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摘要:運輸方式與城市發展階段密切相關，對時間價值的競爭會促使航空經濟這一更高效率的經濟組織形態產生。由于集聚效應和支付地租能力的差異，航空經濟將會推動城市內部空間結構由單中心裂變為雙中心甚至是多中心，而航空經濟核心區、輻射區、聯動區又使得城市群內部之間以及城市群內部與外部之間形成鮮明的圈層化特征。在空間結構演變的同時，原有“城”與“市”的各種功能又不斷得到再造和提升，包括但不局限于創新功能、載體功能、生產功能以及生活功能。

關鍵詞:航空運輸;航空經濟;城市空間結構;城市功能

鄭州航空港經濟綜合實驗區是目前全國唯一一個國家級航空港經濟綜合實驗區，已經成為鄭州經濟發展的新板塊和中原經濟區的龍頭。帶有明顯航空印記的先進制造業和現代服務業是航空經濟的物質基礎，也是航空經濟對生產方式重大變革的具體體現。生產方式的變革必然會引起生活方式的巨大轉變，而生活方式的變化主要體現在人的生存空間即城鎮化的發展質量上。在速度經濟時代，城鎮化在區域實現現代化的過程中的重要性已經超越工業化，航空經濟對城鎮化即城市發展的影響可能還要大于對生產方式本身的影響。因此在航空經濟日益發展的今天，從一般性角度探討航空經濟對城市發展的影響機制就顯得特別重要?；诖?，本文主要從航空經濟對城市化發展的結構效應和功能提升效應入手，試圖勾勒出航空經濟對城市結構和功能動態優化提升的一般性規律。

一、引言

一般情況下，不同的經濟組織形態，都會出現與該種經濟組織形態相對應的運輸方式。運輸方式從“水運———海運———鐵路———公路———航空”的順次演變過程，也是經濟組織形態不斷優化升級的過程，其結果是貿易半徑被不斷拉長，城市的交換邊界被不斷延伸，商品交換的時空限制被不斷打破。在瞬息萬變的速度經濟時代，空港區借助高效的航空運輸可以快速地嵌入到全球產業鏈分工體系之中，并通過空間上的合理分工形成廣闊的腹地經濟，以航空經濟為基礎的經濟組織形態已經初具雛形。有什么樣的經濟組織形式，就要有相應的容納這種經濟組織形式存在的空間，即城市的組織形態也要順應航空經濟的要求而不斷發生改變。以航空運輸為基礎的綜合交通樞紐是航空經濟賴以存在和發展的基礎，而航空運輸會促使航空經濟區快速并深度地參與到全球產業鏈分工體系中，最終使得先進制造業和現代服務業在航空經濟區不斷聚集，并通過與腹地區域的合理分工使得航空經濟區成為區域經濟增長的引擎。

在這一過程中，資本、勞動、信息、知識、管理等各種有益的生產要素不斷向航空經濟區匯集，航空經濟的組織形式不斷得到強化和提升，客觀上就需要一個新的載體來適應經濟組織形式的改變?？ㄋ_達、林賽把這種新的載體命名為“航空大都市”，在《航空大都市》這本書中，他們以眾多生動案例為基礎展現出了一幅生動的速度城市畫卷，描繪了在航空經濟的作用下人類未來可能的生活方式?？ㄋ_達教授認為，世界高效快速以及網絡化的發展，正在改變著行業競爭的規則以及商業企業選址的規則，這些規則隨著數字化、全球化、航空和以時間為基礎競爭的發展而不斷發生著變化。在速度經濟時代，機場已經成為全球生產和商業活動的重要結點，也是帶動地區經濟發展的引擎，并不斷吸引著眾多的與航空運輸相關的行業聚集到其周圍。隨著越來越多的企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種有別于以往的城市組織形式即航空大都市形成了。

二、航空經濟與城市空間結構的高級化

航空經濟將城市內外的各種要素有機地整合起來，使他們形成相互關聯、協調發展的整體，城市的空間結構及其承擔的功能也要發生相應改變，不斷推動城市形態由低級向高級演化。經濟學所關注的城市形態主要包括城市空間結構的演變規律以及相應的城市功能的調整兩個層面。

1．城市空間結構的形成機制

城市空間結構無外乎城市內部空間結構和城市外部空間結構兩個層次。從空間結構形成的動力機制來講，城市內部空間結構和城市外部空間結構都有一定的規律可循，都會受到經濟的、政治的、歷史的、社會的等諸多因素的影響，其中經濟因素尤其是各種經濟活動的集聚效應與支付地租的能力等起著至關重要的作用。

(1)集聚效應。集聚效應是導致城市形成和不斷擴大的基本因素，具體是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力。在城市形成和發展過程中，各種非農經濟活動不斷向城市集聚。由于聚集效應的存在，在既定的技術和收入水平的約束下，各種經濟活動的不同聚集組合可以獲得更高的產出，從而單位產品的成本也會相應降低，利潤隨之提高，消費者可以獲得更多的消費剩余。結果，以追求最大利潤為目標的廠商和以追求最高效用的居民，為了獲得分工與專業化利益、規模經濟和外部經濟利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集體。反之，在廠商和居民相互干擾的情況下，廠商和居民的經濟效益和效用低下，則會產生排斥力，促使空間的分離。因此，由聚集經濟所形成的吸引力與聚集不經濟所引起的排斥力促使城市地域內部土地利用結構分化。因此，由于集聚效應的存在，各項經濟活動之間發生空間上的競爭，不同的區位，相同的投入會產生不同的產出，從而影響企業和個人的空間區位選擇。對于城市內部結構而言，集聚效應會使得各類經濟活動在空間上傾向于集中布局，形成不同的功能區;對于城市外部結構而言，集聚效應會使得要素和產業都向中心城市聚集，周邊城市共享中心城市的公共服務體系。

(2)支付地租的能力。為了追求集聚經濟效應，相同性質的經濟活動傾向集中于特定區域，但是集中于何地還取決于各類經濟活動之間的相互競爭。由于級差地租的存在，城市地租隨離城市中心的距離增加而遞減，每一塊土地用于什么性質的經濟活動，主要取決于各種經濟活動潛在的支付地租能力的高低。不同性質的經濟活動對地租的敏感性是不同的，具體如下:商業:大型商業活動中心一般是面向整個城市或者區域的，其典型特征是單位價值占地面積小，作為其載體的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效應。商業活動這種最強的集聚效應決定了其對地租的支付能力是最高的，故商業中心一般都位于城市的中心。居住:考慮到生活的舒適程度，相對于商業活動來說居住活動的集聚效應就要相對弱一些，對地租的支付能力也排在商業活動之后，在空間布局上會緊鄰商業區。工業:由于以下兩個方面的原因，工業區一般分布在城市的邊緣:一方面是因為工業生產具有環境污染等負外部性，為了避免這種負外部性對居民日常生活的影響，通常的做法是要求工業區距居住區保持一定的距離;另一方面是因為工業廠房所占土地面積較大，只有地租相對便宜的區域才能滿足工業生產對土地的較大需求，而距離中心城市越遠地租越便宜，工業布局在城市邊緣是追求既定收益下地租最小化的結果。從以上分析可知，各類經濟活動的集聚效應的差異造成了對級差地租的支付能力的差異。商業活動對于空間位置具有最強的敏感性，工業活動對空間位置的敏感性最弱，而居住活動居于兩者之間。以商業區為中心，各類經濟活動按照對地租的支付能力順次形成了大致同心圓式的空間結構。

2．航空經濟使城市內部空間結構

由單中心裂變為雙中心或多中心城市同心圓式的單中心模式解釋了城市的起源、發展的一般規律，但是隨著城市規模的不斷擴張，經濟活動聚集到一定程度就會形成聚集不經濟，聚集不經濟會使得城市的單中心模式結構越來越松動，城市尤其是大城市的空間結構已經開始出現由單中心向雙中心或者多中心裂變的傾向。但對于一般的城市來說，單中心式的城市結構是在相當長的歷史時期內不斷演變的結果，要想在短期內形成另外一個或多個中心是非常困難的，一些城市也試圖通過行政力量來強行構建新的城市中心，但在長期內由于缺乏內生動力最終使得試圖構建的新中心成為了“鬼城”而不了了之，造成巨大的資源浪費。而航空經濟巨大的沖擊力和輻射力無疑對城市增加了發展的新驅動力，對城市單中心的空間結構的改變具有巨大的作用。

機場所在區域離主城區大都有20－30公里的距離，按照城市功能空間布局的同心圓規律，機場就位于新的城市中心的圓心，隨著機場輻射范圍的擴大，同心圓輻射的范圍也隨之擴大，先進制造業和現代服務業等新型經濟業態不斷在機場周圍聚集。以機場為中心的航空經濟區已經成為城市更重要的核心增長極和公共服務平臺，這個核心增長極將會引領整個城市的未來經濟增長以及相應城市空間布局結構的轉變。更為重要的是，航空經濟的介入使得城市與外界的聯系形成了一個開放性的網絡，航空經濟區利用航空運輸方式帶來的速度、信息、先進理念等，有效地改善了自身的生產與生活運行方式，并通過對腹地區域的輻射效應產生聯動效應，最終使得整個區域的經濟活動步入良性循環。因此，航空經濟不斷改變著城市的單中心結構，航空經濟區作為城市新的中心已經毋庸置疑，航空經濟所帶來的全新的開放經濟運行方式可能會催生出更多的城市中心，各個中心之間通過協同配合使得城市的空間結構呈現高效率運轉狀態。

3．航空經濟使城市群結構呈現圈層化特征

航空經濟不僅改變著城市的內部空間結構，城市的外部空間結構即城市群之間的經濟聯系也在悄然變化。航空經濟在促進區域內職能分工、協調發展以及強化整合力度上對城市群內部之間以及城市群內部與外部之間的協同發展都具有非常積極的意義。這種意義主要體現在以下三個方面:第一，航空經濟會形成以機場為圓心的新的城市中心，通過臨空指向性的先進制造業和現代服務業不斷在機場周圍聚集，航空經濟區作為區域經濟核心增長極和公共服務共享平臺的功能會更加凸顯，航空經濟區將會逐漸形成航空經濟的核心區。第二，航空經濟區廣闊的腹地通過綜合交通運輸體系與航空經濟核心區相連，人流、物流、信息流等生產要素在航空經濟區與腹地之間進行有效流動，通過航空經濟區的輻射帶動效應，使得腹地成為航空經濟區的有效組成部分，在航空經濟核心區外圍逐漸形成了一個緊密的輻射區。第三，在輻射區之外，通過航空運輸以及航空經濟這一經濟組織運行方式把城市群內部城市與城市群外部城市聯系起來，形成一個更為廣闊的外部城市圈層，成為航空經濟高效運轉必須依托的聯動區。航空經濟核心區、輻射區、聯動區使得城市群內部之間、城市群內部與外部之間構成了一個高效運轉且層次清晰的有機體，城市群結構的圈層化特征逐漸顯現。

三、航空經濟與城市功能的提升

城市是“城”與“市”的組合，不同的經濟組織形態內生出功能各異的“城”與“市”。航空經濟通過臨空指向性的先進制造業和現代服務業的不斷聚集，使得以航空經濟為基礎的“城”與“市”的各種相應功能得到再造和提升，不斷提高城市的內涵和品位。

1．航空經濟增強了城市的創新功能，為城市可持續發展提供源源不斷的動力

城市是產業和人口等經濟要素聚集的載體，而城市創新能力則是保證產業結構螺旋上升和人口不斷聚集的動力。人類社會邁入21世紀之后，城市間的差異化競爭更加激烈，這種競爭集中體現在城市創新能力強弱的較量上。城市的創新能力無非來自于兩個方面:一個是依靠自身內部的要素互動、機制設計來實現，這是內生動力，這一過程比較漫長且效果不能立馬顯現;另一個是充分利用有利的外部環境引入新的生產要素體系和價值理念來改造相對僵化的城市內部的經濟社會結構，這是外生動力，這一過程相對比較短暫且會起到立竿見影的效果。內生動力與外生動力都在航空經濟對城市創新能力提高的過程中發揮著重要作用，兩者是一個有機的整體，缺一不可。

航空經濟主要從以下三個方面對城市創新能力的提高做出貢獻:第一，航空經濟的開放性使得城市內部相對僵化的經濟社會結構與區域外先進的生產要素體系產生有效的碰撞與互動，激發城市創新的動力之源。航空運輸的優勢距離區間為1000公里以上，且能夠飛躍各種天然障礙，實現遠距離的商品、服務與要素的快速流轉，這使得航空經濟天然地具有開放性。在開放環境的驅動下，欠發達區域內的資本、技術、勞動力結構、管理理念等都會受到外來因素的沖擊，從而使得創新能力在空間上具有趨同傾向，城市的創新能力與發達地區的差距在不斷縮小。第二，航空經濟的高效性使得原有的生產與流通體系得到改造和提升，能夠迅速適應信息時代對速度的要求。高速度是航空運輸與其它運輸方式具有本質不同的地方，高速度意味著高效率，高效率意味著就不能墨守成規，需要不斷地求變與創新，不斷改變自身的經濟運行模式以適應外部條件的變化。對于生產環節而言，參與全球價值鏈分工的企業的生產標準比較高，這些企業在航空經濟區的不斷聚集會對區域內外的其他企業生產標準的提高形成示范帶動效應。

同時在管理理念、勞資關系方面也會發生相應改變，從而對生產企業形成創新的動力。對于流通環節而言，航空經濟會促進網絡化時代的電商模式更加開放，搭建若干個跨境貿易電子商務綜合服務平臺，充分發揮航空運輸的速度性和高效性。通過自身的高效性，形成區域的核心競爭力，占據信息時代的制高點。對于制度創新而言，航空經濟將會促使通關政策、土地政策、財稅政策、金融政策、政府職能等都要適應航空經濟的需要做出系統性改革，從制度層面上確保避免不必要的效率損失。第三，航空經濟的系統性使得上述兩個創新源泉能夠快速地傳導到廣闊的腹地區域，帶來創新在空間上的連鎖反應，整個區域的創新能力得到持續的提高與強化。

2．航空經濟提升了城市的載體功能，加速了城市的現代化轉型過程

原有工業城市的轉型是在工業體系內部尋求破解之道，而航空經濟則是從區域發展的整體以及從產業結構、就業結構、居住結構等全方位展開的。對于欠發達區域來說，發展航空經濟是承接產業轉移、促進產業升級、轉變發展方式的重要舉措。通過高標準規劃建設航空經濟區，把區域的交通區位、人力資源等優勢與高端產業龍頭企業的設計研發優勢與生產制造優勢有機結合起來，在擴大內陸開放過程中促進航空運輸、現代物流、高技術產業、商貿會展、教育科研等高端產業集聚，提升產業發展水平，能夠有效推動區域產業結構轉型升級，引領帶動欠發達區域融入全球產業鏈和產業分工體系，推動航空經濟區率先走出一條產業轉型發展新路子，實現產業高級化，成為先進制造業和現代服務業高地。在這一過程中，城市的產業載體功能得到提升。

3．航空經濟在空間上拓展了城市的生產功能，為城市嵌入全球產業鏈提供了契機

2000年以來，經濟全球化和新技術革命帶來了國際產業分工的新格局。以跨國公司為載體，資金、人才、技術的全球流動正深刻地改變著世界經濟發展的進程與結果?？鐕救找姘巡煌纳a環節、分銷網絡、供應鏈管理以及研發、運營中心在全球范圍內進行配置，這就形成了全球價值鏈。全球生產網絡的形成與發展是為了追求利益最大化，這使許多以前在一個地方完成的最終產品的生產，被分解為若干個獨立步驟或模塊，而每一個步驟或模塊都在那些能夠以最低成本完成的地方生產。因而，全球價值鏈的變化與延伸集中體現為全球產業轉移，而航空經濟則可以充分利用全球產業鏈轉移不斷拓展城市生產與交換的邊界。由于航空經濟的開放性、高效性以及分工的系統性，航空經濟區所依托的城市或城市群具有了世界意義，能夠參與全球的產業鏈分工，成為全球價值鏈體系的有效組成部分。航空經濟與基于價值鏈分工的產業轉移相結合，會使得欠發達區域的勞動力優勢得到釋放，能夠在一個較長時期內吸引更多臨空指向性特征的產業向機場周邊集聚，并通過這些臨空指向性產業的引領和帶動，使得航空經濟區能夠形成相關產業的全球供應鏈中心、價格中心、產品展示交易中心、結算中心、技術成果中心等，城市的邊界不斷得到拓展。

4．航空經濟優化了城市的生活功能，為實現產城融合提供了寶貴的經驗借鑒

傳統工業化是典型的產城分離的發展模式，并沒有形成產城融合的良性互動局面。而航空經濟天然地具有產城融合的屬性，原因如下:第一，航空經濟的一個典型特征是要圍繞航空運輸發展臨空指向性強的產業，而這些產業不僅包括電子信息、生物醫藥等先進制造業，還包括金融、會展、電商物流等現代服務業，具有典型的工業和服務業同步發展的特征。無論是高端制造業還是現代服務業，都以知識、資金、技術的密集為主要特征，有些還具有總部經濟特征，這些產業及其從業者對生產和生活環境條件有較高的要求，這為產城融合提供了時代契機。

第二，航空經濟是以航空運輸為基礎的，而適合航空運輸的產業必然是污染小、附加值高、能源消耗少的臨空指向性產業。這樣的產業特征天然地具有產城融合的屬性，生產與生活并不互相排斥，可以把產業和人口合理地融合在一起，讓城市里不僅有生產，還有生活。這樣航空經濟區可以看作是一個復合型社區，除了生產功能外，也有相應的生活功能，人們各種生活需求可以就近解決。因此，航空經濟使得“產”與“城”可以有效結合，并相互依托和提供支撐，形成良性循環。

第三，產業形態呈現出“勞動密集+技術密集+資金密集型”的復合特點，而且是在新開辟的區域，完整的產業生態和就業生態相結合，能夠比較容易地圍繞航空經濟區形成航空產業鏈，這為產城融合提供了空間支撐和基礎條件。圍繞航空經濟區，可以統籌將機場規劃、產業規劃、城鎮規劃、商業規劃有機結合，把航空經濟區的發展納入到整個經濟社會發展的大系統中來審視。

參考文獻:

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作者：張建秋 單位：河南大學