前言：想要寫(xiě)出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市軌道交通政策范文，相信會(huì)為您的寫(xiě)作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫(xiě)作思路和靈感。

城市軌道交通政策范文第1篇

    關(guān)鍵詞：地鐵ppp模式票價(jià)政策實(shí)證分析

     在承辦2008年奧運(yùn)會(huì)的背景下，北京軌道（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“地鐵”）迎來(lái)了前所未有的機(jī)遇。到2008年，力爭(zhēng)新增城市軌道交通線路156公里，總里程達(dá)到251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例達(dá)到10%以上。此外，還將建設(shè)昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)300公里，總投資規(guī)模超過(guò)638億元。巨額資金需求對(duì)傳統(tǒng)的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰(zhàn)。為拓展地鐵項(xiàng)目融資渠道，提高建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)作的政策精神，北京地鐵參照國(guó)際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國(guó)際上城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域新興的一種特許經(jīng)營(yíng)模式，在英國(guó)、阿根廷、巴西等國(guó)家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我國(guó)地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域尚屬新生事物，在具體實(shí)踐過(guò)程中，地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化過(guò)程中的政府管制模式的優(yōu)化與選擇，成為地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)ppp模式運(yùn)作的前提條件；而地鐵定價(jià)問(wèn)題由于是直接決定投資項(xiàng)目的價(jià)值評(píng)估，成為投資者對(duì)政府管制最關(guān)心的問(wèn)題。筆者作為地鐵市場(chǎng)化改革和ppp運(yùn)作實(shí)踐的一線工作者，從學(xué)和公共管的角度，分析票價(jià)問(wèn)題在ppp運(yùn)作中的作用，嘗試確定我國(guó)地鐵票價(jià)管制模式取向，為建立完善適合我國(guó)國(guó)情的市場(chǎng)化地鐵票價(jià)政策做出努力。

1地鐵票價(jià)管制現(xiàn)狀分析

地鐵屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且在運(yùn)營(yíng)上具有壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行管制。根據(jù)《價(jià)格法》等相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價(jià)屬于政府定價(jià)范圍，并實(shí)行政府價(jià)格決策聽(tīng)證制度。目前我國(guó)地鐵定價(jià)和聽(tīng)證程序如下：

1)由地鐵運(yùn)營(yíng)商根據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)水平，并向市政府價(jià)格主管部門(mén)提交定價(jià)書(shū)面申請(qǐng)報(bào)告。

2)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門(mén)對(duì)申請(qǐng)報(bào)告進(jìn)行初步審查、核實(shí)，并對(duì)合乎聽(tīng)證條件的組織進(jìn)行票價(jià)聽(tīng)證。

3)市政府進(jìn)行定價(jià)決策時(shí)要充分考慮聽(tīng)證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請(qǐng)單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽(tīng)證。

4)價(jià)格主管部門(mén)公布地鐵票價(jià)，并對(duì)票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)和跟蹤調(diào)查。北京從1971年一線地鐵開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，票價(jià)體系可以概括為三個(gè)階段：

 上海從1993年4月地鐵1號(hào)線一期工程通車(chē)至今，票價(jià)體系可概括為四個(gè)階段：

     綜合來(lái)看，目前我國(guó)的地鐵票價(jià)管制模式存在以下幾個(gè)問(wèn)題：

1)政府定價(jià)缺乏預(yù)期和彈性，信息傳導(dǎo)機(jī)制不暢。地鐵票價(jià)的制定是調(diào)節(jié)公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價(jià)的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價(jià)相關(guān)政策和國(guó)內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價(jià)的情況看，政府定價(jià)缺乏預(yù)期，無(wú)法對(duì)政府定價(jià)的原則、目標(biāo)以及調(diào)價(jià)的水平進(jìn)行合理的預(yù)期，更無(wú)法根據(jù)市場(chǎng)承受能力及時(shí)制定或調(diào)整票價(jià)，也就無(wú)法體現(xiàn)地鐵票價(jià)對(duì)調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。地鐵運(yùn)營(yíng)商應(yīng)是最了解地鐵市場(chǎng)狀況的一方，應(yīng)在一定程度上給予其定價(jià)的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用。

2)政府調(diào)價(jià)滯后于市場(chǎng)情況，造成對(duì)公眾和企業(yè)的不利影響。過(guò)長(zhǎng)的調(diào)價(jià)周期不符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漸進(jìn)。由于幾次調(diào)價(jià)均滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，調(diào)價(jià)周期過(guò)長(zhǎng)，單次調(diào)價(jià)的幅度過(guò)高，超過(guò)了公眾對(duì)地鐵票價(jià)調(diào)整的心理預(yù)期，也就直接造成了票價(jià)上漲幅度過(guò)大帶來(lái)的客流量大幅度下降，進(jìn)而影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運(yùn)營(yíng)效率，增加了企業(yè)和政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。

3)現(xiàn)行票價(jià)政策下財(cái)政補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)很大。由于地鐵項(xiàng)目投資額巨大，投資風(fēng)險(xiǎn)很大，僅靠地鐵項(xiàng)目本身無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，因此需要依賴(lài)于政府財(cái)政的支持才能滿足投資者對(duì)投資回報(bào)的要求。而票價(jià)水平又直接影響地鐵運(yùn)營(yíng)商財(cái)務(wù)狀況，在現(xiàn)行政府定價(jià)的政策下，地鐵運(yùn)營(yíng)商無(wú)法合理的預(yù)期未來(lái)項(xiàng)目收益，而運(yùn)營(yíng)期內(nèi)對(duì)票價(jià)的不可控性也大大降低了運(yùn)營(yíng)商對(duì)地鐵市場(chǎng)進(jìn)而對(duì)自身財(cái)務(wù)狀況的調(diào)控能力，因此在引入社會(huì)投資者的同時(shí)其必然會(huì)保守的預(yù)測(cè)項(xiàng)目前景而最大限度要求財(cái)政補(bǔ)貼的支持，加大了政府財(cái)政補(bǔ)貼的風(fēng)險(xiǎn)。4)現(xiàn)行票價(jià)政策無(wú)法適應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革大環(huán)境的需要。市政府于2003年12月12日批轉(zhuǎn)市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實(shí)施意見(jiàn)》(京政發(fā)[2003]30號(hào))，明確提出以地鐵四號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)面向社會(huì)投資者招標(biāo)為試點(diǎn)，深化基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革。在地鐵項(xiàng)目市場(chǎng)化運(yùn)作中，社會(huì)投資者必然對(duì)定價(jià)政策的公開(kāi)、公平、效率等原則提出更高的要求，也會(huì)要求一定程度上的定價(jià)自主權(quán)以增強(qiáng)其對(duì)項(xiàng)目前景的合理預(yù)期。

2地鐵票價(jià)管制目標(biāo)的確定

地鐵行業(yè)的管制票價(jià)水平不僅與地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)水平密切相關(guān)，而且會(huì)直接影響新企業(yè)進(jìn)入地鐵行業(yè)的預(yù)期利益。因此，票價(jià)管制政策是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化改革過(guò)程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價(jià)管制政策，必須明確票價(jià)管制的基本目標(biāo)。

     地鐵票價(jià)管制的政策目標(biāo)體現(xiàn)著政府對(duì)票價(jià)管制的偏好，它是政府制定管制票價(jià)的指導(dǎo)思想和主要政策依據(jù)。從整體、長(zhǎng)期的角度看，促進(jìn)社會(huì)分配效率、激勵(lì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)效率、維護(hù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)發(fā)展?jié)摿Α⒊浞挚紤]居民收入承受能力應(yīng)是價(jià)格管制的四大政策目標(biāo)。

1)地鐵通常由一家或極少數(shù)幾家企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，由于這些企業(yè)擁有市場(chǎng)壟斷地位，如果不存在任何外部約束機(jī)制，它們就成為市場(chǎng)價(jià)格的制定者而不是價(jià)格接受者，就有可能通過(guò)制定壟斷價(jià)格，把一部分消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對(duì)地鐵票價(jià)實(shí)行管制，以促進(jìn)社會(huì)分配效率。2)政府通過(guò)一定的票價(jià)管制政策與措施，建立一種鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)機(jī)制，以刺激地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)提高運(yùn)營(yíng)效率。因此，價(jià)格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過(guò)制定最高管制價(jià)格，以保護(hù)消費(fèi)者利益，實(shí)現(xiàn)分配效率，而且要刺激運(yùn)營(yíng)企業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不斷進(jìn)行技術(shù)革新和管理創(chuàng)新，努力實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營(yíng)效率。

3)地鐵行業(yè)具有投資額大、投資回報(bào)期長(zhǎng)的特點(diǎn)，而且隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)軌道交通的需求具有一種加速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。為適應(yīng)這種大規(guī)模的、不斷增長(zhǎng)的需求，要求地鐵行業(yè)的經(jīng)營(yíng)企業(yè)不斷追加投資，以提高交通服務(wù)供給能力。這就需要政府在制定票價(jià)管制政策時(shí)，考慮到使企業(yè)具有一定的自我積累、不斷進(jìn)行大規(guī)模投資的能力。

4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價(jià)水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例。通過(guò)對(duì)城市居民收入狀況和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價(jià)提供上限值。

3地鐵票價(jià)定價(jià)方式的選擇

     ppp運(yùn)作模式下地鐵票價(jià)制定的政策目標(biāo)確定以后，還需要考慮的就是定價(jià)的方式和程序。從國(guó)內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場(chǎng)化實(shí)踐過(guò)程中看，定價(jià)方式大致可分為事前競(jìng)價(jià)和事后介入兩種。

所謂事前競(jìng)價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過(guò)程中，以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營(yíng)權(quán)作為評(píng)標(biāo)標(biāo)的選擇投資者或經(jīng)營(yíng)者的方式。如果以地鐵票價(jià)為評(píng)標(biāo)標(biāo)的，則出價(jià)最低者中標(biāo)；如果以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)為標(biāo)的，則出價(jià)最高者中標(biāo)。后一種做法，現(xiàn)在一般是被否定的。因?yàn)槿绻皇菍?duì)特許權(quán)公開(kāi)招標(biāo)而不對(duì)票價(jià)進(jìn)行管制，那么企業(yè)中標(biāo)后就會(huì)按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)行定價(jià)。事前競(jìng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn)就是引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，但這種定價(jià)方式的缺點(diǎn)則是：

（1）對(duì)服務(wù)質(zhì)量的判斷很復(fù)雜時(shí)不適用。在服務(wù)質(zhì)量不易判斷的情況下，最低價(jià)出價(jià)有可能影響服務(wù)質(zhì)量。

（2）容易產(chǎn)生締約后機(jī)會(huì)主義，即先低價(jià)進(jìn)入后再談判。企業(yè)有可能在競(jìng)標(biāo)時(shí)以低價(jià)進(jìn)入，一旦進(jìn)入后企業(yè)就有了在位者的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)投了很多錢(qián)，可以與政府進(jìn)行討價(jià)還價(jià)，同時(shí)，相關(guān)政府官員即使發(fā)現(xiàn)錯(cuò)了，也不愿承認(rèn)。

     威廉森《資本主義經(jīng)濟(jì)制度》中有一個(gè)美國(guó)亞特蘭大市的關(guān)于有線電視的競(jìng)標(biāo)，就是這樣一個(gè)例子，它的價(jià)格是很低的，又沒(méi)有按期完成，后來(lái)又變相抬價(jià)，政府都容忍了。所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對(duì)地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí)，政府管制部門(mén)介入。德國(guó)公用設(shè)施行業(yè)的定價(jià)一般采取這種方式，政府在事前對(duì)公用事業(yè)不做價(jià)格管制，如果消費(fèi)者對(duì)價(jià)格報(bào)怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時(shí)壟斷企業(yè)并不見(jiàn)得一定要把價(jià)格定得很高。

     因?yàn)槎ǖ眠^(guò)高會(huì)嚇走很多消費(fèi)者，尤其是在價(jià)格可調(diào)性比較大的情況下。如果價(jià)格提高一點(diǎn)，就會(huì)嚇跑一大批消費(fèi)者。尤其地鐵行業(yè)不是絕對(duì)壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車(chē)、出租車(chē)等，是互相競(jìng)爭(zhēng)的，因此會(huì)受到競(jìng)爭(zhēng)的制約，所以定價(jià)過(guò)高對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)自己來(lái)講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨巨大的無(wú)形壓力，而且政府的介入可能對(duì)其它企業(yè)有示范效力。政府事后介入的做法有一個(gè)好處，確實(shí)無(wú)需政府管制的行業(yè)就無(wú)需政府再事先介入，節(jié)約了大量政府行政費(fèi)用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業(yè)，相對(duì)而言不適用于相對(duì)較大的公用事業(yè)。如果公用事業(yè)影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，將比較嚴(yán)重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對(duì)比較均衡。在德國(guó)，有很多消費(fèi)者協(xié)會(huì)，他們?cè)谂c壟斷企業(yè)談判時(shí)比較有實(shí)力，約束了壟斷企業(yè)。考慮到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活密切相關(guān)，以及我國(guó)公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會(huì)社會(huì)影響力弱小等方面。筆者認(rèn)為我國(guó)地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競(jìng)價(jià)的方式比較妥當(dāng)。

4地鐵票價(jià)管制模型的選擇

     目前，國(guó)際上存在兩種典型的票價(jià)管制模型，即美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型和英國(guó)的最高限價(jià)管制模型[1]。美國(guó)的票價(jià)管制模型是通過(guò)對(duì)投資回報(bào)率的直接控制而間接管制票價(jià)。其依據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報(bào)率票價(jià)管制模型有利于鼓勵(lì)企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對(duì)提高效率的激勵(lì)機(jī)制；（2）由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會(huì)刺激企業(yè)通過(guò)增加資本投入而取得更多的利潤(rùn)，所以這種票價(jià)管制模型會(huì)產(chǎn)生a—j效應(yīng)[2]，企業(yè)過(guò)度投資會(huì)增加運(yùn)營(yíng)成本，降低運(yùn)營(yíng)效率；

（3）政府和運(yùn)營(yíng)商不僅要就投資回報(bào)率的水平問(wèn)題做反復(fù)的討價(jià)還價(jià)，而且管制者還要為正確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)大傷腦筋。

     英國(guó)試圖通過(guò)直接管制票價(jià)以避免美國(guó)投資回報(bào)率票價(jià)管制模型的上述不足。英國(guó)基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價(jià)管制模型的基本優(yōu)點(diǎn)是：在一定時(shí)期內(nèi)固定票價(jià)的上漲幅度，使企業(yè)只有通過(guò)降低成本才能取得較多的利潤(rùn)。同時(shí)，票價(jià)管制限制了企業(yè)的利潤(rùn)率，促使企業(yè)對(duì)生產(chǎn)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報(bào)率票價(jià)管制下過(guò)度資本密集化的現(xiàn)象。此外，從以下幾個(gè)方面看，英國(guó)的票價(jià)管制模型也相當(dāng)簡(jiǎn)便。

（1）這種票價(jià)管制模型并不需要詳細(xì)評(píng)估的固定資產(chǎn)、生產(chǎn)能力、技術(shù)革新、銷(xiāo)售額等變化情況。（2）3～5年作為一個(gè)票價(jià)調(diào)整周期。這種中期的調(diào)整周期具有合理性：如果調(diào)整周期太長(zhǎng)，票價(jià)就會(huì)受許多不確定因素的；反之，若調(diào)整周期太短，就顯得票價(jià)管制太濫，使地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)缺乏對(duì)政府管制的可信性。

（3）管制者希望地鐵運(yùn)營(yíng)商形成一個(gè)合理的票價(jià)結(jié)構(gòu)，使服務(wù)的價(jià)格能較好地反映成本。管制者確實(shí)也有權(quán)力要求運(yùn)營(yíng)商通過(guò)不斷調(diào)整，使票價(jià)結(jié)構(gòu)合理化。但這種票價(jià)管制模型只控制最高綜合票價(jià)水平，并不是特定的票價(jià)結(jié)構(gòu)。

（4）這種票價(jià)管制模型并不直接控制運(yùn)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)。地鐵運(yùn)營(yíng)商在給定的最高限價(jià)下，有利潤(rùn)最大化的自由，企業(yè)可以通過(guò)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合、技術(shù)創(chuàng)新等手段降低成本，取得更多的利潤(rùn)。因此，從上，美國(guó)的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型與英國(guó)的最高限價(jià)管制模型具有根本性的差別，表現(xiàn)為：從利潤(rùn)水平管制到票價(jià)水平管制的轉(zhuǎn)換，將會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)與利益在企業(yè)和消費(fèi)者之間的轉(zhuǎn)移，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者是提高成本引起的風(fēng)險(xiǎn)與降低成本帶來(lái)的利益的承受者；而在最高限價(jià)管制下，這種風(fēng)險(xiǎn)與利益都由企業(yè)來(lái)承擔(dān)和享受[2]。這也就是說(shuō)，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者只能通過(guò)運(yùn)營(yíng)商降低成本才能獲得利益，但運(yùn)營(yíng)商卻沒(méi)有降低成本的動(dòng)力，因?yàn)槠髽I(yè)只有通過(guò)提高投資回報(bào)率水平或擴(kuò)大投資基數(shù)才能取得更多的利潤(rùn)；而在價(jià)格水平管制下，由于企業(yè)受到最高限價(jià)的制約，它們只有通過(guò)降低成本才能取得較多的利潤(rùn)。因此，相比較而言，英國(guó)的票價(jià)管制模型會(huì)對(duì)企業(yè)提高生產(chǎn)效率產(chǎn)生更大的激勵(lì)。考慮到我國(guó)市場(chǎng)化程度尚不發(fā)達(dá)，商品和要素市場(chǎng)價(jià)格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開(kāi)始進(jìn)行ppp運(yùn)作，為了吸引投資者，地鐵運(yùn)營(yíng)初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)成本的基礎(chǔ)上，保證社會(huì)投資者一定的投資回報(bào)率。

 5北京地鐵票價(jià)政策的建議方案及實(shí)證分析

1）ppp運(yùn)作模式下建議的票價(jià)政策基于上述分析，提出以下我們認(rèn)為當(dāng)前比較適合國(guó)情的地鐵票價(jià)政策方案，主要是：政府規(guī)定起始價(jià)格和隨后年份的票價(jià)調(diào)整系數(shù)，即定出未來(lái)政府對(duì)地鐵票價(jià)的限價(jià)水平，在該限價(jià)水平以下由運(yùn)營(yíng)商自己定價(jià)。

具體內(nèi)容如下：（1）起始票價(jià)：以運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并并充分考慮居民收入承受能力，競(jìng)爭(zhēng)線路的現(xiàn)有價(jià)格水平，以及其他城市地鐵票價(jià)水平等因素。

城市軌道交通政策范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國(guó)起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國(guó)內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國(guó)已迎來(lái)了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來(lái)愈多的城市開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過(guò)程管理的專(zhuān)業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問(wèn)題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車(chē)與火車(chē)等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問(wèn)題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開(kāi)展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專(zhuān)項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開(kāi)展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開(kāi)展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。資料表明：車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營(yíng)中車(chē)輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營(yíng)成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支具有重要意義。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過(guò)與國(guó)際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國(guó)內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

城市軌道交通政策范文第3篇

還有30多個(gè)城市不同程度地開(kāi)展了軌道交通建設(shè)的前期研究工作。針對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市前所未有的軌道交通建設(shè)，以下幾個(gè)方面的問(wèn)題需要引起我們的思考并重視。

一、現(xiàn)階段我國(guó)大城市并非都有必要修建軌道交通系統(tǒng)

從運(yùn)輸效率和城市環(huán)保的角度看，軌道交通無(wú)疑最有優(yōu)勢(shì)。但相對(duì)于其他交通方式，軌道交通系統(tǒng)所需投資巨大，往往是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中最大的一項(xiàng)投資。我國(guó)城市軌道交通平均每公里綜合造價(jià)，地面形式為0.5―1.5億元,

高架形式1―2.5億元,

地下形式5―8億元。而且軌道交通的運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用也非常昂貴，目前世界上建有軌道交通的144個(gè)城市中，只有香港、大阪等少數(shù)幾個(gè)城市能夠回收運(yùn)營(yíng)成本。即使在正常情況下，城市軌道交通項(xiàng)目也屬于高風(fēng)險(xiǎn)投資。

軌道交通系統(tǒng)作為公益設(shè)施固然有很好的社會(huì)效益，但從持續(xù)發(fā)展的角度考慮，對(duì)其經(jīng)濟(jì)效益也要給予足夠的重視。如果不能保證軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性，所在城市將面臨沉重的還貸壓力和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼壓力。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都是各國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，這些城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，客運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛，可以保證軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)合理性。從我國(guó)國(guó)情出發(fā)，為了高效地解決城市交通問(wèn)題，在北京、上海、廣州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的特大城市中盡快建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)是必要的。但對(duì)于其他相當(dāng)一批大城市而言，現(xiàn)階段建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性并不充分。必須明確，城市人口的多少不是修建軌道交通的充分條件，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和未來(lái)客運(yùn)需求才是最關(guān)鍵的決定因素。

實(shí)際上很多城市并非都要依靠軌道交通才能解決城市交通問(wèn)題。國(guó)外迅速發(fā)展起來(lái)的大容量快速公交系統(tǒng)（BRT）就是一種創(chuàng)新的現(xiàn)代化公交客運(yùn)系統(tǒng)。作為介于軌道模式和常規(guī)公交模式之間的第三種模式，大容量快速公交系統(tǒng)既繼承了軌道交通大容量、專(zhuān)有路權(quán)、水平上下車(chē)和車(chē)外售票等特點(diǎn)，又吸收了常規(guī)公交的方便靈活特點(diǎn)，并結(jié)合先進(jìn)的信息管理技術(shù)，充分體現(xiàn)公交優(yōu)先的理念，是一種容量大、投資省、建設(shè)周期短、方便準(zhǔn)時(shí)的新型公交方式。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)成本僅相當(dāng)于地鐵的10％，其建設(shè)周期一般為1―2年時(shí)間。目前美國(guó)的紐約和洛杉磯、加拿大的溫哥華和法國(guó)的里昂等城市都已經(jīng)或準(zhǔn)備建立這種大容量快速公交系統(tǒng)。我國(guó)大城市應(yīng)該借鑒國(guó)外城市這種因地制宜的做法，結(jié)合自身特點(diǎn)，慎重選擇最適合城市發(fā)展需要的公共交通模式。

二、城市軌道交通項(xiàng)目的前期研究必須科學(xué)、全面、深入

前期研究是設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，對(duì)工程建設(shè)具有導(dǎo)向作用。城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)涉及面廣、多專(zhuān)業(yè)相互協(xié)調(diào)配合的復(fù)雜系統(tǒng)工程，做好前期研究工作尤為重要。隨著軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，我國(guó)在軌道交通的前期研究領(lǐng)域也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，已經(jīng)建立起比較規(guī)范的理論方法和內(nèi)容體系，并且在豐富的實(shí)踐中不斷完善。但是不能否認(rèn)，目前的前期研究工作還存在不少有待改進(jìn)之處。

解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵，應(yīng)該是構(gòu)筑對(duì)于私人汽車(chē)交通有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)交通之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。軌道交通系統(tǒng)是城市公交的骨干，但它并不能完全取代常規(guī)公交，而且只有與常規(guī)公交相銜接，才能充分發(fā)揮其骨干作用，兩者之間應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)配套的關(guān)系。因此，在軌道交通項(xiàng)目的前期研究中必須樹(shù)立城市交通一體化的思想，處理好軌道交通與城市其他交通模式之間的關(guān)系。我國(guó)不少城市的軌道交通規(guī)劃通常僅局限于軌道交通系統(tǒng)本身，缺乏城市交通一體化的觀念，忽視軌道交通與常規(guī)公交的接駁和換乘，致使一些軌道交通項(xiàng)目在建成若干年后，其運(yùn)量只相當(dāng)于一條常規(guī)公交線路的運(yùn)量，教訓(xùn)極其深刻。

除了著眼于解決城市交通問(wèn)題外，城市軌道交通建設(shè)在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也具有重要作用。將城市軌道交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，既有利于保證未來(lái)的建設(shè)條件，又有利于將沿線土地的升值部分轉(zhuǎn)換成軌道交通建設(shè)的資本，為發(fā)展軌道交通籌集資金。但是一些城市在編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不重視與城市土地控制的銜接，導(dǎo)致兩者缺乏聯(lián)系，甚至相互抵觸。在全國(guó)25個(gè)已經(jīng)進(jìn)行了不同深度軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的城市中，只有不到1/3完成了土地控制規(guī)劃。這樣，當(dāng)軌道交通項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，周邊土地已規(guī)劃他用，這部分土地的升值部分將難以回饋城市軌道交通建設(shè)，實(shí)際的受益者是房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商，這是令人遺憾的。因而必須通過(guò)土地控制規(guī)劃對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的成果進(jìn)行深化和落實(shí)。

三、制定優(yōu)惠政策鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域

城市軌道交通建設(shè)需要穩(wěn)定的資金保障。發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通發(fā)展到今天的規(guī)模，與其制定的投資市場(chǎng)化政策密不可分。在當(dāng)前各國(guó)的城市軌道交通建設(shè)中，投資主體多元化、融資渠道多樣化已成為共同趨勢(shì)。實(shí)際上，如果僅僅依靠政府的財(cái)力，即使是發(fā)達(dá)國(guó)家也無(wú)力在保持高社會(huì)福利的同時(shí)，維持其基礎(chǔ)設(shè)施的高水準(zhǔn)。這時(shí)，民間主動(dòng)融資（PFI）對(duì)政府和公眾來(lái)說(shuō)就是一個(gè)“雙贏”的選擇。已在許多發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)用的民間主動(dòng)融資的基本理念是：將建設(shè)和維護(hù)公共資產(chǎn)的責(zé)任轉(zhuǎn)移給民營(yíng)企業(yè)，通過(guò)民間財(cái)團(tuán)的競(jìng)標(biāo)，降低城市基礎(chǔ)設(shè)施的開(kāi)發(fā)建設(shè)成本和維護(hù)支出，特許使用權(quán)期滿后項(xiàng)目所有權(quán)無(wú)償轉(zhuǎn)讓給政府。

在我國(guó)，城市軌道交通項(xiàng)目的投資主體是各級(jí)政府，其融資方式相對(duì)于公路而言也比較單一，主要采取國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金、國(guó)內(nèi)貸款和利用外資三種形式。以上海地鐵3號(hào)線為例，上述三者分別占建設(shè)資金的32％、49％和19％。這樣的投融資格局存在的問(wèn)題是：一方面，由于建設(shè)管理體制的制約以及軌道交通項(xiàng)目本身的金融風(fēng)險(xiǎn)，籌資難度較大；另一方面，由政府出面貸款常常使政府背負(fù)沉重的負(fù)擔(dān)，且外資一般用于購(gòu)置車(chē)輛和其他控制設(shè)備，必然會(huì)大量增加項(xiàng)目建成后的運(yùn)營(yíng)成本。

為了適應(yīng)我國(guó)城市軌道交通加快建設(shè)的需要，必須拓寬融資渠道，積極推行投資主體市場(chǎng)化政策。我國(guó)民間資本的發(fā)展?jié)摿艽螅瑧?yīng)該成為城市軌道交通建設(shè)資金的一個(gè)重要來(lái)源。一些已經(jīng)按現(xiàn)代企業(yè)制度建立起規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)的民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域，不會(huì)改變國(guó)有資本的壟斷地位，而且有利于提高投資效率和服務(wù)水平。針對(duì)現(xiàn)階段民間資本進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域面臨的問(wèn)題，要加緊制定城市軌道交通投資的具體政策。一是要從政策上支持民間資本進(jìn)入城市軌道交通領(lǐng)域；二是要縮減項(xiàng)目審批環(huán)節(jié)，避免尋租行為發(fā)生；三是各級(jí)政府要帶頭樹(shù)立信用觀念；四是要理順城市軌道交通的價(jià)格體系。

四、采取綜合措施降低城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)成本

城市軌道交通項(xiàng)目投資規(guī)模大、建設(shè)成本高，工程投資動(dòng)輒幾十億元。上海、廣州新建成通車(chē)的地鐵線平均每公里綜合造價(jià)達(dá)到7億元左右。如此高的建設(shè)成本，對(duì)于大多數(shù)城市的財(cái)力是難以承受的，嚴(yán)重影響到城市軌道交通的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通建設(shè)成本高的問(wèn)題，許多城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃就很難實(shí)現(xiàn)。對(duì)影響城市軌道交通建設(shè)成本的諸多因素進(jìn)行分析可以看到，合理確定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和推進(jìn)城市軌道交通裝備國(guó)產(chǎn)化是降低建設(shè)成本的兩個(gè)主要途徑。

城市軌道交通政策范文第4篇

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟(jì)方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬?lài)?guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有應(yīng)用。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車(chē)輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車(chē)輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車(chē)等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門(mén)的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車(chē)輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢(xún)公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車(chē)輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫(xiě)了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2 技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1 技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1) 由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2) 由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1） 直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車(chē)輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略

3.1 加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1) 制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2) 制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6) 負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問(wèn)題。

8) 加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3 促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究?jī)?nèi)容包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2) 標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車(chē)站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車(chē)站的組成內(nèi)容、車(chē)站設(shè)計(jì)理念、車(chē)站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1) 直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2) 導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究?jī)?nèi)容包括車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車(chē)自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車(chē)輛制造技術(shù)；列車(chē)自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周?chē)h(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5 進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

城市軌道交通政策范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全管理模式；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類(lèi)號(hào)：U213 文章編號(hào)：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國(guó)從改革開(kāi)放以來(lái)到現(xiàn)在經(jīng)過(guò)了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，與此同時(shí)我國(guó)的城市軌道交通也進(jìn)入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設(shè)施，但是在興建過(guò)程中也暴露了許多問(wèn)題，快速的發(fā)展階段對(duì)于我們的城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的管理提出了更加嚴(yán)格的要求和巨大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車(chē)輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術(shù)系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、自動(dòng)售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當(dāng)其中某個(gè)子系統(tǒng)發(fā)生異常時(shí)，會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運(yùn)營(yíng)可以提前預(yù)防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全基本理論

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對(duì)安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運(yùn)行的情況下，保證安全和事故風(fēng)險(xiǎn)處于可控的最低值內(nèi)。

1.1.2 安全與風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)于安全的不是事故而是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)是評(píng)估系統(tǒng)安全的一個(gè)指標(biāo)，其概率估計(jì)公式如式（1）所示，其中風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴(yán)重程度

R――風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值

1.1.3 人的安全意識(shí)。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識(shí)，人類(lèi)對(duì)于安全的需求，可以說(shuō)是一個(gè)本能的生理反應(yīng)。在城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)中考慮到人的安全意識(shí)，積極地對(duì)公眾和工作人員進(jìn)行安全意識(shí)的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運(yùn)營(yíng)中因人為造成的風(fēng)險(xiǎn)，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習(xí)慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當(dāng)今社會(huì)許多企業(yè)都擁有自己獨(dú)特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國(guó)電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強(qiáng)調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨(dú)特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開(kāi)放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機(jī)電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點(diǎn)”（車(chē)站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全性具有較高的復(fù)雜性。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的核心就是風(fēng)險(xiǎn)的控制與評(píng)估，而風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估常常是對(duì)其安全影響因素進(jìn)行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計(jì)分析

事故是指城市軌道交通運(yùn)行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財(cái)產(chǎn)損失。比如運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于外界干擾而停止運(yùn)營(yíng)，這種意外的停止運(yùn)營(yíng)對(duì)于運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)也會(huì)帶來(lái)較大的風(fēng)險(xiǎn)。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災(zāi)事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中主要由于設(shè)備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學(xué)品等引起的火災(zāi)。

2.1.2 列車(chē)廂中事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中列車(chē)廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車(chē)追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車(chē)追尾、設(shè)備故障引發(fā)的車(chē)廂停止供電等四類(lèi)情況。

2.1.3 停運(yùn)事故。城市軌道交通客運(yùn)業(yè)務(wù)由于停運(yùn)而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)公眾形象，甚至對(duì)社會(huì)產(chǎn)生不利影響。在列車(chē)系統(tǒng)故障停止運(yùn)營(yíng)時(shí)，可分為人為和自然災(zāi)害的電力系統(tǒng)設(shè)備故障。列車(chē)機(jī)械故障引發(fā)的停運(yùn)原因可分為列車(chē)門(mén)故障和列車(chē)設(shè)備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預(yù)測(cè)且近幾年在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會(huì)直接導(dǎo)致列車(chē)的停運(yùn)以及其他不可控的事故發(fā)生，此類(lèi)事故多為自殺、意外、違規(guī)、設(shè)備故障所造成。

2.2 影響因素分類(lèi)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是一個(gè)廣泛分布在時(shí)間、空間上面的開(kāi)發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素十分復(fù)雜，但是從運(yùn)營(yíng)安全方面考慮，主要相關(guān)因素可以分為三類(lèi)：環(huán)境、人、設(shè)備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災(zāi)害、氣候變化、時(shí)間因素等，社會(huì)環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會(huì)風(fēng)氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會(huì)對(duì)軌道交通的安全運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個(gè)因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運(yùn)行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導(dǎo)致的。因此，一方面需要加強(qiáng)人的安全意識(shí)，從根源上解決因人的問(wèn)題所造成的安全事故；另一方面，要提高車(chē)輛管理人員的技術(shù)水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因?yàn)楣收暇S修車(chē)輛的司機(jī)超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車(chē)，最終因?yàn)閯x車(chē)不及造成的列車(chē)追尾事故。雖然無(wú)人員傷亡，但是事故造成整天線路停運(yùn)6個(gè)多小時(shí)，影響了29萬(wàn)乘客出行。

2.2.3 設(shè)備影響因素。設(shè)備是列車(chē)的構(gòu)成部件，包括機(jī)械系統(tǒng)設(shè)備、線路系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備等。這些設(shè)備協(xié)同合作才能確保列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)，當(dāng)其中某一個(gè)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，將會(huì)破壞整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設(shè)備因素考慮，采用高質(zhì)量的設(shè)備，建立完善的設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)，是保障軌道運(yùn)行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因?yàn)闄C(jī)車(chē)設(shè)備故障直接導(dǎo)致兩輛列車(chē)相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國(guó)上海地鐵的追尾事故，也是由于信號(hào)系統(tǒng)故障而導(dǎo)致信號(hào)調(diào)試錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致了列車(chē)追尾。

2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行不能僅從一個(gè)方面考慮，而應(yīng)針對(duì)各個(gè)因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機(jī)結(jié)合。針對(duì)以上注意問(wèn)題，在軌道交通運(yùn)營(yíng)中，可以從“人D機(jī)D環(huán)D管”四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施

3.1 管理目標(biāo)及方案

制定適當(dāng)?shù)墓芾砟繕?biāo)和管理方案，能夠幫助管理人員對(duì)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對(duì)管理目標(biāo)和方案進(jìn)行相應(yīng)的修改，從而逐步完善管理目標(biāo)及方案。

3.2 運(yùn)行控制

運(yùn)行控制包括車(chē)輛設(shè)備的維護(hù)與檢修、不符合事件的后處理、日常客運(yùn)服務(wù)、應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等，是管理目標(biāo)及方案有效實(shí)施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的總體方針一般由最高領(lǐng)導(dǎo)層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準(zhǔn)則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識(shí)防患于未然，也有利于增強(qiáng)設(shè)備和環(huán)境的可靠性。綜合看來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理應(yīng)該從以下七點(diǎn)出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國(guó)家法律法規(guī)，無(wú)法律法規(guī)可依時(shí)可以選用城市軌道交通相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行；（2）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)做出相應(yīng)的工作績(jī)效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識(shí)；（4）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)占有絕對(duì)主導(dǎo)地位，其他一切都要在安全方針的前提下實(shí)施；（5）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)有具體的書(shū)面文件，印刷成冊(cè)；（6）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級(jí)及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評(píng)審，確保其適用性。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設(shè)也進(jìn)入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長(zhǎng)期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系能夠?qū)深A(yù)知風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面評(píng)估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時(shí)有效地采取救援和應(yīng)急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)

[1] 薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客車(chē)管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.

[2] 孫斌棟，郭研苓.上海城市交通政策的優(yōu)化研究[J].交通與港航，2009，23（3）.

[3] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2011.

[4] 雷艷鶴，雷金鶴.城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討

[J].世界家苑，2011，（10）.