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摘要：城市軌道交通系統是緩解城市交通擁堵的重要構成，但軌道施工建設階段帶來的社會和交通問題也十分凸顯。如何權衡制定安全有效的交通組織管理方案是解決問題的關鍵。本文從軌道交通施工占路影響分析，提出安全有序的交通組織原則，從而指導制定分層次、差異化的交通組織策略和方法，并結合實例應用案例，提出可行性強的軌道交通施工期間交通組織管理方案。

關鍵詞：軌道交通施工；交通組織

1引言

城市軌道交通系統是大城市公共交通系統的主要構成，軌道交通系統建設是緩解日益加劇交通擁堵問題的重要舉措。然而，由于建設工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應盡可能多的經過大的客流集散點，而軌道車站則多數位于重要客流集散點的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設期間，難免會存在占用既有道路、周邊用地等情況，對城市地面交通和周邊設施帶來一定沖擊，研究制定因地制宜、內外協調、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統運行管理中的重要任務。

2軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對城市交通的影響程度，取決于施工項目對道路資源侵占寬度與時間。根據施工項目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時段，因此，上述施工方法對道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎設施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區域，在老城內應盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區內白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區域，并應根據交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時應適當調整路內空間，滿足交通需求。對交通流量較大的路段，應建設相應的臨時便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對上下班高峰基本無影響，適用于開挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對城市道路基本無影響的情況，但應注意周邊地塊的進出組織。

3交通組織與管理原則

軌道交通施工期間交通組織的首要基本原則是保證交通運行的安全、有序。在此基礎上，還應遵循以下原則。（1）系統集約性原則：整合利用可用空間資源，合理安排各類交通系統，減少或避免資源浪費。在時間上，精確安排施工進度，不應浪費圍擋占用時間，減少對高峰期或大部分交通出行的影響，滿足沿線居民基本出行需求。（2）可行性、統籌性原則：統籌施工路段的各階段占路和交通組織情況，協調各階段施工步驟，做出不同情況的預判，必要時可尋找兼容方案，保證施工順利進行。（3）環保節約性原則：在涉及樹木綠化等現狀重要基礎設施時，應根據實際情況確定道路橫斷面空間布局方案，盡可能保留行道樹和必要的基礎設施，不應因為施工而降低通行環境質量，同時可減少因相關遷改導致的資源浪費。

4交通組織與管理方法

4.1交通組織管理策略

（1）統籌道路及周邊可用空間、時間資源，保證各類交通系統使用空間。掌握交通流量隨時間變化的規律和小流量時間段，梳理調配原路內空間資源，保障原機動車交通、公共交通、慢行交通等各類交通系統組織順暢。同時結合周邊用地開發情況及計劃，通過納入軌道交通系統永久用地以及需要臨時征用土地使用部分，增設臨時便道。（2）從“面、線、點”多層次，進行“全網統籌、分區組織”。在區域、沿線、施工段及節點不同視角下，協調軌道線網施工工序，挖掘城市道路網剩余容量，為軌道交通敷設走廊尋找替代路徑，實現分流，減少施工段交通壓力。根據老城、新區等不同區域，采取交通組織差異化策略，保障并動態調整施工路段公共服務設施。落實“面—線—點”三級交通疏導方案，兼顧沿線單位進出需求。（3）制定并形成軌道施工工藝、方案與交通組織之間的雙向動態反饋機制，保證軌道施工的可實施性。首先應根據車站區位，提出初步的施工工藝、方案。在此基礎上，探討并反饋交通組織方案和車站位置選擇的可行性，根據各個車站的實際情況，調整制定相應的車站選址、工程施工方案、工藝技術方案等內容，可經過多輪協調，最終確定適宜的交通組織管理方案。

4.2交通組織管理方法

（1）明確施工影響的道路交通運行和地塊出入交通的范圍。可根據施工區域的交通運行影響，確定分析范圍，并作為交通組織分析和制定方案的范圍。在確定的范圍內，梳理現狀用地、交通系統等基礎資料，分析現狀道路運行情況，尤其在周邊有醫院、學校、商場等人流密集場所的區域，還應了解客流高峰時間段、主要的出入路徑和人行/車行通道的通行效率等。（2）確定相應的施工工藝、方案及工期安排。根據協調反饋的結果，確定管線遷改階段、車站/區間施工階段的施工工藝、工法和工序，如明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。結合相應施工工法，提出各階段分期和施工工期時長，確定施工圍擋范圍和施工占路寬度。（3）區域交通組織方案。結合施工段臨近高快速路系統，提出引導分流路徑，在臨近高快速路進入施工區域方向設置鄰近路段軌道交通施工提示標志。再根據周邊干路系統，尋找可利用的分流走廊，并在分流段上游設置軌道施工提示標志。同步優化分流段交叉口信號配時，與交通流引導方案一致。（4）施工段各階段交通組織方案。軌道交通建設施工主要包含前期協調、綠化遷移、便道施工、管線遷改、站體施工五個階段。在各個階段都應先根據可利用的空間，完成橫斷面設計工作，指導后續的道路平面設計。同時，還需調整交叉口渠化，對于路口錯位的情況，應盡可能同步調整對向路口的標線或增設導流線，提高交通安全性。（5）交通組織設施設置和遷改處置方案。根據《道路交通標志和標線第4部分：作業區》（GB5768.4—2017）中的要求，確定警告區、上游過渡區、緩沖區、工作區、下游過渡區、終止區的長度，調整道路標線，并增設相應安全設施，配備交通協管員。在道路改線的情況下，相應的指路、分道標志、信號燈、監控等設施應調整至相應點位，特殊情況下可設置臨時可移動式信號燈。

4.3實例

（1）現狀基本情況。某市軌道交通主要沿城市東西骨干道路敷設，串聯了老城等中心區。其中，臘山站為4號線與已建成2號線的換乘站，位于城市核心區中西部。敷設道路現狀75m寬、雙向12條機動車道，兩側人行道4m、非機動車道6m。路段飽和度約0.7（見圖1）。（2）施工工期安排。前期施工管線遷改3個月，綠化遷改、便道施工約1個月。站體施工總工期約42個月，共分為三期，一期為車站主體、路中蓋板施工，工期6個月；二期為主體施工（含盾構井作業階段），工期30個月；三期為附屬施工，工期6個月。（3）交通組織方案。在區域交通層面引導過境車輛提前通過二環西路分流。在沿線層面，結合周邊實際條件，利用北側煙臺路、南側安瀾北路引導車道繞開施工段。針對施工段，綠化遷改、便道施工同時進行，對慢行道升級改造為機動車道，分幅施工，保證慢行4m~6m的通行空間。根據協調進度，管遷施工階段在綠遷之前，遷改至圍擋南側，全天封閉圍擋施工，組織雙向10~12條機動車道。（4）站體施工階段，保留兩側公交專用道，機動車道寬度減小、數量不變，兩側慢行5.5m~6m寬，并設置隔離護欄分隔快慢車道。人行道與非機動車道之間根據實際情況設置彈力柱，保證兩者之間的安全。盡可能保留兩側地塊出入口，結合地塊人行出入流線動態調整公交車站（見圖2、圖3）。（5）交通組織設施設置和遷改處置方案。圍擋前100m、200m處結合燈桿或支架設置施工預告標識。圍擋外過渡段設置防撞桶，前端設置路攔和施工公告，周邊及邊角設置爆閃燈；車行路線變化處設置向左/向右導向標志車行。夜間增加爆閃燈，可變導向標志燈（圍擋前40m）。臨時遷移路口信號燈、指路分道標志，拆除電警監控，并新增1處高稈監控，保障施工區域交通安全。（6）相關建議與要求。針對施工階段的交通運行安全、應急事件情況，制定交通安全預防措施、應急機制與措施等。5結語城市軌道交通是造福廣大市民的公益事業，可以為人民提供較為舒適、快捷的出行方式。誠然原有粗獷圍擋、一刀切等軌道交通建設方式對城市交通必然會帶來很多問題，而通過合理的資源供給、空間布局和科學的交通組織與管理方法，如區域性引導、公交優先等措施，提供安全舒適的出行環境，滿足正常出行需求，可以較大程度地減少城市交通“陣痛期”問題，使城市軌道交通的進一步建設發展成為共同的期盼。

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作者:田云強 張卓 王斌 單位:濟南市公安局交通警察支隊 濟南軌道交通集團建設投資有限公司