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本文作者：邱華贊作者單位：廈門海事局

廈門港是海峽兩岸海上直航運(yùn)輸?shù)闹匾劭冢?008年起，大量砂石從廈門港起運(yùn)到臺(tái)灣、澎湖和金門等港口。ECFA生效后，對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸更呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但是，由于低附加值等原因，許多在國(guó)外注冊(cè)的達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊海船（國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)）也參與了兩岸間的砂石運(yùn)輸，這些船舶給兩岸間的砂石運(yùn)輸帶來(lái)嚴(yán)重威脅。

一、開(kāi)展對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理的必要性

（一）對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶現(xiàn)狀

廈門港對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸?shù)闹饕鳂I(yè)區(qū)在東渡港區(qū)，2011年?yáng)|渡港區(qū)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸1454艘次（含進(jìn)出），其中廈門至金門航線822艘次（含進(jìn)出），廈門至臺(tái)灣本鳥(niǎo)航線632艘次（含進(jìn)出）。參與船舶共25艘，其中，中國(guó)籍船舶11艘（含大陸、臺(tái)灣和香港），外國(guó)籍船舶14艘；廈門至金門航線的砂石運(yùn)輸船7艘，廈門至臺(tái)灣本島航線的18艘。至2011年底，這些對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船船齡超過(guò)18年的有22艘，超過(guò)26年的20艘，超過(guò)33年的11艘，船齡最大為1969年安放龍骨的巴拿馬籍散貨船“大嘉”輪，已有42年的船齡了。因此，廈門港對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸具有船舶老齡化、航行航次多、航行條件差別大和監(jiān)管壓力大等特點(diǎn)。

（二）監(jiān)督管理情況分析

對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船的監(jiān)督管理包括港口國(guó)檢查、船旗國(guó)檢查和現(xiàn)場(chǎng)檢查，廈門海事局東渡海事處依據(jù)有關(guān)規(guī)定要求，對(duì)轄區(qū)內(nèi)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，主要檢查船舶在開(kāi)航前是否持有有效的船檢證書(shū)，船員是否持有有效的適任證書(shū)，船舶是否按規(guī)定要求裝載貨物等。現(xiàn)場(chǎng)檢查除了能夠?qū)Υ八值淖C書(shū)、文書(shū)以及載運(yùn)貨物情況進(jìn)行檢查外，也是對(duì)船舶實(shí)施港口國(guó)檢查或船旗國(guó)檢查的重要輔助手段，由于現(xiàn)場(chǎng)檢查所開(kāi)展的是初步檢查，對(duì)于低標(biāo)準(zhǔn)船，多頻次的現(xiàn)場(chǎng)檢查能夠填補(bǔ)港口國(guó)檢查或船旗國(guó)檢查間隔時(shí)間長(zhǎng)造成的管理真空，對(duì)于老舊船舶，現(xiàn)場(chǎng)檢查也能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶因設(shè)備老化，管路腐蝕，構(gòu)件過(guò)渡損耗帶來(lái)的嚴(yán)重安全隱患以及船舶因遭遇惡劣海況可能對(duì)船體造成的損壞。然而，若對(duì)所有船舶所有航次都進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢查也是不科學(xué)的，一方面增加了基層海事處的執(zhí)法負(fù)擔(dān)和工作壓力，另一方面，因?yàn)槲茨軈^(qū)分出高風(fēng)險(xiǎn)船與低風(fēng)險(xiǎn)船，未能列出重點(diǎn)檢查對(duì)象，平均主義，反而給低標(biāo)準(zhǔn)船、老舊船舶提供了較大的生存空間。為了集中力量增加對(duì)低標(biāo)準(zhǔn)、老舊船舶的檢查頻率和深度，減少對(duì)高標(biāo)準(zhǔn)船舶的檢查頻率，保障對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶航行安全，保護(hù)海洋環(huán)境，維護(hù)健康有序的對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸秩序，有必要對(duì)兩岸間砂石運(yùn)輸船舶的現(xiàn)場(chǎng)檢查實(shí)施分級(jí)管理。通過(guò)對(duì)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，可以為解決砂石運(yùn)輸船舶監(jiān)管難題提供一個(gè)全新的思路，也可以從大量目標(biāo)船舶中找出高風(fēng)險(xiǎn)、中等風(fēng)險(xiǎn)船舶，大力提高執(zhí)法效率和現(xiàn)場(chǎng)檢查的針對(duì)性，同時(shí)，有針對(duì)性地采取措施，提高砂石運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

二、砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理研究

廈門港對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶分級(jí)管理的理論依據(jù)是通過(guò)對(duì)影響這些砂石運(yùn)輸船安全的各個(gè)因素進(jìn)行分析、篩選，確定能夠反映風(fēng)險(xiǎn)水平的關(guān)鍵性因素，建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，構(gòu)建定性或定量的模型對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，獲得能夠反映砂石運(yùn)輸船總體風(fēng)險(xiǎn)水平的風(fēng)險(xiǎn)值，并以此作為對(duì)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船現(xiàn)場(chǎng)檢查分級(jí)管理的依據(jù)。

（一）指標(biāo)體系的建立

影響對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶航行安全的因素很多，主要有人的因素、船舶因素、貨物因素、航線因素和管理因素等［1］。人的因素主要包括船員的海上經(jīng)歷、身心狀況、實(shí)際操作能力和是否持有有效證書(shū)，由于這項(xiàng)內(nèi)容必須在登輪后才能進(jìn)行檢查，在確定現(xiàn)場(chǎng)檢查目標(biāo)船時(shí)，人的因素將無(wú)法進(jìn)行評(píng)估。因此，影響砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理的因素主要從船舶因素、貨物因素、航線因素和措施因素等方面來(lái)考慮。

1.船舶因素

船舶因素主要包括船舶種類、船齡、船體結(jié)構(gòu)、配備的機(jī)器設(shè)備、海圖資料、航行操縱設(shè)備、船舶液體與氣體管系、應(yīng)急與救生設(shè)備和船舶所入的船級(jí)等。在船舶因素中，船齡是首選要素。挪威船級(jí)社研究表明，發(fā)現(xiàn)船舶缺陷項(xiàng)目數(shù)量隨船齡的增大而增多［2］。腐蝕對(duì)船舶的影響研究也表明，船舶分別營(yíng)運(yùn)15年和30年后，船體剖面模數(shù)剩余量大概為新船的90%和80%，船舶局部強(qiáng)度將損失20%～40%，總縱強(qiáng)度將損失10%～20%，甚至更多［3］。丹麥的研究機(jī)構(gòu)表明，散貨船平均船齡的增加與海難事故發(fā)生率的增加是相同的［4］。國(guó)際海事組織對(duì)1988～1991年滅失船舶的船齡進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其中90%以上的船舶船齡超過(guò)15年，得出船舶老齡化是海上事故多發(fā)的主要原因［5］，且船齡越大，船舶發(fā)生溢油的風(fēng)險(xiǎn)也越高［6］。《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》將船齡在18年以上的散貨船、礦砂船列為第四類老舊海船，28年以上的第四類老舊海船必須進(jìn)行特別定期檢驗(yàn)，33年以上的第四類老舊海船應(yīng)予以報(bào)廢。交通運(yùn)輸部海事局要求砂石運(yùn)輸船應(yīng)配有檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)提供的結(jié)構(gòu)腐蝕控制標(biāo)準(zhǔn)，以及最近一次中間檢驗(yàn)或特別檢驗(yàn)的測(cè)厚記錄，并要求砂石運(yùn)輸船縱向和橫向主要構(gòu)件腐蝕磨耗極限不能超過(guò)20%。因此，船齡是對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理中首要考慮的因素。船舶種類也是對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸分級(jí)管理中船舶因素中的重要內(nèi)容，鑒于目前還有一些雜貨船在從事兩岸間砂石運(yùn)輸，部海事局要求兩岸間的砂石運(yùn)輸船應(yīng)為散貨船，若不是散貨船則必須按照散貨船的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估。所謂的散貨船是指在貨物處所中通常建有單層甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運(yùn)輸散裝干貨的船舶。另外，船舶所入的船級(jí)及船級(jí)社的信譽(yù)，也是現(xiàn)場(chǎng)檢查分級(jí)管理評(píng)估需要考慮的重要因素［7］。

2.貨物因素

海峽兩岸間運(yùn)輸?shù)纳笆刑烊簧啊C(jī)制砂和碎石，從作業(yè)方式來(lái)分，由于天然砂是抽砂船直接從河里抽取或是從海里抽取并用淡水沖洗后，再采用海上過(guò)駁的方式過(guò)駁到對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船上，因此，一般情況下天然砂中會(huì)含有水分，含水量較高的砂石會(huì)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成威脅。而機(jī)制砂是碎石經(jīng)過(guò)加工而制成的，需要卸在碼頭堆場(chǎng)上經(jīng)海關(guān)查驗(yàn)后方能裝運(yùn)出港。因此，從貨物種類對(duì)航行安全影響度來(lái)看，運(yùn)輸天然砂的船舶具有較高的風(fēng)險(xiǎn)。2011年1月23日2200時(shí)，“長(zhǎng)×”輪載運(yùn)1250噸天然砂出廈門港航行至九節(jié)礁附近時(shí)，遇風(fēng)浪發(fā)生船體向右傾斜15至20度的險(xiǎn)情，經(jīng)調(diào)查發(fā)生險(xiǎn)情的主要原因是該船所運(yùn)載的天然砂細(xì)且含水量過(guò)高，排水不暢，船舶遇風(fēng)浪橫搖后，貨物表面液體移動(dòng)帶動(dòng)貨物移位引起的。

3.航線因素

惡劣天氣條件是造成船舶事故的重要因素之一。冬季受大陸冷空氣南下的影響，臺(tái)灣海峽經(jīng)常有7~8級(jí)東北風(fēng)，特別是10月、12月及1月更是經(jīng)常有超過(guò)9~11級(jí)的大風(fēng)，強(qiáng)勁的東北風(fēng)帶來(lái)巨大的海浪，個(gè)別區(qū)域更是有4~5米或更大的狂浪，對(duì)船舶產(chǎn)生劇烈搖晃，這就對(duì)橫穿臺(tái)灣海峽航行的對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船的船體強(qiáng)度及船舶穩(wěn)性提出了更高的要求。2011年10月3日，萬(wàn)噸級(jí)砂石船“瑞興”輪離開(kāi)基隆港后就因大風(fēng)浪而觸礁斷成兩段。因此，在對(duì)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理中，由于受氣候條件影響，金門航線的航行風(fēng)險(xiǎn)明顯低于臺(tái)灣本島和澎湖列島航線。

4.措施因素

在措施因素中，砂石運(yùn)輸船裝貨完畢是否按規(guī)定要求進(jìn)行平艙是現(xiàn)場(chǎng)檢查分級(jí)管理中要考慮的重要因素之一。天然砂的散貨密度在1020kg/m3~2000kg/m3之間。碎石，也稱為大理石碎粒，散貨密度一般在654kg/m3左右，而機(jī)制砂在外觀上類似于天然砂，主要原料來(lái)源于加工碎石后產(chǎn)生的石粉，這些貨物均屬固體散貨組別C組貨物，需要按照《國(guó)際海運(yùn)散裝貨物運(yùn)輸規(guī)則》平艙程序的要求進(jìn)行平艙。平艙的主要目的是減少船舶在大風(fēng)浪航行中貨艙內(nèi)固體散裝貨物的移動(dòng)，以及避免對(duì)船底局部結(jié)構(gòu)或甲板間強(qiáng)度造成過(guò)大載荷，有利于船舶航行安全。但是，由于受船體結(jié)構(gòu)的限制，如貨艙內(nèi)設(shè)有砂石輸送帶，或者受港口機(jī)械的限制，如碼頭只能提供挖掘機(jī)作為平艙工具等原因，有些砂石運(yùn)輸船裝貨完畢，進(jìn)行平艙后，平艙效果仍未能達(dá)到規(guī)范要求，因此，在對(duì)對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶分級(jí)管理評(píng)估中也需要考慮平艙因素。

（二）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制的建立

自1993年IMO綜合安全評(píng)價(jià)(FSA)指南以來(lái)，國(guó)際上有關(guān)機(jī)構(gòu)開(kāi)展了一系列的基于船舶的FSA研究，這些研究結(jié)果形成了定性或定性兼定量或定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。由于影響砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理各因素之間相互影響較小，本文采用定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法對(duì)影響對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船現(xiàn)場(chǎng)檢查分級(jí)管理的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評(píng)估。本評(píng)估機(jī)制包含了3個(gè)評(píng)估模型［8］，分別為高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、中等風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)船舶評(píng)估模型，并以近3年的管理經(jīng)驗(yàn)及征求專家意見(jiàn)對(duì)各指標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)值進(jìn)行設(shè)定及對(duì)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行劃分，總的分值為13，若計(jì)算各指標(biāo)后得到的總分值≥8時(shí)，則為高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)船舶；若計(jì)算各指標(biāo)后得到的總分值≤5時(shí)，則為低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)船舶，介于兩者之間的為中等風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)船舶。具體評(píng)估方法見(jiàn)表1。

（三）針對(duì)評(píng)估結(jié)果采取的措施

對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船實(shí)施100%現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，對(duì)中等風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船實(shí)施50%的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，而對(duì)低風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船僅保持在25%左右的抽查率。

三、對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船分級(jí)管理機(jī)制的應(yīng)用

為切實(shí)保障兩岸直航砂石運(yùn)輸船舶航行安全，廈門海事局東渡海事處依據(jù)本研究結(jié)果對(duì)轄區(qū)內(nèi)從事對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸?shù)拇皩?shí)施分級(jí)管理，主要內(nèi)容有：備案管理、分級(jí)管理和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查。

（一）備案管理

備案管理內(nèi)容包括：船舶證書(shū)、安全管理證書(shū)、船員證書(shū)和“兩證”以及每航次開(kāi)航前，船長(zhǎng)必須提交的船長(zhǎng)聲明和貨艙經(jīng)過(guò)平艙后的照片。海事處負(fù)責(zé)將砂石運(yùn)輸船舶的相關(guān)資料錄入數(shù)據(jù)庫(kù)并定期更新。

（二）分級(jí)管理

廈門海事局東渡海事處根據(jù)船舶因素、貨物因素、航行條件因素和措施因素，將轄區(qū)內(nèi)25艘對(duì)臺(tái)砂石運(yùn)輸船舶分為高風(fēng)險(xiǎn)船舶、中等風(fēng)險(xiǎn)船舶和低風(fēng)險(xiǎn)船舶。當(dāng)中等風(fēng)險(xiǎn)船舶和低風(fēng)險(xiǎn)船舶未執(zhí)行相關(guān)平艙要求后，即進(jìn)入高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，必須3個(gè)月后方能重新進(jìn)行評(píng)估。低風(fēng)險(xiǎn)船舶改變貨物和航線后可進(jìn)入中等風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，例如，按照分級(jí)管理辦法，“長(zhǎng)宏”輪裝機(jī)制砂航行于廈門與金門之間時(shí)即為低風(fēng)險(xiǎn)船舶，而當(dāng)該輪裝載天然砂航行于廈門與澎湖之間航線時(shí)，即為中等風(fēng)險(xiǎn)船舶，需要接受50%的現(xiàn)場(chǎng)檢查。因航線和貨物的風(fēng)險(xiǎn)而進(jìn)入高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的船舶也可因改變貨物和航線后進(jìn)入中等風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

（三）現(xiàn)場(chǎng)檢查

按照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后采取的檢查措施，對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)的砂石運(yùn)輸船采取不同檢查比例的現(xiàn)場(chǎng)檢查方法，即對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船實(shí)施100%現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，對(duì)中等風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船實(shí)施50%的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查，而對(duì)低風(fēng)險(xiǎn)砂石運(yùn)輸船僅保持在25%左右的抽查率。檢查工作在船舶裝載完畢辦理出口岸手續(xù)前進(jìn)行，檢查內(nèi)容包括：船舶和船員是否持有有效的證書(shū)，船舶是否超載，艙蓋的水密和艙底污水井排水能力情況，開(kāi)航前是否按規(guī)定要求進(jìn)行平艙，船上航海圖書(shū)資料是否得到更新等內(nèi)容。2011年，廈門海事局東渡海事處轄區(qū)進(jìn)出港砂石船共1454艘次（含進(jìn)出），其中，高風(fēng)險(xiǎn)船500艘次，中等風(fēng)險(xiǎn)船132艘次，低風(fēng)險(xiǎn)船822艘次，未實(shí)施分級(jí)管理需檢查的次數(shù)分別為：高風(fēng)險(xiǎn)船250艘次、中等風(fēng)險(xiǎn)船66艘次和低風(fēng)險(xiǎn)船411艘次，合計(jì)727艘次。按照分級(jí)管理辦法，需檢查的次數(shù)分別為：高風(fēng)險(xiǎn)船250艘次、中等風(fēng)險(xiǎn)船33艘次和低風(fēng)險(xiǎn)船103艘次，合計(jì)386艘次。實(shí)施分級(jí)管理后，對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)船的檢查次數(shù)占檢查總數(shù)的64.8%，分級(jí)管理的結(jié)果突出了對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)砂石船的監(jiān)督管理，與分級(jí)管理前相比，現(xiàn)場(chǎng)檢查總工作量節(jié)省了46.9%，分級(jí)管理大大提高了現(xiàn)場(chǎng)檢查的針對(duì)性，有效打擊了高風(fēng)險(xiǎn)、低標(biāo)準(zhǔn)船舶在轄區(qū)內(nèi)營(yíng)運(yùn)。