了的操作流程圖，既可以指導旅客快捷、便利完成購票乘車，也可起到宣傳作用。

3.客運站信息化系統應用中，自助設備在條件、資金允許的情況下，可增加配備數量，適當減少人工售票窗口及檢票通道，引導旅客采用多種方式購票乘車，即可減少春運、黃金周等旅客高峰期客運站壓力，也可減低客運站空間使用率，降低運營、人員成本。

4.應制定統一的客運站信息化建設標準規范。行管部門應組織相關部門及專家，研究制定客運站信息化建設標準、操作規范。從而實現全省客運站購票、售票等服務環節的無縫對接，完善省內客運站智能化信息平臺。

城市運營管理方案范文第4篇

關鍵詞：智慧城市；系統設計；T技術

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）35-0103-02

1 智慧城市簡介

智慧城市就是運用信息和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統的各項關鍵信息，從而對包括民生、環保、公共安全、城市服務、工商業活動在內的各種需求做出智能響應。其實質是利用先進的信息技術，實現城市智慧式管理和運行，進而為城市中的人創造更美好的生活，促進城市的和諧、可持續成長。

隨著人類社會的不斷發展，未來城市將承載越來越多的人口。目前，我國正處于城鎮化加速發展的時期，部分地區“城市病”問題日益嚴峻。為解決城市發展難題，實現城市可持續發展，建設智慧城市已成為當今世界城市發展不可逆轉的歷史潮流。

智慧城市的建設在國內外許多地區已經展開，并取得了一系列成果，國內的如智慧上海、智慧雙流；國外如新加坡的“智慧國計劃”、韓國的“U-City計劃”等。

2 智慧城市意義

智慧城市系統建設的意義在于：

為全市建設奠定一個行之久遠的基礎架構平臺。此平臺可以支撐全市現有的應用系統及其數據的集成、整合和融合，支撐各類新應用的開發和上線運行。

綜合城市現有系統、數據及其他資源，為市長及其管理者提供關于城市的統一視圖，方便管理層進行科學決策；方便政府各部門及其操作人員進行跨部門的協作、日常操作和應急事件響應處理；方便市民與政府的互動、得到政府提供的各種服務。

促進全市各機構建立戰略合作伙伴關系，探索智慧城市建設的良好模式，探索有效解決中國同類城市普遍關鍵問題的創新特性。

3 智慧城市目標

智慧城市系統建設目標如下：

部署并建立全市的基礎架構平臺，該平臺能夠有效支撐現有系統的整合和未來應用的開發和運營。

為市長及其管理者提供關于城市的統一視圖，實現城市應急事件響應等跨部門的應用，在市民服務和分析決策支持等領域探索創新型應用。

建立全市各機構的戰略合作伙伴關系，培養技術團隊和運營人才，為建設智慧城市未來的智慧城市建設打基礎。

4 智慧城市需求

目前智慧城市面臨的挑戰如下：

當前城市管理系統的功能主要是基于不同管理領域的，缺乏將整個城市作為一個整體進行管理的能力。

城市的管理者需要查看不同系統，以了解關于城市內某個特定時間的實時和歷史情況，沒有一個集成的支持系統。

傳統的系統是針對不同的管理領域設計的，其并不關心特定事件可能對其他管理領域的影響。

當前城市的日常運營會產生大量的運營數據，但目前城市同城缺乏抽取、分析和圖示有意義數據的能力。

很多城市的應急響應是基于應變管理理論的，缺乏理解特定響應將產生的后果，并在城市的日常運作中應用預定義的工作流進行處理的能力。

對于城市而言，應該用積極的態度擁抱可能的變化，理論上應該建立一個系統，記錄和評估所有與跨領域城市管理、應急處理等流程改進相關的活動。

綜上所述，智慧城市的需求如下所示：

4.1 平臺需求

有效接入現有應用系統的數據，形成數據中心，并實現不同系統之間的互動協作。整個系統的性能、可用性、穩定性、可靠性和可伸縮性具有極高要求。平臺可配置，能夠通過配置的方式適應應用的變化。有效支撐新應用的快速設計、開發、測試、部署和維護，減少新應用上線的時間。不僅支持操作型應用，還要支持預測、分析和決策支持類應用。

4.2 應用需求

智慧城市要求市場和政府管理者能夠充分利用來自于城市各個職能部門和機構的信息；預測問題，并把影響降到最低；并協調資源，迅速和有效地應對問題。因此需要整合城市的各種系統、信息和資源，為市長、城市管理者、城市操作者、市民和企事業單位提供跨領域的創新應用。應用包括：城市統一視圖：城市KPI；跨部門的應急事件響應和處理；市民與政府的互動協作、市民服務；智能化應用：預測、分析、決策支持等。

4.3 人才和團隊培養需求

智慧城市系統建設屬于全市信息化建設，因此需要相關的專業人才管理。包括IT技術團隊和人才，業務運營團隊和人才等，以此促進全市智慧城市建設的可持續發展。

4.4 未來發展需求

要求智慧城市建設對全是未來發展有促進作用。智慧城市建設不光是實施一個個的項目，還要求能夠激勵創新，包括政府、市民和企業的創新，在智慧城市基礎平臺和基本應用的基礎上，不斷演化出具有城市特色的新應用和服務。

5 智慧城市系統總體方案設計

智慧城市系統設計分為兩個方面，首先從用戶角度來看，他提供多渠道訪問，包括移動端，提供四個門戶：面向市民的門戶，面向市長、政府和操作人員的門戶，面向企業和合作伙伴的門戶和面向開發者的門戶。從應用角度來看，這些領域應用是相對獨立的，同時與IOC又是充分融合的，共用了一套基礎架構、公用模塊和流程，這樣在此環境下新應用的生長就不那么困難了。當然這里的應用不只是這四個，不同城市可以根據自己的實際情況加入新的應用。另一方面，除了操作型應用之外，還重點突出了智能分析類應用，而且他是即時的預測分析，將結果直接反饋給市長、操作者和市民。

6 智慧城市系統建設步驟

羅馬不是一日建成的，智慧城市系統的項目建設需要多方合作一步一步計劃、落實、實施。總體來說，智慧城市的建設方案可以分為三步，兩個主題。首先建成城市集成的運營處理中心，其次建成城市統一的服務和協作中心，最后建成城市綜合的決策支持中心。這個過程是并行進行、逐步迭代的，先把智慧城市系統基本平臺部署好了，將現有的部門應用接進來，做數據集成，實現智慧城市基本的應用，如城市KPI和應急響應等，再加上市民協作和市民服務的部分，再加上預測分析決策支持的應用，在此過程中，有更多的應用和數據整合進來，再做系統整合和特色的應用。

下面就兩個關鍵主題作說明。

6.1 系統集成和數據交換

首先，將集成和整合作為智慧城市系統的重點，突出應急響應。被重點確定的政府部門單位被要求強制性地報告事件、警告和數據到智慧城市系統中，由智慧城市系統自動地或人工干預地生成KPI或告警，啟動相應的標準工作流程或應急響應流程，進行處理。以促進市長及其管理者對各方面信息的了解和綜合決策，促進對整個城市的統一整合和管理。

系統會沿著市委組織機構來梳理哪些應用要與系統內部對接，并決定交換的數據。舉例來說，與智慧城市系統對接的系統和數據可以有：地理信息系統、政府網站、統計局的城市經濟數據、人口庫中的市民信息、其他專業領域的系統及其數據。整合的內容和采用的技術包括消息，數據庫，地圖，視頻，圖像，接口，移動應用，物聯網等。

6.2 應用開發

在智慧城市系統平臺上可以運行各種應用場景，例如城市整體、智慧交通、智慧水管理、市民服務、智慧港口、智慧工業園區等等。目前城市運營中比較重要也比較主流的方面有如下四點，可以放在優先實現的位置。

城市KPI和城市經濟BI：包括城市統一的關鍵業務指標KPI呈現，以及城市經濟統計圖表展現和分析。

城市應急響應：從治安與維穩、火災、水災、交通等應急事件中選擇場景，實現城市的應急響應和處理。

服務：建設市民信息庫，實現市民與政府的協作互動和特色市民服務。

分析預測：從上述應用場景中選取需要進行分析和預測的場景，并予以實現，體現智慧城市系統的分析預測和決策支持的特性。

為了完成上述應用開發，需采用的設計思路是：自頂向下的業務設計，首先滿足決策層的需求；設計的內容包括：關鍵業績指標KPI，標準操作流程，政策，規則，事件，告警，與其他系統交換的數據，用戶界面，組織結構和用戶權限等。在開發時，可采用國際通用的CAP通用警報協議，該協議可以通過系統配置，減少開發的工作量。

7智慧城市系統IT基礎需求

讓城市管理者實時訪問信息并進行分析對支持整個城市管理非常重要，使用集成式系統環境來支持這種需求是必不可少的。當城市管理者在管理危機時，這種實時信息需求通常最為強烈。他們需要了解正在發生的事情，才能采取正確的行動。智慧城市系統包含必要的硬件和軟件，幫助城市管理者獲得實時信息，使這些系統變得更加有效，有效支持和滿足一個城市管理方面的需求。

為了滿足如上需求，IT設備需能處理如下任務：

設計的系統架構非常靈活，能夠處理復雜的新工作負載，并影響不斷變化的需求和增長。

確保所交付的服務一周七天一天二十四小時都是可用的。

提供安全性，防止網絡攻擊、惡意軟件和其他潛在的安全漏洞，同時依然支持開放的環境。

處理故障，并從故障中恢復過來，同時使時間和數據的損失最小化。

參考文獻：

[1] 陳柳欽.智慧城市：全球城市發展新熱點[J].青島科技大學學報（社會科學版），2011（1）：8-16.

[2] 陳銘等.智慧城市評價指標體系研究――以“智慧南京”建設為例[J].城市發展研究，2011（5）：84-89.

城市運營管理方案范文第5篇

關鍵詞：上海世博會；水上交通；運營效益評估；后世博

中圖分類號：U695.14；F590 文獻標志碼：A

Evaluationofoperationalbenefitsofwaterbornetransport inShanghaiExpo

ZHANGJing，CHENJinhui

（SchoolofEconomics＆Management，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）

Abstract：ToprovidereferencesforthedevelopmentofthewatertourismatHuangpuRiverduringthe periodofpostExpo，accordingtothestatisticsofwaterbornetransportinShanghaiExpo，bothqualitative evaluationandunqualitativeanalysisareconductedfortheoperationalbenefitsofwaterbornetransportin ShanghaiExpobyadopting“withandwithoutantitheses”，andthecontentsandformationofthetangible，intangible，overflowandfollowupbenefitsareanalyzedindetail.Inthedevelopmentprocessofthe watertourisminShanghaiduringtheperiodofpostExpo，theexperienceof“fourunification”ofoperationaladministrationmechanismcouldbelearnedfrom；thewaterbornetransportmanagementassociation shouldbefoundedtoimplementtheunifiedmanagement；theintegrationofcollaborativemechanism shouldbeestablishedtogetoverallbenefitmaximizationandtoensureharmoniousdevelopmentofShanghaiwaterbornetransport.

Keywords：ShanghaiExpo；waterbornetransport；evaluationofoperationalbenefit；postExpo

0 引 言

上海世博會（以下簡稱世博會）累計接待游客 7300萬人次，打破1970年日本大阪世博會6422萬人次的記錄.本屆世博會特有的水上交通不僅有效減緩陸域交通的壓力，也為中外賓客飽覽世博夜景 提供有力保障.依江而建、隔江分布的世博園區客觀上決定水上交通必然在世博會中扮演重要角色，其低碳環保經濟性也與“城市，讓生活更美好”的主題不謀而合.在世博會期間，水上交通共運送游客2400萬人次，占世博游客總量的33%，效益顯著.

世博會水上交通屬于公共產品，以“社會效益為主，經濟效益為輔”為目標，是順應世博會對交通的特殊需求而產生的，對分擔世博期間的交通壓力起到重要作用.世博會水上交通體系的外溢經濟效益在實踐中具有間接性和不易量化的特點，不易被人認識.因此，對世博會水上交通的運營效益進行衡量與評估，有利于重新定位和認識水上交通（旅游）業在城市運營中的地位，同時也有利于將其成功經驗應用到后世博時期水上交通體系的運營中.

1 水上交通運營效益概述

1.1 相關研究

目前，國內外學術界對有關社會經濟效益評估的研究相對較豐富.陳世勛等［1］通過“有無對比法”對上海市軌道交通體系的社會經濟效益進行估算和分析；李錚等［2］采用模糊數學方法和灰色系統理論對民航空域系統的社會經濟效益進行評估.關于水上交通運營效益方面的研究則相對較少.孫玉琴等［3］預測研究世博會對黃浦江游船旅游的促進效應；李建麗等［4］預測研究青島郵船產業的客源規模和經濟效益.而對水上交通（旅游）運營后產生的效益進行評估的研究則更為缺乏.

1.2 概述

“有無對比法”是通過比較“有項目”和“無項 效益，或者只是理論上量化的可能效益.上海世博會水上交通的運營效益中：有形效益主要包括取代公交設施投入的效益、節省用地效益和經濟收入效益；無形效益主要包括緩解渡江游覽客流壓力效益、滿足部分游客觀賞黃浦江景色需求的效益、改善城市污染狀況的效益；另外還有一部分是溢出于世博園

通過對世博會水上交通運營效益內容構成的分析，并結合世博會期間水上交通統計資料實際數據，考慮相關資料可獲得性，對世博會水上交通的運營效益進行量化估算和非量化說明.

3 有形效益的分析與評估

3.1 公交設施替代效益

世博會水上交通的投入運營，有效減緩世博園內外地面公交客運承載的壓力，減少地面公交系統基礎設施的大量投入，節約社會資源，具體包括以下兩個部分.

3.1.1 節約公交車輛購置費用

根據世博會水上交通統計資料，在184d的世博會期間，水上交通客運總量為2400萬人次，每天的平均客運量為13.043萬人次.據上海市交通統計資料：常規公交及專線車的單位車輛日均客運量為404人／輛.若水上交通運送的游客完全由地面公交車輛承運，則需要在園區內增配323輛公交車.若公交客車按中檔市價30萬元／輛計，則共需初始投資區外、世博會舉辦時間外或水上交通行業之外的效益，稱之為外溢效益，主要包括水上旅游環境改善的效益、提升上海國際都市形象的效益等；而世博會水上交通的運營經驗對后世博時期水上交通和旅游業的運營所帶來的啟示和借鑒作用被稱為后續效應.具體見表2.

4 無形效益的分析與評估

無形效益是指不宜用貨幣衡量的效益，或者只是理論上量化的可能效益，主要包括以下幾個方面.

4.1 緩解渡江游覽客流壓力

由于環境舒適、交通便捷，游客還可以在渡江的同時欣賞黃浦江的水上美景，水上交通客渡船自然成為眾多游客往返黃浦江兩岸園區的首選.這對緩解世博園內交通壓力，保證園內交通秩序的穩定起到重要作用.從某種程度上說，水上交通直接保證本屆世博會的成功舉辦.

4.2 滿足部分游客觀賞黃浦江景色需求

通過世博游覽船，游客們在觀賞世博園的同時，還能欣賞陸家嘴金融區、外灘等上海的著名景點，讓他們進一步認識上海，提升其滿意度，同時也向世界展示世博會“城市，讓生活更美好”的主題.

4.3 改善城市污染狀況

由于客運量大、單位游客耗能少等特點，在保證同等運量條件下，相對于城市公交車輛等交通工具，水上交通的污染性廢氣排放量較少，這有利于減輕城市大氣污染，改善大氣環境質量，其城市生態環境效益可依據以下模型計算：

5 外溢效益的分析與評估

5.1 提升上海國際都市形象的效益

世博會素有“經濟、科技、文化領域的奧林匹克”之稱，為世界各國展示自我實力搭建寶貴平臺，也為塑造和提升國家形象提供難得的機遇.世博會水上交通運營中心參加開幕式、開園式、中國國家館日、高峰論壇和閉幕式等大型活動期間的水上交通運營，以確保世博會水上交通運輸的絕對安全.黃浦江是上海的旅游象征，是都市旅游資源密集帶，世博會水上交通對提升和塑造上海國際都市旅游形象起著重要作用.

5.2 水上旅游環境改善的外溢效益

上海水上交通（旅游）業通過世博會的操練，在管理水平、服務理念以及市場宣傳經驗等方面都得到空前發展，上海市的交通、海事、安保等部門及各家游船公司的聯合運作能力，以及對大客流的管理、疏導能力得到明顯提高，這些無疑為上海水上交通（旅游）業的發展提供良好的軟環境.另一方面，為了舉辦世博會而增建的游船碼頭和船舶設備，也改善了上海水上旅游業發展所需的硬環境，從而為后世博水上交通（旅游）業的發展奠定堅實的基礎.這種由于水上旅游環境的改善而帶來的效益具有外溢性、延續性，具體體現在以下幾方面.

5.2.1 軟環境的改善

5.2.1.1 水上交通運營體系整體改善

在世博會之前，浦江游覽一直存在競爭激烈、經營秩序混亂、產品同質化、缺乏特色、服務不規范等問題，嚴重制約著黃浦江水上旅游業的進一步發展.經過世博會的洗禮后，浦江水上旅游在監督和管理方面形成“統一指揮、協同配合、大局意識”的合作精神，在服務和經營方面形成“和諧團結、微笑服務、持續改進”的精神風貌，這些寶貴的精神財富對后世博時期水上旅游監督管理機制的完善以及服務體系的合理升級具有重要的指導意義.另外，水上交通運營體系本身對世博后的游船運營也具有一定的指導作用.

5.2.1.2 人們對水上交通（旅游）業的了解加深

在世博會以前，很多人對水上交通（旅游）的認識甚少，或者認為它僅僅是一種簡單的交通工具，加上其在現展過程中存在的局限性，水上交通在社會中的普及度相對較低.世博會的召開為水上交通（旅游）業作了一次巨大的宣傳廣告，它的經濟舒適、綠色環保等優點讓人印象深刻，這讓人們重新認識水上交通，大大促進水上旅游業的復興，直接打通后世博時期水上旅游業發展中市場開拓的道路.根據上海市交通運輸港口管理局航運監督管理處預測的相關數據，世博后黃浦江游船旅游市場在未來5a內將按每年50萬人次的速度遞增，趨勢圖見圖1［3］. 世博演藝中心與世博軸、中國館、沙特館、主題館、世博中心等建筑物被永久性保留，成為繼外灘萬國建筑群、東方明珠等后黃浦江沿岸的又一標志性建筑群，為黃浦江水上旅游增添新的國際一流景觀.

此外，經過世博會的開發與規劃，黃浦江未來水上航線的設計也實現多樣化.首先由于航線長度增加，可使原來的兩橋游延伸至三橋游；其次，游覽區域擴大，通過將世博前的浦江游覽航線與世博場館的參觀路線相結合，使保留下來的世博場館和經典老建筑交映生輝，大大增加浦江游覽的吸引力，對吸引客源、開拓市場意義非凡.

6 后續效應分析與評估

后續效應主要指世博會水上交通體系的運營經驗為后世博期間水上交通運營所帶來的啟示.長期以來，黃浦江水上旅游的市場秩序較為混亂，投訴率較高.世博會的水上交通運營中心克服世博會期間的大客流、惡劣天氣等種種困難，直接確保世博會的成功舉辦，并獲得很高的滿意度，在此過程中摸索和積累的一系列管理和運營經驗，對后世博時期上海市水上旅游業的發展具有重要意義.

水上交通運營管理機制［5］是一大亮點，即對世博游覽船的運行和管理實行“四個統一”的管理機制.世博游覽船在世博會水上交通運營中心所屬的游覽船運行部的組織和協調下，對各承運公司實行“統一管理、統一調度、統一銷售、統一結算”.“統一管理”指以世博水上交通運營中心為主體對世博游覽船的各項事務進行統籌管理；“統一調度”指對參加營運的船舶、碼頭和票務實行統一調度指揮；“統一銷售”指水上交通游覽船運行部以水上交通運營中心的名義統一對外銷售船票，制訂銷售計劃，統一票務管理；世博游覽船由多家公司共同運營，為了確保整個運行過程的有效進行，相關部門對游覽船在財務管理方面采取集中管理、統一結算的政策.“四個統一”的運行管理機制使得游覽船各有關主體在世博會水上交通運營中心的組織與領導下井然有序地開展各項工作，避免多頭管理的弊端.另外，世博會水上交通的安全評估層級機制、風險網格化管理模式［7］、客渡船舶調運機制、大規模客流應對和危機管理等在實踐中積累的寶貴經驗，對黃浦江水上旅游業也是一筆寶貴的財富.

水上旅游本是一個跨部門、跨產業、跨文化、跨區域的綜合性產業，其涉及面很廣，需要政府相關部門、水上運輸企業、碼頭公司、行業協會等多個主體的共同參與.目前，上海市的水系資源同時由國家部委和上海市政府兩級管理，職能劃分不清晰，常常出現“各自為政”的現象.因此，在后世博上海水上旅游發展過程中，有關部門和企業可以借鑒“四個統一”運營管理機制的經驗，成立水上旅游管理協會，對上海市的水上旅游進行統一管理，制定各項統一標準，并建立完善的協同機制，進行整合實現整體效益最大化，確保上海水上旅游業的和諧發展.

7 結束語

水上旅游的世博效應是一種波浪效應，除直接效應之外，還有強大的乘數效應.就空間維度而言，其效應會突破水上旅游行業而波及其他行業；就時間維度來說，它是對未來發展的一種投資，其效應會波及未來10a，20a，甚至更長的時間，因此對其效應進行定量衡量和非定量說明具有重要意義.以上海世博會的舉辦為起點，隨著未來黃浦江沿岸的開發及沿線旅游資源的深度挖掘，浦江游覽將集金融、貿易、旅游、文化、休閑、創意等產業為一體，在后世博時期繼續演繹“城市，讓生活更美好”這一主題.

致謝 上海世博會水上交通運營中心為本文的撰寫提供寶貴的基礎資料和數據，上海市水上旅游促進中心、水上旅游研究所為本文的撰寫提供有利的條件，張紹德先生為本文的分析提供寶貴的指導意見，一并致謝.

參考文獻：

［1］陳世勛，陶小馬.上海城市軌道交通體系社會經濟效益估算分析［J］.經濟研究，2004（1）：15.

［2］李錚，戴福清.民航空域系統社會經濟效益評估方法［D］.天津：中國民航大學，2008.

［3］孫玉琴，蔣辰燕.黃浦江游船旅游市場現狀及世博后效應分析［J］.中南林業科技大學學報：社會科學版，2010，4（2）：110.

［4］李建麗，真虹，程爵浩，等.青島郵船產業的客源規模及經濟效益預測［J］，上海海事大學學報，2010，31（3）：7885.

［5］上海世博會水上交通運營中心.2010年上海世博會水上交通運營方案［R］.上海：上海世博會水上交通運營中心，2010：149.

［6］上海世博會水上交通運營中心.上海世博會水上交通運營實施方案實施情況的評估報告［R］.上海：上海世博會水上交通運營中心，