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無線電管理規(guī)則范文第1篇

關(guān)鍵詞：DSC 誤報(bào)警 船舶 岸臺

1.引言

在全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)（GMDSS）中，遇險(xiǎn)報(bào)警手段包括衛(wèi)星通信系統(tǒng)的國際海事衛(wèi)星系統(tǒng)（INMARSAT）的船站、緊急無線電示位標(biāo)（EPIRB）和地面通信系統(tǒng)的中頻（MF）、高頻（HF）及甚高頻（VHF）的數(shù)字選擇性呼叫（DSC）等。上述設(shè)備能在船舶處于遇險(xiǎn)或緊急情況下發(fā)射遇險(xiǎn)警報(bào)，使其它岸臺、船舶接受或轉(zhuǎn)發(fā)，進(jìn)而在最短時(shí)間內(nèi)獲得必要的援助。

與早期Morse電報(bào)遇險(xiǎn)安全通信手段相比，DSC系統(tǒng)可有效提高遇險(xiǎn)安全報(bào)警的成功率，減少時(shí)間延誤并避免轉(zhuǎn)接環(huán)節(jié)的人為失誤，為遇險(xiǎn)信息、指揮指令的傳輸打造了可靠通道，對船舶遇險(xiǎn)報(bào)警與救助起到重要推進(jìn)作用。

然而近年來頻發(fā)的DSC誤報(bào)警現(xiàn)象造成了岸臺、岸站通信線路的緊張，干擾了搜救指揮中心（RCC）的正常工作，導(dǎo)致了對真實(shí)遇險(xiǎn)事故反應(yīng)的延遲，成為了海上人命安全的潛在威脅。國際海事組織（IMO）非常重視該問題，IMO海安會（MSC）下屬的無線電通信與搜救（COMSAR）分委會多次研究誤報(bào)警問題。以韓國為例，早在2008年的COMSAR 12上就提出了“在發(fā)展E航海戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)避免誤報(bào)警的產(chǎn)生”。在2010年的COMSAR 14上又和挪威一起就改進(jìn)EPIRB的構(gòu)造設(shè)計(jì)和安裝位置提出了新的提案。COMSAR分委會先后通過了《減少誤報(bào)警的措施》、《進(jìn)一步明確IMO有關(guān)GMDSS設(shè)備性能標(biāo)準(zhǔn)的要求》和《避免誤報(bào)警要點(diǎn)》等通函和決議，GMDSS詳細(xì)復(fù)審計(jì)劃中也涵蓋了“研究中、高頻DSC的作用及一些信號功能的復(fù)雜度”和“中高頻誤報(bào)警跟蹤調(diào)查機(jī)制”等方面內(nèi)容。

廣州海岸電臺現(xiàn)開通有中頻（MF）、甚高頻（VHF）的DSC業(yè)務(wù)。僅2016年上半年收到DSC遇險(xiǎn)報(bào)警7665次，經(jīng)初步判斷篩查后報(bào)廣東省RCC的DSC遇險(xiǎn)報(bào)警110次，誤報(bào)警率遠(yuǎn)高于98.5%。筆者擬針對DSC誤報(bào)警頻發(fā)現(xiàn)象，歸納其發(fā)生的主要原因，并結(jié)合工作實(shí)際提出相應(yīng)處理措施。

2.DSC誤報(bào)警頻發(fā)原因分析

通過對實(shí)際工作中遇到的DCS誤報(bào)警現(xiàn)象的梳理分析，筆者認(rèn)為地面通信系統(tǒng)中的DSC設(shè)備誤報(bào)警大致可歸納為由設(shè)備使用方、設(shè)備生產(chǎn)方及管理培訓(xùn)等三方面原因構(gòu)成。

2.1DSC設(shè)備使用方原因

現(xiàn)代造船結(jié)構(gòu)取消了傳統(tǒng)意義上的報(bào)房，將船舶電臺和導(dǎo)航操縱設(shè)備統(tǒng)一設(shè)置在駕駛臺；取消了專職通訊人員由駕駛?cè)藛T兼任。結(jié)構(gòu)變化使得通信設(shè)備可接觸面擴(kuò)大，增加了誤碰、誤觸、誤報(bào)警的可能性；而兼職人員雖持有GMDSS通用操作員證書，但與專職人員相比，在無線電通信理論基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)均較為薄弱和欠缺，在日常調(diào)試和維護(hù)的過程中增大了誤報(bào)警的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2DSC設(shè)備生產(chǎn)方原因

由于缺乏對誤報(bào)警因素的足夠考慮，一些DSC設(shè)備本身存在一定設(shè)計(jì)缺陷。筆者認(rèn)為除了考慮使用和維護(hù)過程中必要的保護(hù)措施外，設(shè)備生產(chǎn)方還應(yīng)針對人為惡意的誤報(bào)警采取相應(yīng)限制。比如一些船舶在發(fā)現(xiàn)某些DSC設(shè)備終端的MMSI碼可以隨意篡改后，在進(jìn)行報(bào)警測試時(shí)更改本船舶的識別碼發(fā)送大量違背IMO導(dǎo)則、程序和使用要求的遇險(xiǎn)誤報(bào)警，造成資源的巨大浪費(fèi)。

2.3管理監(jiān)督方面原因

海事執(zhí)法部門、船舶管理公司及船員資格培訓(xùn)機(jī)構(gòu)存在一定程度上的不到位情況。培訓(xùn)是源頭，一些船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)將教學(xué)局限于如何正確進(jìn)行各類設(shè)備操作，沒有強(qiáng)調(diào)誤報(bào)警帶來的嚴(yán)重后果，不能使學(xué)員事前明知不可為；船舶公司是主體，某些公司雖建立了明確的質(zhì)量管理體系和績效制度，但將管理停留在紙面，沒能使員工做到事中不能為；海事執(zhí)法部門是抓手，由于《中華人民共和國海上安全交通法》等水上交通安全管理相關(guān)法律、法規(guī)沒有針對水上安全通信的相關(guān)條款，部《水上無線電通信規(guī)則》、《交通通信管理規(guī)則》等規(guī)章及規(guī)范性文件無明確的上位法對應(yīng)，導(dǎo)致水上無線電誤報(bào)警執(zhí)法管理缺乏明確的法律依據(jù)和執(zhí)法主體，對誤報(bào)警事件不能及時(shí)做到嚴(yán)懲不貸，沒能形成事后不敢為的威懾力。

3.DSC誤報(bào)警的判斷

廣州海岸電臺負(fù)責(zé)中頻（MF）、甚高頻（VHF）DSC電路的24小時(shí)值守，在收到船舶報(bào)警后，值守人員需要對報(bào)警信息進(jìn)行初步真?zhèn)闻袛嗪螅賹⒑Y查過的報(bào)警信息轉(zhuǎn)發(fā)給RCC。這一判斷篩查程序非常必要，能極大減輕RCC的工作量，減少不必要的資源浪費(fèi)。

部分岸臺工作人員在如何初步判斷誤報(bào)警方面存在經(jīng)驗(yàn)主義、教條主義和一刀切的傾向。由于缺乏船舶相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，對DSC設(shè)備的工作原理和ITU《無線電規(guī)則》不甚了解，很多岸臺工作人員奉行的是師傅或老同事口口相傳的判斷法則：凡是MMSI碼齊全、位置（經(jīng)緯度）齊全（非重復(fù)數(shù)字，如全為9）的就應(yīng)該轉(zhuǎn)發(fā)給RCC，反之則置之不理。此方法相對安全保守，將進(jìn)一步的審查和判斷交由RCC處理，但也可能犯一刀切的錯(cuò)誤。如果我們將工作做細(xì)，將相應(yīng)審查判斷關(guān)卡前移，則能進(jìn)一步減少后續(xù)工作量。筆者認(rèn)為要著重注意以下幾種情況：

（1）雖然MMSI碼齊全、位置（經(jīng)緯度）為重復(fù)數(shù)字9，但它不一定是誤報(bào)警。如果其它報(bào)警信息正常，根據(jù)ITU-R493建議，船位為十個(gè)9、時(shí)間為四個(gè)8是在設(shè)備發(fā)射未得到船位和時(shí)間信息的情況下系統(tǒng)設(shè)置的默認(rèn)值。

（2）存在人為篡改MMSI碼進(jìn)行惡意誤報(bào)警的情況。該情況下，雖然MMSI碼和位置（經(jīng)緯度）均齊全，但通過查閱ITU《無線電規(guī)則》附錄42和43，即可對船舶呼號范圍和MID國家分配范圍進(jìn)行匹配。若兩者不一致，則可判定為誤報(bào)警。

（3）如果在收到遇險(xiǎn)報(bào)警信息后又收到報(bào)警船舶發(fā)送的收妥確認(rèn)，則可判定其為自身發(fā)現(xiàn)的誤報(bào)警。這就要求我們在轉(zhuǎn)發(fā)遇險(xiǎn)報(bào)警的過程中繼續(xù)留意值守端，不能顧頭不顧尾。

4.DSC誤報(bào)警的消除

很多船員在發(fā)生DSC誤報(bào)警事件后，要么主觀怠慢不重視聽之任之，要么因?yàn)榘没诤涂謶中睦硖颖茇?zé)任。2016年1月至6月期間，筆者工作值守期間僅收到一名澳大利亞籍船員打來的取消誤報(bào)警電話。發(fā)生誤報(bào)警后不及時(shí)消除的行為使得影響進(jìn)一步擴(kuò)大，造成不必要的資源浪費(fèi)，在公海領(lǐng)域甚至有損國家形象。

一般來講，發(fā)生DSC誤報(bào)警后，如有船臺或岸臺應(yīng)答，則可通過無線電話或無線電傳（NBDP）在所用的遇險(xiǎn)頻率上發(fā)送“This is a false distress alert，please cancel it！（這是一個(gè)誤報(bào)警，請取消！）”的告知；如果沒有應(yīng)答，應(yīng)首先關(guān)閉發(fā)射機(jī)，避免虛假遇險(xiǎn)報(bào)警信息的重復(fù)發(fā)射。接著重新打開發(fā)射機(jī)，在相應(yīng)后續(xù)通信頻道用無線電話發(fā)出取消誤報(bào)警的電文。具體來講，當(dāng)DSC誤報(bào)警發(fā)生在VHF70頻道時(shí)，應(yīng)在VHF16頻道上取消；當(dāng)DSC誤報(bào)警發(fā)生在2187.5頻道時(shí)，應(yīng)在2182KHz上取消。

根據(jù)ITU-R493條款，DSC設(shè)備可以通過發(fā)射DSC自收妥的方式取消誤報(bào)警。當(dāng)然，隨后在VHF 16和2182KHz頻道上的取消電文是必不可少的。播發(fā)內(nèi)容如下：

――ALL Stations，ALL Stations，ALL Stations，This is NAME，CALLSIGN，DSC NUMBER，POSITION.

――Cancel my distress alert of DATE，TIME（UTC）.

――M A S T E R，N A M E，CALLSIGN，DSC NUMBER，DATE，TIME（UTC）.

IMO規(guī)定“任何船舶可以應(yīng)用任何頻率，使用任何系統(tǒng)通知一個(gè)適當(dāng)?shù)臋C(jī)構(gòu)，來取消所發(fā)射的誤報(bào)警”。筆者建議各船舶應(yīng)結(jié)合自身所配備的設(shè)備特點(diǎn)制定詳細(xì)的報(bào)警測試和取消誤報(bào)警的操作流程，加強(qiáng)學(xué)習(xí)，嚴(yán)格管理。發(fā)生誤報(bào)警后立即采取相應(yīng)措施，盡量減少損失和影響。

無線電管理規(guī)則范文第2篇

關(guān)鍵詞：VTS系統(tǒng)；規(guī)范化交通管理；智能化交通管理

引言

船舶交通管理系統(tǒng)（英文簡稱VTS）由雷達(dá)、CCTV、AIS、無線通訊等子系統(tǒng)組成，利用甚高頻（VHF）和雷達(dá)影像，結(jié)合電子海圖（ECDIS）和衛(wèi)星定位對在港灣或進(jìn)出港口的船舶實(shí)施監(jiān)控、協(xié)調(diào)，并為其提供咨詢服務(wù)的系統(tǒng)[1]。VTS的投入與使用，大大提高了港口效益，降低了船舶事故率和環(huán)境污染頻次，為船舶交通安全管理提供了巨大幫助。但是，我國VTS管理效能并不是很高，仍有較大的進(jìn)步空間，因此合理細(xì)化我國VTS系統(tǒng)運(yùn)行過程的不足，精確分析相關(guān)制約因素，提出與之相關(guān)的合理化的建議和技術(shù)，將為我國VTS系統(tǒng)的推進(jìn)提供必要的幫助。

一、VTS系統(tǒng)的發(fā)展歷史

1985年《VTS指南》出臺前，世界范圍內(nèi)的VTS系統(tǒng)規(guī)模不統(tǒng)一、立法、技術(shù)、管理等方面也存在著較大差異[2]；19世紀(jì)中期至20世紀(jì)40年代，世界范圍內(nèi)使用簡單的聲、光、電信號系統(tǒng)和電報(bào)、電話通信系統(tǒng)作為船舶交通管理的主要手段；1948年，Cossor雷達(dá)公司在馬恩島建成第一個(gè)岸基雷達(dá)監(jiān)控站；20世紀(jì)50年代至70年代，一批岸基雷達(dá)鏈在歐洲國家港口相繼建成，以港口雷達(dá)和無線電話的方式對覆蓋水域進(jìn)行交通管理；20世紀(jì)70年代至80年，管理水域從港口延伸到外海或覆蓋整個(gè)河川航道至入海口，并以雷達(dá)加VHF（甚高頻）無線電話對船舶進(jìn)行跟蹤并顯示所跟蹤船舶的有關(guān)運(yùn)動數(shù)據(jù)；20世紀(jì)80年代至今，管理水域由河川、港口擴(kuò)展到沿海，以計(jì)算機(jī)為中心的多種信息采集與處理技術(shù)的綜合應(yīng)運(yùn)而生，VTS系統(tǒng)逐漸趨于合理化、標(biāo)準(zhǔn)化。目前世界上已建成VTS系統(tǒng)500多處，它們在提高船舶交通安全和效率，保護(hù)水域環(huán)境方面發(fā)揮了重要作用[3]。1958年，我國在大連港進(jìn)行了岸基雷達(dá)導(dǎo)航試驗(yàn)；1970~1977年，向國外專家學(xué)習(xí)VTS經(jīng)驗(yàn)，主管部門、院校及科研院進(jìn)行了相關(guān)現(xiàn)場試驗(yàn)，為我國VTS的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)；1978年，我國在寧波興建了第一個(gè)VTS中心；20世紀(jì)80年代，按照國家計(jì)劃，我國先后建成了寧波、秦皇島、青島、大連黃白嘴、連云港5個(gè)VTS中心；20世紀(jì)90年代，引進(jìn)國外先進(jìn)VTS設(shè)備，新建了沿海成山頭、天津等10個(gè)港口和水道VTS及長江下游南京等4個(gè)VTS中心，并對大連、秦皇島、青島、寧波的VTS系統(tǒng)進(jìn)行了更新或擴(kuò)建；截止到2013年，我國共建成VTS中心49個(gè)，基本覆蓋了我國沿海主要港口、重要水道和長江干線南京以下水域，絕大部分VTS系統(tǒng)已達(dá)到中等國家水平，新建的已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。

二、當(dāng)前VTS系統(tǒng)運(yùn)行過程中存在的問題

VTS系統(tǒng)能夠全天候?qū)Ω采w水域內(nèi)的船舶進(jìn)行監(jiān)控和交通組織，較好地實(shí)現(xiàn)以下六項(xiàng)功能[4-5]：（1）維護(hù)水上交通秩序，改善通航環(huán)境；（2）保障船舶航行安全，降低水上交通事故率；（3）打擊水上交通肇事逃逸；（4）為事故現(xiàn)場提供現(xiàn)場證據(jù)；（5）有效支持定線制的實(shí)施；（6）在防臺風(fēng)、霧航管理中發(fā)揮重大作用。隨著海事的不斷發(fā)展，各VTS覆蓋區(qū)內(nèi)的船舶呈現(xiàn)船舶流量加大化，船舶類型多樣化、船舶靠離泊頻繁化，升級優(yōu)化VTS系統(tǒng)變得越來越重要。目前我國對VTS系統(tǒng)的研究還并未成熟，與國外存在較大差距，主要存在以下四項(xiàng)不足[6-7]：（1）VTS系統(tǒng)立法不夠完善；（2）VTS系統(tǒng)運(yùn)行人員職權(quán)不明確；（3）VTS系統(tǒng)中的大部分?jǐn)?shù)據(jù)庫之間相互獨(dú)立，數(shù)據(jù)交換與共享所需時(shí)間相對滯后；（4）船舶智能化和自動化管理水平較差。

三、VTS系統(tǒng)研究對策及建議

在分析我國VTS系統(tǒng)存在不足的基礎(chǔ)上，提出改進(jìn)VTS系統(tǒng)的管理模式和優(yōu)化VTS系統(tǒng)的對策和建議，進(jìn)一步推進(jìn)我國VTS系統(tǒng)的發(fā)展。

（1）加快VTS立法，統(tǒng)一規(guī)范VTS系統(tǒng)運(yùn)行管理

1998年1月1日起實(shí)施的《中華人民共和國船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理規(guī)則》是我國僅有的一部關(guān)于VTS系統(tǒng)的法律，原有的各項(xiàng)規(guī)定沒有對VTS的各種管轄權(quán)進(jìn)行區(qū)分和明確，也沒有對VTS中心、VTS值班員、船長、引航員間的法律關(guān)系進(jìn)行明確，再者傳統(tǒng)的VTS管理理念已經(jīng)有所變化，因此我國應(yīng)根據(jù)當(dāng)前航運(yùn)實(shí)際情況，認(rèn)真開展科學(xué)研究，進(jìn)一步完善VTS立法，確保我國VTS健康發(fā)展。

（2）完善人員培訓(xùn)機(jī)制，合理配置VTS系統(tǒng)運(yùn)行人員

確定VTS系統(tǒng)人員培訓(xùn)、考試、發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格要求VTS系統(tǒng)運(yùn)行人員持證上崗。將VTS系統(tǒng)運(yùn)行人員劃分為管理級、主管級和操作級，明確管理級人員對VTS系統(tǒng)運(yùn)行的全過程進(jìn)行全面組織協(xié)調(diào)；明確主管級人員對VTS系統(tǒng)的運(yùn)行進(jìn)行日常管理；明確操作級人員負(fù)責(zé)VTS系統(tǒng)的具體值班工作。這樣以來，才能準(zhǔn)確劃分VTS系統(tǒng)各運(yùn)行人員間的職責(zé)，保證VTS系統(tǒng)高效有序運(yùn)行。

（3）建立VTS系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)VTS系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng)交換和共享

采用客戶/服務(wù)器結(jié)構(gòu)（Client/Server，以下簡稱C/S方式）和瀏覽器/服務(wù)器（Browser/Server，以下簡稱B/S方式）結(jié)構(gòu)相結(jié)合的方式，建立VTS系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，其具體表現(xiàn)為：數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計(jì)采用C/S和B/S方式，各種航行管理計(jì)劃采用C/S方式，遠(yuǎn)程調(diào)用采用B/S的方式，這樣建立的VTS系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫既便于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)查詢，又便于系統(tǒng)的日常維護(hù)和管理。使用Webservice技術(shù)搭建數(shù)據(jù)交換平臺，將VTS系統(tǒng)與多家第三方系統(tǒng)形成一個(gè)星型結(jié)構(gòu)，將數(shù)據(jù)的存取封裝成一種服務(wù)，各業(yè)務(wù)系統(tǒng)通過雙向的服務(wù)請求和調(diào)用來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

（4）建立自定義接口協(xié)議，實(shí)現(xiàn)異構(gòu)智能系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交互和信息整合，提高VTS系統(tǒng)智能化、自動化管理水平

集雷達(dá)系統(tǒng)、AIS系統(tǒng)、VTS系統(tǒng)、CCTV監(jiān)控系統(tǒng)等當(dāng)下的主流的智能交通服務(wù)系統(tǒng)，構(gòu)建海上交通管理綜合信息平臺。依賴當(dāng)前開放式數(shù)據(jù)庫協(xié)議ODBC、中間件技術(shù)CORBA、XML腳本語言、WebService等技術(shù)，對多種異構(gòu)系統(tǒng)的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、解碼、標(biāo)識、分類、整合與運(yùn)用，從而實(shí)現(xiàn)不同系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的共享與。該綜合信息平臺能夠?qū)Ｉ洗皩?shí)施視頻監(jiān)控、對海上航行環(huán)境實(shí)時(shí)監(jiān)測和管理，實(shí)現(xiàn)船舶交通智能服務(wù)、船舶信息共享服務(wù)等功能。

無線電管理規(guī)則范文第3篇

ESP的全稱是EnglishforSpecificPurposes，具體指的是專門用途英語。與普通英語教學(xué)具有很大不同的是，專門英語教學(xué)方法具有很強(qiáng)的針對性，而且專門英語教學(xué)的實(shí)踐性也非常強(qiáng)[1]。專門英語教學(xué)主要是針對某一領(lǐng)域?qū)W科進(jìn)行的專門性的教學(xué)。專門英語包含了很多的教學(xué)內(nèi)容，其中最為主要的教學(xué)內(nèi)容有四種基本的教學(xué)領(lǐng)域，這四種教學(xué)領(lǐng)域分別是科技英語、商務(wù)英語以及旅游英語和醫(yī)學(xué)英語。在我國的英語教學(xué)當(dāng)中，航空英語在本質(zhì)上也應(yīng)該屬于普通性英語教學(xué)的內(nèi)容，但是，航空英語在現(xiàn)實(shí)社會當(dāng)中的英語運(yùn)用是相當(dāng)有限的，僅僅局限于航空領(lǐng)域，并且航空領(lǐng)域的工作人員也是相當(dāng)有限的，因此，航空英語的教學(xué)同樣非常有限。然而，由于在航空領(lǐng)域的語言障礙往往會導(dǎo)致空難事件的發(fā)生，因此，為了更好地保證飛行安全，國際民航組織要求各國的飛行員都應(yīng)該具有英語溝通能力。因此，在這種情況下，在航空英語教學(xué)領(lǐng)域推行“專門性英語教學(xué)法”已經(jīng)迫在眉睫。

2航空院校設(shè)置航空英語教學(xué)的原因

2.1民航交通法規(guī)的規(guī)定

在航空領(lǐng)域，由于航空領(lǐng)域的特殊情況，航空領(lǐng)域往往需要進(jìn)行國際化的合作，在國際化的合作當(dāng)中，不同國家的航空工作人員之間需要進(jìn)行交流，因此就需要航空領(lǐng)域的工作人員具備一定的英語溝通和交流的能力。在《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》當(dāng)中，法規(guī)就明確對航空領(lǐng)域的語言做出了相應(yīng)的規(guī)定，規(guī)定要求國際領(lǐng)域的航空人員在空中的對話盡量實(shí)用英語進(jìn)行交流[2]。

2.2語言障礙造成的事故時(shí)有發(fā)生

在國際航空領(lǐng)域，飛機(jī)在飛行過程中很有可能會遇到強(qiáng)對流的天氣，以及汽油的油氣儲備不足等各種意外情況，如果在與地面進(jìn)行溝通的時(shí)候，飛行員用詞不當(dāng)或者是發(fā)音不夠準(zhǔn)確，亦或者是飛行員的口音出現(xiàn)問題，都會造成空難的發(fā)生，從而給社會造成巨大的生命和財(cái)產(chǎn)損失。例如在一九七七年，由于美國機(jī)組的航空人員和西班牙負(fù)責(zé)空管的工作人員在溝通和交流的時(shí)候因?yàn)榭谝舨煌膯栴}，造成了人類發(fā)展史上一次比較嚴(yán)重的航空災(zāi)難的發(fā)生，在這場航空災(zāi)難當(dāng)中，飛機(jī)上將近六百名乘客沒有一個(gè)生還。除此之外，在我國的航空發(fā)展史當(dāng)中，由于語言溝通障礙所發(fā)生的空難也非常之多。例如，一九九三年的時(shí)候，當(dāng)我國飛行員駕駛的飛機(jī)在進(jìn)行降落的過程當(dāng)中，飛機(jī)的自動報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出了“pullup”的命令，然而，由行員不明白“pullup”所要表達(dá)的意思，因此最終的結(jié)果是飛機(jī)發(fā)生空難，在空難事故發(fā)生之后，工作人員找到了發(fā)生事故飛機(jī)的黑匣子，事故飛機(jī)的黑匣子完整記錄了飛行人員當(dāng)時(shí)的疑問。對于人類來說，空難造成的破壞性不亞于自然災(zāi)害，不僅會造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還會造成巨大的人員傷亡。因此，為了保證飛行安全，減少空難事故的發(fā)生，就需要在航空領(lǐng)域開展專門的航空英語教學(xué)，在教學(xué)的過程當(dāng)中，國際民航組織應(yīng)該統(tǒng)一航空英語的發(fā)音標(biāo)準(zhǔn)和用詞的準(zhǔn)確性。

2.3航空英語的學(xué)科建設(shè)情況

在我國的航空發(fā)展當(dāng)中，我國十分重視對飛行員進(jìn)行英語素養(yǎng)的培養(yǎng)，目前，在我國的很多高等院校都開展了專門性的航空英語教學(xué)方法。例如，在我國中國民航飛行學(xué)院的航空專業(yè)，就專門設(shè)立了航空英語教學(xué)的內(nèi)容，在航空英語的教學(xué)當(dāng)中，除了一些最基本的航空英語教學(xué)內(nèi)容之外，學(xué)校還設(shè)置了英語陸空通話的教學(xué)科目。在航空領(lǐng)域的英語教學(xué)當(dāng)中，雖然航空英語從根本上來說是隸屬于英語的學(xué)科教學(xué)，然而，航空英語與普通的英語教學(xué)相比，具有相當(dāng)大的專業(yè)性，因此，除了對學(xué)生進(jìn)行一些最基本的英語語法和詞匯的教學(xué)之外，還應(yīng)該對學(xué)生進(jìn)行航空領(lǐng)域的專業(yè)知識的教學(xué)，在這種情況下，為了適應(yīng)英語教學(xué)的需要，就需要在英語教學(xué)當(dāng)中既要擁有具備語言和文學(xué)方面的英語老師，又要具備一些航空領(lǐng)域的專業(yè)英語教師。

3將專門用途英語（ESP）用于航空英語教學(xué)的主要依據(jù)

在航空英語的教學(xué)當(dāng)中，通常情況下，專門用途英語的教學(xué)主要分為三種主要的形式，這三種主要的形式包括具有限定性法的英語教學(xué)、用于學(xué)術(shù)以及職業(yè)目的的英語、用于特殊領(lǐng)域的英語[3]。因此，依據(jù)航空英語的主要特點(diǎn)，航空英語應(yīng)該屬于特殊領(lǐng)域的英語。在航空英語的教學(xué)方法當(dāng)中，除了一些明晰的具有航空領(lǐng)域工作性質(zhì)的語言之外，航空英語還包含著其他比較廣泛的英語內(nèi)容。例如，在航空英語教學(xué)過程當(dāng)中，飛行員還應(yīng)該掌握熟練的與無線電通訊相關(guān)的專業(yè)英語詞匯和英語表達(dá)的方法。在航空英語的教學(xué)過程當(dāng)中，英語老師應(yīng)該專門教學(xué)生一些在特定情境下運(yùn)用的語言，例如，飛機(jī)起飛前的英語對話、駕駛艙內(nèi)的英語通用對話、陸空通訊對話。通過這些專門性的教學(xué)，使空乘人員能夠與外國乘客進(jìn)行很好地溝通。然而，值得注意的是，在航空英語的教學(xué)當(dāng)中，與無線電通訊相關(guān)的的英語教學(xué)內(nèi)容是最關(guān)鍵的教學(xué)內(nèi)容。此外，在航空英語的教學(xué)過程當(dāng)中，在學(xué)校進(jìn)行英語學(xué)習(xí)的期限是非常有限，除此之外，不同學(xué)生之間關(guān)于英語的學(xué)習(xí)程度也是不盡相同，在這種情況下，航空英語就會有職業(yè)目的英語和行業(yè)目的英語這兩種基本的英語區(qū)別。在具體的航空英語使用過程當(dāng)中，用于行業(yè)目的的英語主要指的是一些和航空工作相關(guān)的一些最基本的英語，例如，一些最簡單、最基本的英語航空服務(wù)對話以及一些航空廣播等。然而，用于職業(yè)領(lǐng)域的航空英語卻有很大不同，職業(yè)領(lǐng)域航空英語具有很大的專業(yè)性和實(shí)踐性特征，其中主要指的是陸空無線電通信英語。

4在中國進(jìn)行航空英語教學(xué)應(yīng)該注意的問題

專門用途英語教學(xué)法是一種包含多種多樣內(nèi)容的英語教學(xué)方法，這種教學(xué)方法主要分為五種主要的教學(xué)方式。這五種教學(xué)方法分別是對英語語域進(jìn)行分析的英語教學(xué)方法、對語用進(jìn)行分析的英語教學(xué)方法、英語的技巧教學(xué)方法以及以任務(wù)為基礎(chǔ)的英語教學(xué)方法和對體裁進(jìn)行分析的英語教學(xué)方法[4]。第一、對英語語域進(jìn)行分析的方法，這種方法主要是指和航天領(lǐng)域的特殊特征相關(guān)的方法，這種方法主要是針對于航空領(lǐng)域的一些特殊的詞匯，例如，“燃油緊急”的英語術(shù)語表達(dá)是“fuelemergency”，而“最低油量”的表達(dá)卻是“mininumfuel”。第二、對英語的語用進(jìn)行分析，這種方法主要是指在不同的場合，需要采取不同的航空交際語言，例如，航空用語根據(jù)場合的不同，可以分為空乘服務(wù)類的語言、陸空對話的語言、航班通知語言等，在具體的教學(xué)過程當(dāng)中，需要對航空用語進(jìn)行分場合教學(xué)。第三、語言技巧的方法，語言技巧往往會涉及到航空領(lǐng)域的一些專業(yè)的技巧分析，通常情況下主要包括一些英語閱讀技巧。第四、任務(wù)教學(xué)法主要指的是，在英語教學(xué)當(dāng)中，通常情況下不會進(jìn)行單純的英語教學(xué)，而是需要將英語教學(xué)貫穿到其他的教學(xué)當(dāng)中，例如，可以通過一些空乘類的英語電影而進(jìn)行一些專門的英語教學(xué)的方法。第五、體裁分析的教學(xué)方法。在體裁類的英語教學(xué)當(dāng)中，英語教學(xué)需要關(guān)注不同的社會環(huán)境，分析不同國家的英語表達(dá)習(xí)慣，避免由于誤解造成的語言溝通障礙。對于我國的學(xué)生來說，由于受到母語的影響，再加上文化的巨大差異，我國學(xué)生在進(jìn)行英語學(xué)習(xí)時(shí)會出現(xiàn)一些困難。在航空領(lǐng)域，往往會由于一些文化差異或者溝通習(xí)慣的不同，造成對語言理解上的偏差。在這種情況下，空難就很容易發(fā)生，例如，1977年加那利群島的航空災(zāi)難就是由于口音的問題造成的。因此，在我國航空英語的教學(xué)當(dāng)中，一定要注意采用正確的英語教學(xué)方法。

5航空英語所面臨的問題和解決方法

5.1專門用途英語教學(xué)法（ESP）的現(xiàn)狀和問題

在傳統(tǒng)的英語教學(xué)當(dāng)中，往往是對英語句子進(jìn)行相應(yīng)分析，并且將句子里面的語法單獨(dú)挑選出，然后再對語法進(jìn)行講解，之后再進(jìn)行對照式翻譯，在這種情況下，學(xué)生可以學(xué)到相應(yīng)的語法知識，并且有利于學(xué)生對課文的內(nèi)容進(jìn)行深入了解。然而，傳統(tǒng)的英語教學(xué)法往往將老師作為英語課堂的主角，學(xué)生僅僅負(fù)責(zé)聽，在這種情況下，學(xué)生的閱讀能力雖然有很大的提高，但是學(xué)生的溝通能力和交流能力卻得不到提高，然而，在航空領(lǐng)域，飛行員需要的是與地面進(jìn)行直接溝通，而空乘人員也需要與客人進(jìn)行直接溝通，所以航空領(lǐng)域的英語教學(xué)應(yīng)該注重對學(xué)生的聽、說能力進(jìn)行訓(xùn)練。因此，傳統(tǒng)的英語教學(xué)方法不適用于航空英語的教學(xué)。在航空英語教學(xué)當(dāng)中，由于航空領(lǐng)域的特點(diǎn)，所以專門用途英語教學(xué)方法比較適合[5]。專門用途英語教學(xué)方法與傳統(tǒng)的英語教學(xué)方法相比，具有很大的專門性和實(shí)踐性特點(diǎn)，因此，在教學(xué)過程當(dāng)中，為了使學(xué)生們能夠更好地了解到航空專業(yè)詞匯的真正意義，就需要在專門用途教學(xué)當(dāng)中采用雙語教學(xué)方法，老師需要通過漢語來解釋具體詞匯的意思，讓同學(xué)們能夠更好地區(qū)分不同詞匯的表達(dá)意思，避免在以后的航空工作當(dāng)中，由于表達(dá)錯(cuò)誤而引起的溝通障礙。除此之外，在航空英語的教學(xué)當(dāng)中，老師應(yīng)該根據(jù)英語國家的文化背景，進(jìn)行英語教學(xué)，通過對英語國家的文化背景進(jìn)行介紹，可以使學(xué)生們能夠更好地理解文化差異和表達(dá)方式的不同，使學(xué)生們能夠更好地掌握航空英語的表達(dá)習(xí)慣和表達(dá)方法。

5.2對比英語教學(xué)法在航空英語教學(xué)當(dāng)中的使用

在航空英語的教學(xué)過程當(dāng)中，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)一些航空領(lǐng)域的專業(yè)術(shù)語知識，然而，航空領(lǐng)域?qū)τ⒄Z表達(dá)的準(zhǔn)確性卻有著非常高的要求，一旦英語表達(dá)的方式不是很清楚，那么就會很容易出現(xiàn)溝通障礙，嚴(yán)重的話，甚至?xí)l(fā)生空難。在這種情況下，就需要采用對比式的英語教學(xué)方法。第一、對英語的發(fā)音進(jìn)行有效的對比，在航空英語教學(xué)當(dāng)中，老師首先需要對英語發(fā)音進(jìn)行對比，尤其是在一些清輔音和濁輔音的區(qū)分方面。例如，在英語當(dāng)中，數(shù)字9通常會被讀作/NN-er/而不是/nain/。第二、在航空英語的教學(xué)方法當(dāng)中，還應(yīng)該對航空術(shù)語也采取對比的教學(xué)方法。通過將通用英語詞匯與專業(yè)性的航空詞匯進(jìn)行對比，使英語詞匯的準(zhǔn)確性得到清晰區(qū)分。下圖就是通用英語詞匯和專門用途英語詞匯的對比分析。

6結(jié)語

無線電管理規(guī)則范文第4篇

關(guān)鍵詞：VTS 素質(zhì) 措施

我國自1978年在東部沿海的寧波港開始建設(shè)第一個(gè)VTS以來，經(jīng)過21年的建設(shè)與發(fā)展，目前中國(不包括臺灣省)已擁有20個(gè)不同規(guī)模、不同類型的VTS，約占亞洲VTS總數(shù)的35%，VTS系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展對改善船舶交通秩序，減少了船舶交通事故，提高了航道的通過能力和船舶的營運(yùn)效率，提高了港口資源的利用率，促進(jìn)了海上安全監(jiān)督管理的現(xiàn)代化優(yōu)化上通航環(huán)境等方面起到了重要作用，但是由于我國起步較晚，就總體運(yùn)行水平而言，我國VTS系統(tǒng)在管理和使用上仍存在不少問題。其中之一關(guān)鍵的原因在于人員素質(zhì)方面，有了好的設(shè)備和程序，沒有合格的操作人員，系統(tǒng)仍然很難充分發(fā)揮其各項(xiàng)功能。

一、我國VTS操作人員現(xiàn)狀

我國目前20個(gè)VTS約有VTS人員600人，包括VTS操作、維修、后勤和行政管理人員。30人以下的VTS12個(gè)，31～50人的VTS6個(gè)，51人以上的VTS2個(gè)。VTS操作、維修和行政管理人員主要來自大專院校，其中航政專業(yè)人員占26.8%，航海專業(yè)人員占14%，電子、計(jì)算機(jī)專業(yè)人員占25%。由于我國航海教育部門至今還沒有開設(shè)VTS專業(yè)，直接導(dǎo)致我國VTS操作人員來源相對較雜，許多人員都是從其他部門和其他專業(yè)調(diào)過來的，主要為具有電子和計(jì)算機(jī)知識背景的機(jī)務(wù)人員，目前，我國從業(yè)人員中，就學(xué)歷水平看，本科以上學(xué)歷的占總數(shù)的42%，大專學(xué)歷的占總數(shù)的35%，中專以下學(xué)歷的占總數(shù)的23%，具有大副以上航海資歷的只占總數(shù)的3.6%，缺乏航海經(jīng)驗(yàn)。可以說，人員綜合素質(zhì)參差不齊，總體上人員文化層次偏低，有待于進(jìn)一步提高，且各局對值班員的配備標(biāo)準(zhǔn)不一樣，值班員航海資歷偏少。與國外的VTS從業(yè)人員比較，因國外VTS操作人員大多是由各船公司中有航海經(jīng)驗(yàn)的高學(xué)歷人員選拔。由于專業(yè)、學(xué)歷方面的不足，從業(yè)時(shí)間短，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏掌握航海、引航和船舶交通管理知識的技能的管理英語水平不高、應(yīng)變能力差等因素導(dǎo)致VTS操作員不能很快適應(yīng)工作環(huán)境和很好地履行崗位職責(zé)。

二、值班人員應(yīng)具備的素質(zhì)

所謂素質(zhì)指的是為適應(yīng)工作的要求應(yīng)具備的自然素質(zhì)與社會素質(zhì)的總和，前者主要包括身體素質(zhì)和年齡素質(zhì)，后者包括政治素質(zhì)、知識素質(zhì)和心理素質(zhì)。本文僅就操作人員的社會素質(zhì)方面進(jìn)行探討。按IMO《VTS指南》VTS值班人員的要求：操作員是執(zhí)行VTS任務(wù)并具有適當(dāng)資格的人員。主管當(dāng)局應(yīng)保證操作員具有一定資格并經(jīng)過相應(yīng)于任務(wù)的專門培訓(xùn)以及達(dá)到符合通信語言要求的水平(應(yīng)能使用英語和標(biāo)準(zhǔn)航海用語)，特別是那些被授權(quán)交通指示或協(xié)助船舶航行的操作員，尤其要有一定資格和經(jīng)過專門培訓(xùn)。為充分發(fā)揮系統(tǒng)作用，達(dá)到《VTS指南》的要求，操作人員應(yīng)具備以下幾個(gè)方面的素質(zhì)。

1．一定的管理能力

作為VTS工作人員，一般履行管理和業(yè)務(wù)兩種職責(zé)。管理職責(zé)主要是維持值班室的日常秩序，使日常工作有條不紊地進(jìn)行，維護(hù)設(shè)備，使其處于良好的狀態(tài)，制定相關(guān)的計(jì)劃。管理能力低易導(dǎo)致工作混亂，分工不明，設(shè)備得不到及時(shí)維護(hù)，制定計(jì)劃不合理，容易使得工作人員工作時(shí)相互推諉，積極性不高，工作效率低下，從而影響到VTS功能的發(fā)揮。

2．良好的英語聽說能力

我國建立VTS系統(tǒng)的港口都是開放港口，經(jīng)常有外國籍船舶進(jìn)出VTS管轄區(qū)域。外藉船舶需要向VTS中心報(bào)告有關(guān)的內(nèi)容，如過報(bào)告點(diǎn)時(shí)、拋起錨、靠離泊位等。在有的水域，還需要報(bào)告船舶的一些基本數(shù)據(jù)如貨物種類、噸位、吃水、長度、水上高度等。而VTS中心值班人員有時(shí)需對船舶進(jìn)行必要的導(dǎo)航服務(wù)，如通報(bào)有關(guān)船舶的動態(tài)、對船舶操縱進(jìn)行控制等。在這些信息交流過程中，只能用英語作交流工具，因此，值班人員的英語聽說能力就直接影響到信息的交流，如果英語的聽說能力弱，用詞不準(zhǔn)確，語句表達(dá)不嚴(yán)密，中心意思表達(dá)不清楚甚至相反，或者聽不懂對方所說的話、或一知半解甚至完全理解錯(cuò)誤，諸如此類的問題都會造成信息交流上的溝通障礙，阻止信息的傳遞或歪曲信息，從而構(gòu)成對航行安全的威脅。由此可見，值班人員英語水平的高低在很大程度上將決定工作的質(zhì)量。

3．豐富的航海知識

VTS具有助航服務(wù)的功能。就對船舶的航行產(chǎn)生了直接的影響。當(dāng)船舶面臨危險(xiǎn)局面或船舶操縱不當(dāng)時(shí)，通過提示、建議，及時(shí)告知船舶采取適當(dāng)措施，以避免事故發(fā)生，從而保證船舶航行的安全。而這些信息提示和建議都是由VTS值班人員提供的，為保證這些信息提示和建議準(zhǔn)確可靠和最恰當(dāng)?shù)模@就需要值班人員具有豐富的航海技術(shù)、航道知識和氣象海況知識。

4．熟悉相關(guān)的法律法規(guī)及國際公約

VTS具有很強(qiáng)的涉外性。船舶營運(yùn)，不論是航行、停泊或進(jìn)行各種作業(yè)，均需按有關(guān)國際公約、規(guī)定甚至慣例進(jìn)行，因此總體上必須適應(yīng)國際海事的要求，而這些要求也為全體海運(yùn)國家的船舶所接受。如《1972年國際海上避碰規(guī)則》、《船舶定線制一般規(guī)定》、《船舶報(bào)告制一般原則》等。此外，結(jié)合我國國情，制定了有關(guān)VTS國內(nèi)法規(guī)，還有較多的地方性法規(guī)，如《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國外國藉船舶管理規(guī)則》、《內(nèi)河船舶避碰規(guī)則》。上海港現(xiàn)有的《船舶錨地范圍規(guī)定》等。當(dāng)船舶違反這些規(guī)則或規(guī)定時(shí)，VTS值班人員需要發(fā)出指示，糾正船舶的行為，使船舶盡可能遵守這些規(guī)則或規(guī)定。

5．良好的心理素質(zhì)

VTS管理對象復(fù)雜，環(huán)境條件多變。這就使得在VTS值班人員的值班時(shí)間，除了普通的業(yè)務(wù)外，難免會遇到緊急情況，如濃霧、臺風(fēng)、洪災(zāi)、船舶碰撞、船舶火災(zāi)、走錨漂航、短時(shí)間多船呼叫、油污染等。一旦遇到這些情況。VTS值班人員的心理素質(zhì)的好壞直接導(dǎo)致不同的后果：心理素質(zhì)好，則角色意識強(qiáng)，善于對自己應(yīng)負(fù)責(zé)任與義務(wù)的認(rèn)同也潛移默化為自己心中的行為指令。一旦出現(xiàn)緊急情況，即可忠于職守，按相應(yīng)部署及要求，全力以赴地并準(zhǔn)確地完成自己的任務(wù)。素質(zhì)差的人員則不會有上述表現(xiàn)，他們在應(yīng)急情況下可能產(chǎn)生消極的心理，表現(xiàn)為緊張、驚惶失措而不能應(yīng)付自如，導(dǎo)致災(zāi)難性后果。

三、提高我國VTS操作人員素質(zhì)的措施

在目前人力、物力、財(cái)力都有限的情況下，我們只能從實(shí)際出發(fā)，充分利用現(xiàn)有條件，采取有效的措施，全面提高VTS操作人員的素質(zhì)，從而發(fā)揮的各項(xiàng)功能。

1．配備人員應(yīng)高起點(diǎn)、高質(zhì)量

盡量從航運(yùn)院校和航運(yùn)企業(yè)輸入交管、航海、航政、引航員、遠(yuǎn)洋大副以上等與有密切聯(lián)系的專業(yè)人才。停止低學(xué)歷和專業(yè)不對口人員的輸入。

2．加強(qiáng)對值班人員英語聽說能力訓(xùn)練

VTS中心應(yīng)提供條件，鼓勵(lì)值班人員參加英語培訓(xùn)。值班人員在學(xué)習(xí)英語時(shí)，要做到有的放矢。對我國VTS操作人員來說，首先應(yīng)掌握的是與自己工作密切相關(guān)的英語詞匯和語句。IMO編制了一套標(biāo)準(zhǔn)航海用語。這套用語的特點(diǎn)是：語法簡單，易于表達(dá)和理解；詞意確切，發(fā)音清晰響亮；篇幅不長，覆蓋面廣。這套標(biāo)準(zhǔn)航海用語僅有619句，但已基本包羅了航海通信中所需的用語。VTS操作人員掌握了這套用語，則基本上可滿足工作需要。在時(shí)間、精力有限的情況下，VTS值班人員應(yīng)首選這套用語作為學(xué)習(xí)訓(xùn)練的教材。

3．針對性演習(xí)，提高應(yīng)變能力

由VTS中心應(yīng)組織人員制定各種應(yīng)急情況處理程序。并定期或不定期進(jìn)行訓(xùn)練和演習(xí)，通過訓(xùn)練找出問題，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使每個(gè)值班人員都能獨(dú)立和順利進(jìn)行各種操作。

4．開展靈活多變、形式多樣的培訓(xùn)

對現(xiàn)有操作人員，可選送到有關(guān)院校進(jìn)行培訓(xùn)，也可邀請有關(guān)專家來講授交通管理、船舶避碰、航海學(xué)、交管通信英語等課程。加快出臺人員培訓(xùn)方面的材與方法，加強(qiáng)對人員進(jìn)行培訓(xùn)。只有這樣，才能規(guī)范統(tǒng)一的責(zé)任、義務(wù)、執(zhí)法權(quán)限、管理模式等，使全國一盤棋，并配備高素質(zhì)、高水平VTS人員，以充分發(fā)揮在改善船舶交通安全和效率以及保護(hù)環(huán)境方面的重要作用。若情況允許，還可以和本轄區(qū)其他相關(guān)單位進(jìn)行交流，如港航單位、船舶、港務(wù)局等，了解他們的運(yùn)作情況，以便能進(jìn)行有效的溝通和協(xié)調(diào)。

VTS操作人員的素質(zhì)對VTS的功能發(fā)揮有舉足輕重的影響，缺乏合格的操作人員，則國家花費(fèi)巨額資金從國外引進(jìn)的交管設(shè)備就不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。因此，配備合格的操作人員，進(jìn)一步提高他們的素質(zhì)，是一個(gè)迫切而現(xiàn)實(shí)的問題。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳兆麟．交通安全研究與海上避碰．大連：大連海事大學(xué)出版社．2001．

[2] 古文賢．船舶運(yùn)輸安全學(xué)．大連：大連海運(yùn)學(xué)院出版社．1992．

無線電管理規(guī)則范文第5篇

第二條凡在本市通航水域內(nèi)航行、停泊、作業(yè)的一切船舶、排筏、設(shè)施和人員,以及船舶、排筏、設(shè)施的所有人和經(jīng)營人(以下簡稱所有人和經(jīng)營人)都必須遵守本規(guī)定。

第三條*市交通管理局是本市水上交通安全管理的行政主管機(jī)關(guān)。

市、縣(市)水上交通管理機(jī)構(gòu)是水上交通安全監(jiān)督管理的職能機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)實(shí)施本規(guī)定。

縣(市)交通局負(fù)責(zé)監(jiān)督、協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)對水上交通安全的管理工作。

第二章船舶與船員管理

第四條船舶航行必須具備下列條件:

(一)按規(guī)定持有完備、合格、有效的各種證書和文書；

(二)按規(guī)定配備持證船員和其他船員；

(三)有良好的適航狀況；

(四)船名和船籍港字跡標(biāo)寫清楚,載重線標(biāo)志正確明顯。

第五條船舶必須向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申請辦理船舶登記,確認(rèn)所有權(quán)和決定船籍港,并取得船舶國籍證書或船舶登記證書或船舶執(zhí)照后,方可懸掛中華人民共和國國旗航行。

需要變更船舶所有人、登記事項(xiàng)的,船舶所有人應(yīng)向水上交通管理機(jī)構(gòu)申請辦理變更登記手續(xù)。

船舶所有人要求變更船籍港,必須持有轉(zhuǎn)入船籍港水上交通管理機(jī)構(gòu)出具同意接收的證明文書,并經(jīng)轉(zhuǎn)出船籍水上交通管理機(jī)構(gòu)審核同意,方準(zhǔn)轉(zhuǎn)港。

船舶發(fā)生滅失、沉沒(打撈不起)、拆廢或失蹤達(dá)六個(gè)月以上的,船舶所有人應(yīng)及時(shí)向船籍港水上交通管理機(jī)構(gòu)申請辦理注銷登記手續(xù)。

第六條建造船舶的單位和鋈擻Φ鄙昵氪擰？lt;/SPAN>

建造、改建或進(jìn)行重大修理的船舶,必須按照船舶檢驗(yàn)部門批準(zhǔn)的圖紙施工,經(jīng)船舶檢驗(yàn)部門檢驗(yàn)合格發(fā)給相應(yīng)的船舶檢驗(yàn)證書及有關(guān)文件,并按規(guī)定向當(dāng)?shù)卮皺z驗(yàn)部門申請營運(yùn)檢驗(yàn),簽發(fā)新的適航證書及有關(guān)文件。

第七條船舶進(jìn)出本市港口應(yīng)按《中華人民共和國船舶進(jìn)出內(nèi)河港口簽證管理規(guī)則》的規(guī)定,辦理簽證手續(xù)。

第八條船員任職必須具備下列條件:

(一)機(jī)動船舶的船長、輪機(jī)長、駕駛員、輪機(jī)員、引航員、無線電報(bào)(話)務(wù)員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過考試,持有合格的職務(wù)適任證書;

(二)非機(jī)動船舶的駕長、渡工應(yīng)當(dāng)經(jīng)過考核,持有合格的職務(wù)證書、證件;

(三)油船及其它危險(xiǎn)物品船舶的船員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)和考核,持有專業(yè)訓(xùn)練合格證;

(四)其他船員應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全教育和專業(yè)訓(xùn)練。

第九條水上交通管理機(jī)構(gòu)按照《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》和《內(nèi)河船舶船員考試發(fā)證規(guī)則》的規(guī)定,負(fù)責(zé)船員培訓(xùn)、考試、發(fā)證工作。

持證船員應(yīng)按規(guī)定向水上交通管理機(jī)構(gòu)申請驗(yàn)(換)證書,經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)審核合格后方可辦理驗(yàn)(換)證手續(xù)。

第十條船員證書或船舶證書由于破損、字跡模糊不能使用時(shí),船員或船舶所有人應(yīng)持證書向原發(fā)證的水上交通管理機(jī)構(gòu)或船舶檢驗(yàn)部門申請換發(fā)證書。如證書在有效期內(nèi)發(fā)生遺失、毀損的,應(yīng)向水上交通管理機(jī)構(gòu)或船舶檢驗(yàn)部門申請補(bǔ)發(fā)。

第三章航行、停泊與作業(yè)

第十一條船舶航行必須遵守下列規(guī)定:

(一)船舶在船閘引航道、港口作業(yè)區(qū)、城鎮(zhèn)沿河區(qū)、渡口、危險(xiǎn)貨物裝卸碼頭、水上或水下施工水域以及水位達(dá)、超洪水警戒線時(shí),應(yīng)以安全航速行駛,加強(qiáng)了望,謹(jǐn)慎駕駛。

(二)機(jī)動船舶在潮流河段、湖泊、水庫、平流區(qū)域航行,應(yīng)當(dāng)沿船舶右舷一側(cè)航道行駛。機(jī)動船舶尾隨航行時(shí),應(yīng)與前船保持安全距離。

(三)船舶在彎曲、狹窄、灘險(xiǎn)航段、船閘引航道及橋梁水域航行,禁止追越或并列行駛。船舶在城鎮(zhèn)沿河區(qū)、*拱宸橋至三堡船閘航段航行,應(yīng)按順序航行,禁止同類船舶追越。

(四)船舶在能見度不良時(shí)航行,應(yīng)當(dāng)控制航速,加強(qiáng)?望,謹(jǐn)慎駕駛。在B級航區(qū)逆流行駛視距小于200米,順流行駛視距小于300米,C級航區(qū)行駛視距小于100米時(shí),一切行駛船舶(裝有雷達(dá)設(shè)施的船舶除外)應(yīng)及時(shí)選擇安全地點(diǎn)停泊。

(五)船舶拖帶航行應(yīng)具有避讓和自控能力,禁止長纜施帶及狹窄航段偏纜拖帶。允許偏纜拖帶的水域一律用右偏纜拖帶。拖船拖帶駁船不得超過12艘,長度不得超過300米,頂推輪頂推駁船一般不應(yīng)超過兩艘。錢塘江、新安江水庫水域拖帶寬度不得超過12米,其他水域均應(yīng)單排一列式拖帶。逆流拖帶航速不得低于每小時(shí)3公里。

(六)禁止掛漿機(jī)船和未經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)的機(jī)動船舶從事拖帶航行。兩艘或兩艘以上的機(jī)動船舶不得并綁航行。

(七)船舶拖帶浮運(yùn)設(shè)施、大型物體、裝運(yùn)一級危險(xiǎn)品以及拖帶排筏進(jìn)出*三里洋至三堡船閘航段,應(yīng)事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申請護(hù)航,為護(hù)航而發(fā)生的費(fèi)用由申請者承擔(dān)。

(八)船舶裝載輕泡貨物航行,在無礙駕駛臺操舵者視線、貨物固定及穩(wěn)性符合要求的前提下,艙面積載高度不得超過船寬的1/2,積載寬度不得超出舷外各0.5米。

(九)船舶航行嚴(yán)禁超載,違章搭客及客貨混裝,禁止人力船吊攀在航船舶。

(十)船舶通過船閘,須遵守船閘管理規(guī)定。在錢塘江航行的船舶,須遵守錢塘江船舶防洪水、防涌潮、防臺風(fēng)安全規(guī)定。

(十一)在航船舶艙面工作的人員必須穿著救生衣。

第十二條船舶停泊不得有礙其它船舶航行,不得遮蔽助航標(biāo)志,嚴(yán)禁船舶在管線或禁泊標(biāo)示的水域內(nèi)停泊。嚴(yán)禁船舶停泊在航道上進(jìn)行裝卸過駁作業(yè)。

各類船舶在危險(xiǎn)品錨地、待卸待裝錨地、避潮錨地、避風(fēng)錨地停泊,必須服從水上交通管理機(jī)構(gòu)的管理。

船舶的系泊尺度必須符合水上交通管理機(jī)構(gòu)的規(guī)定。

停泊船舶應(yīng)按規(guī)定顯示信號,留有足以保證船舶安全的船員值班。

第十三條禁止船舶過駁經(jīng)銷油料業(yè)務(wù)。經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)審核同意使用岸線建造的加油站,必須采取防火、防污染的措施。

第十四條在航道管理范圍內(nèi)從事吸砂挖砂的船舶,必須經(jīng)當(dāng)?shù)睾拥乐鞴懿块T會同水上交通管理機(jī)構(gòu)審查,按規(guī)定辦理有關(guān)手續(xù)后,方可在指定的水域內(nèi)從事作業(yè)。禁止在主航道和習(xí)慣航道中進(jìn)行吸砂挖砂作業(yè)。

禁止向航道傾倒砂石和廢棄物。

第十五條禁止在航道內(nèi)進(jìn)行有礙船舶航行安全的漁業(yè)捕撈。在習(xí)慣航道內(nèi)禁止設(shè)置固定網(wǎng)具和種植水生物。擅自設(shè)置網(wǎng)具和養(yǎng)植水生物的,水上交通管理機(jī)構(gòu)可責(zé)令所有人停止作業(yè),期限清除或強(qiáng)制清除。

第十六條沉沒在航道內(nèi)的船舶、設(shè)施或者有礙航行安全的物體,其所有人或經(jīng)營人應(yīng)按規(guī)定及時(shí)在沉沒點(diǎn)設(shè)置標(biāo)志,保證標(biāo)志有效,并應(yīng)立即報(bào)告當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)。未及時(shí)設(shè)置有效標(biāo)志而造成其它船舶損害的,應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。

第十七條凡需引航的船舶必須事先向水上交通管理機(jī)構(gòu)提出申請,經(jīng)同意后方可進(jìn)行。

第十八條凡在通航水域進(jìn)行水上或水下施工、體育競賽、設(shè)置禁航區(qū)以及其它有礙交通安全的活動,應(yīng)提前10天向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)提出申請,經(jīng)批準(zhǔn)后由水上交通管理機(jī)構(gòu)統(tǒng)一發(fā)己叫型？lt;/SPAN>(警)告。

第十九條水上交通管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)水上救助的組織指揮,有關(guān)單位及船舶應(yīng)聽從指揮,不得借故推諉。為救助發(fā)生的有關(guān)費(fèi)用,經(jīng)水上交通管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可,由遇險(xiǎn)方支付。遇險(xiǎn)方支付后,可向有責(zé)任的第三人追償。

第二十條在洪水、枯水、涌潮期及臺風(fēng)季節(jié)等特殊情況下,水上交通管理機(jī)構(gòu)有權(quán)采取交通管制措施。

第二十一條凡從事水上旅游、娛樂業(yè)務(wù)的摩托艇、娛樂船舶、水上飯店(旅館)、游泳場,必須事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)申辦船員、船舶證書及核定使用水域范圍,再向有關(guān)部門辦理手續(xù),方準(zhǔn)經(jīng)營。

第二十二條執(zhí)行公務(wù)的水上交通管理機(jī)構(gòu)、軍隊(duì)、公安機(jī)關(guān)船舶及搶險(xiǎn)救災(zāi)的船舶,在保證航行安全的前提下,不受航速及能見度不良時(shí)航行規(guī)定的限制。

第四章危險(xiǎn)貨物管理

第二十三條船舶、設(shè)施在儲存、裝卸、運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí),必須遵守國家有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸和管理的規(guī)定。載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的船舶,必須經(jīng)船舶檢驗(yàn)部門檢驗(yàn),取得合格證書后,方可載運(yùn)。

第二十四條船舶載運(yùn)一級危險(xiǎn)品進(jìn)口或過境,應(yīng)事先向抵達(dá)港的水上交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告,并辦理危險(xiǎn)品進(jìn)口簽證,經(jīng)批準(zhǔn)后方可進(jìn)港起卸或過境。

第二十五條船舶裝載一級危險(xiǎn)品出口,應(yīng)事先向當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)辦理《船舶裝載危險(xiǎn)貨物準(zhǔn)單》,并在指定的地點(diǎn)進(jìn)行裝載。

第二十六條船舶裝卸危險(xiǎn)貨物,應(yīng)按規(guī)定事先向水上交通管理機(jī)構(gòu)提出監(jiān)裝監(jiān)卸危險(xiǎn)貨物的書面申請,經(jīng)核準(zhǔn)后由水上交通管理機(jī)構(gòu)派員監(jiān)裝或監(jiān)卸。

第二十七條嚴(yán)禁客(渡)船裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物,嚴(yán)禁旅客攜帶危險(xiǎn)品上船。

第五章安全檢查

第二十八條水上交通管理機(jī)構(gòu)按《船舶安全檢查暫行辦法》和《內(nèi)河船舶安全檢查暫行辦法》的規(guī)定,對50總噸或主機(jī)功率36.8千瓦以上的機(jī)動船舶實(shí)行定期檢查,其他船舶實(shí)施不定期的現(xiàn)場安全監(jiān)督檢查。

第二十九條水上交通管理機(jī)構(gòu)在安全檢查中,被檢查船舶的船長、船員或船舶所有人應(yīng)密切配合,不得妨礙、阻撓檢查。

第三十條水上交通管理機(jī)構(gòu)對在安全檢查中發(fā)現(xiàn)被檢查的船舶有違章行為或未合格項(xiàng)目的,根據(jù)其性質(zhì)及危及安全的程度,可分別作出開航前糾正、船籍港糾正、下一港糾正、修船時(shí)糾正、限定日期糾正、滯留及處罰。被檢查船舶的船長或船舶所有人應(yīng)按照水上交通管理機(jī)構(gòu)作出的處理意見及時(shí)糾正。

第三十一條對無證船舶、危及安全的船舶、發(fā)生交通事故后手續(xù)未清的船舶以及未按規(guī)定繳納國家規(guī)費(fèi)的船舶,水上交通管理機(jī)構(gòu)可采取禁止離港、停航、停止作業(yè)、駛往指定地點(diǎn)聽候處理及收存船舶動力設(shè)備等強(qiáng)制性措施。

第三十二條水上交通管理機(jī)構(gòu)根據(jù)法律、法規(guī)授權(quán)核發(fā)的各種證書和文書,除水上交通管理機(jī)構(gòu)外,其他任何單位和個(gè)人不得收存、扣留、吊銷或毀損。

第三十三條除水上交通管理機(jī)構(gòu)外,其他任何單位和個(gè)人不得對在航船舶攔截停航檢查。司法機(jī)關(guān)、公安機(jī)關(guān)執(zhí)行公務(wù)時(shí)不受此限。

第六章獎(jiǎng)勵(lì)與處罰

第三十四條對模范執(zhí)行本規(guī)定并對交通安全作出顯著成績的單位或個(gè)人,由水上交通管理機(jī)構(gòu)給予表彰和獎(jiǎng)勵(lì)。

第三十五條對違反本規(guī)定的單位和個(gè)人,由水上交通管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國海上交通監(jiān)督管理處罰規(guī)定(試行)》和《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理處罰規(guī)定(試行)》實(shí)施處罰。