公路運營管理論文
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公路運營管理論文范文第1篇
(一)編制人力不足
通常預算編制安排在下半年進行，時間比較倉促，但預算編制工作量大，往往收集的信息資料不全面，缺乏科學論證，也沒有全員參與，缺少足夠的時間和精力逐項核實上報的計劃，也未能與各部門進行充分協商與溝通。使得預算編制存在盲目性和草率性，大大降低預算編制的科學性與合理性，對后續工作開展帶來不利影響。
(二)編制方法不科學
為提高預算編制的合理性，實現對各種資源的有效分配，要求預算編制采用零基預算法。但由于人力、技術、時間的限制，目前該方法沒有得到全面貫徹與落實，傳統編制方法仍占據主導地位。除人員支出、定額公用支出、家庭和個人補助支出采用零基預算法之外，其它項目仍然采用“基數加增長”的編制方法，影響編制水平提高，不利于結構支出優化和預算編制水平提高。
(三)精細化和完整性缺乏
未能細化部門的具體支出項目，難以對預算編制進行有效管理與監督，降低預算編制的合理性。一些必要的開支項目沒有列入預算中，綜合預算沒有得到有效落實，例如，收費站高桿燈電費、車輛安全經費、匝道養護費用、防塵補助費用等，未能納入預算編制當中。
(四)定額標準體系不完善
定額標準體系的費用定額劃分不細，形式單一，有很多內容與交通管理行業存在不相符合的情況，如車輛使用費、辦公費等，使得預算定額與實際支出存在較大差距，難以發揮預算編制應有的作用。一些項目的預算定額常年不變，與物價上漲水平不相符合，如生活補助、工資福利等，與實際物價水平存在較大差異。另外，招待費、其它公用支出等存在較大隨意性，增加資金管理難度，制約預算編制水平提高。
(五)部門間的協調性不夠。
編制預算時，交通運營管理單位、交通廳、財政部門之間的協調與溝通不夠，對預算編制的方法、改革措施、目的、操作程序等理解不一致，加大預算編制的難度。另外，預算指標下達分散，預算存在重復編制的情況，制約編制工作水平提高。
(一)推行預算編制標準周期管理
編制時間應該與各部門年度工作計劃安排一致，盡量早編、細編。預算編制可以從每年8月份開始，對上一年度預算執行結果進行對比分析，結合具體情況，測算下一年度預算收支規模和增長速度，編制預算草案。對各部門預算進行匯總，形成本地區預算草案，并上報審批，期限為8個月，采用標準周期管理模式，使預算時間延長8個月。以細化預算編制，提高編制的科學性與合理性。
(二)采用零基預算法
對各項開支進行全面審核，確保開支的合理性，采用零基預算法進行預算編制，轉變傳統編制模式。為應對編制工作量大、耗時長、成本高等問題，可以建立單位基本信息數據庫，為預算編制提供科學、準確的數據，促進編制水平提高。
(三)制定完善的定額標準體系
根據運營管理部門的行業類別、部門特點、各項開支性質等，科學測算各項支出，并結合物價上漲情況制定相應標準。例如，制定公用經費定額標準時，要結合各部門近些年的實際情況合理制定，并結合各部門業務性質、業務量、公路養護歷程、征費稽查難度等，提高定額制定的科學性，減少甚至消除違法資金使用情況，提高預算編制科學性。
(四)完善基礎工作并實行綜合預算
普查高速公路運營管理單位經費收支情況，進行資產核查，掌握在職員工、離退休人員、資源、財務情況，建立完善的信息管理系統。細化預算編制內容，提高預算透明度，完善預算項目，細化收支科目，使預算編制落實到基層項目之中。嚴格按照規范程序進行預算編制，對運營管理單位各項合理收入和支出都納入預算編制范圍內，進行統一管理和統一安排，實現綜合預算，增強預算編制的完整性與科學性。
(五)加強上下級之間的聯系與溝通
增進相互溝通與聯系，下級部門報請預算編制復核時，可提出意見和建議，必要時與相關領導溝通，減少重復編制，節約人力、物力、財力，促進各項資源得到有效配置，提高預算編制的精確度。
(六)健全預算編審機構
根據運營管理需要，建立預算編審機構，為提高預算編制合理性提供保障。內部機構組成可以包括財務部門、內部審核部門、其它職能部門等，全面負責預算計劃編制，統一掌握預算編制標準，綜合編制預算，提高其權威性與合理性，更好指導實際工作，實現預算編制所確定的目標。
(七)進行預算編制審核
加強預算執行情況、預算管理質量的考核，做好評價工作，進行評分。根據評分結果制定獎懲激勵措施，提高工作人員積極性，促進預算管理工作水平提高。
三、結束語
公路運營管理論文范文第2篇
[關鍵詞]國有資本 合資鐵路 財務監管
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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