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【摘要】隨著國內經濟快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴大，地鐵成為解決交通問題、擴大城市規(guī)模、提升城市形象和促進經濟增長的新措施，建設地鐵的城市越來越多，中國城市發(fā)展已進入“地鐵熱”時代。但是地鐵工程造價高，投資巨大，對建設城市的地方財政造成很大的壓力，研究如何控制地鐵造價，具有重要的理論價值和實際意義。

【關鍵詞】地鐵工程；造價；可行性分析

引言

隨著城市化進程的加快，城市快速發(fā)展，帶來的交通的快速發(fā)展。同時也帶來了新的交通問題。人們對交通出行要求的提高，使得私家車保有量迅速增加。城市道路的建設難以滿足人們對出行的需求。交通堵塞、城市擁擠、車輛使用效率下降，不僅如此，還衍生出一系列的環(huán)境問題，尾氣造成的大氣污染也在日益影響著當前的城市環(huán)境，同時限制著城市的社會經濟可持續(xù)發(fā)展。為有效解決城市交通問題，許多城市提出了建設地鐵的計劃，加快了地鐵的建設步伐。目前北京、上海、天津、沈陽、廣州、深圳、武漢、長沙等十多座城市開通了城市軌道交通線路，全國超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作，但由于地鐵工程造價高，投資巨大，對建設城市的地方財政造成很大的壓力，因此研究如何控制地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。

1地鐵工程特點

（1）實施環(huán)境復雜。地鐵工程大多在城市中心區(qū)域，且多為地下施工。地上交通流量大、建構筑物密布；地下地質條件多變、管線密集，導致地鐵工程實施環(huán)境復雜。（2）地鐵專業(yè)工程多，包含土建、軌道、通風、給排水、供電、通信、信號、綜合監(jiān)控、安防門禁、運控中心等十幾個專業(yè)，各專業(yè)互相影響、制約，系統(tǒng)綜合性高。（3）地鐵建設周期長，一條地鐵線路一般需要5年左右的建設施工期。

2地鐵工程造價中的控制重點

依據建設工程造價的控制理論原則，在建設工程中，各階段的工作對整體工程項目的造價都有一定的影響，其影響程度約為：前期的投資與決策的階段影響約為75~95％；建設前設計階段存在的影響約為35~75％；實際投入施工的階段影響約為5~35％；工程竣工決算階段存在的影響約為0~5％。在地鐵建設的工程造價中，主要的影響因素為前期的決策階段以及工程的設計階段。因此地鐵工程存在的造價控制重點，應為項目的前期決策階段以及工程的設計階段。在具體的項目建設中，有以下工作應當重點研究和關注：

2.1做好線網規(guī)劃，節(jié)約地鐵用地資源成本

地鐵交通是運用多條線路而組成的系統(tǒng)交通網絡，在整個網絡中，各個線路相互交叉，同時設有車輛段和停車場等設施，而地鐵線路的建設往往伴隨大量征地拆遷。隨著城市區(qū)域擴大、人口猛增、交通量迅速加大的加速發(fā)展態(tài)勢，征地拆遷費用越來越高，在工程項目總投資中占有越來越大的比例，如何既能保證足夠的客流，有效緩解交通壓力，又能維持適當的征地拆遷費用，需要在線網規(guī)劃、線形選擇上深入研究、綜合比選。唯有總體控制，提前規(guī)劃，方能有效節(jié)約地鐵用地資源成本。

2.2確定經濟實用的建設標準

對地鐵建設造價影響最為關鍵的要素之一即為建設的標準。在實際地鐵建設中，其建設的標準是否選擇得當，將影響后期地鐵整體建設的工程造價。在對地鐵項目的整體投資建設中，建設的標準不僅要具備前瞻性，能夠滿足城市持續(xù)發(fā)展科學合理的交通需求。同時還要結合城市交通對地鐵的需求，以及城市的經濟發(fā)展，相關地鐵的配套設施建設能力和地鐵建設的工藝水平一系列因素。結合當前的形勢和今后可能的發(fā)展方向。一般的情況下來說，地鐵的建設標準應當明確為幾點，即方便快捷、節(jié)能環(huán)保、安全高效、造價低廉以及先進的技術工藝，這些應當是建設控制最為基本的要求和標準。

2.3運用科學的方式設計線路敷設方式

在地鐵建設中，高價線路一般較地下線路造價低出2/3~3/4。地面線路一般較高價線路的造價低出2/3~1/2，因此，地面線路的造價一般為地下線路的1/10。線路的三種敷設形勢，存在著相當懸殊的造價，所以，在對地鐵線路設計進行選擇時，要采取因地制宜的方式，正確的規(guī)劃線路所需的建設類別。對沿線的線路敷設以及運營的情況用長期的眼光進行規(guī)劃與設計，以達到節(jié)省工程項目資金、降低后期運營成本的目的。同時還要考慮到后期運營中，乘客的便利。如南京地鐵一號線的設計建造，其一期工程全長為21.721km，工程整體地下線路長為14.457km，地面線路長7.264km，共設計建造16座車站，因其線路敷設規(guī)劃設計合理，使得整體工程的綜合造價得以降到每公里3.72億元人民幣。

2.4科學的確定地鐵車站建設長度

地鐵車站應科學合理的選擇建設長度，例如北京地鐵西單站設計修建長度為260m，青島地鐵青紡醫(yī)院站修建的長度為218.5m，上海地鐵靜安寺站修建長度為262.6m，而香港地鐵站的設計修建長度僅為186m，華盛頓地鐵站設計修建長度僅為183m。在國內外的地鐵車站比較之下，國內地鐵站的設計修建平面尺寸普遍偏大。因而地鐵站的設計修建只要在保證使用功能的前提下對車站尺寸進行適當的減小，也能大量的節(jié)省建設工程經費。

2.5合理選擇埋深

在地鐵的設計建造中，埋深是相對復雜的問題。地鐵的埋深首先要進行綜合考慮。其一要能夠滿足洞室應有的穩(wěn)定性要求，且確保洞室在開挖中造成的變形對地表不造成影響，與此同時還要確保建設及在開始運行后的成本。在建設中，原則上是要確保洞室的穩(wěn)定性，且盡量采取較小埋深，并且保證隧道穿越均一的土層。

2.6做好地質勘查工作，穩(wěn)定設計方案

設計方案應建立在充分地質勘查的基礎上。做好前期準備，保證地質勘察資料的準確性，是高質量設計方案的保障。設計方案的穩(wěn)定可以很大程度上減少后期變更。如車站是明挖、蓋挖、暗挖，區(qū)間是盾構還是暗挖等直接影響工程造價，如前期設計方案不穩(wěn)定，待招標之后再變更，勢必影響造價。

2.7采用限額設計

地鐵工程的類型、結構和配備有較大穩(wěn)定性和類比性，適合采用限額設計，限額設計對工程造價控制非常有效。設計總體單位按照審查批準的可行性報告及投資估算控制初步設計及概算，并依次類推，在滿足既定的工程標準、功能、安全、環(huán)境、運營、運能等因素的要求下，分階段、按專業(yè)分配造價限額。專業(yè)限額合計一般不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設計總體掌握，用于必要的專業(yè)限額調整。

2.8提高地鐵設備的國產化率

地鐵是一項周期長、投資大的項目，尤其進口設備價格昂貴，地方財力難以承受，而如使用國外貸款，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產品。長此以往，不僅浪費了國內廠家的生產能力、增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修，而這些零配件的價格又往往是很貴的壟斷價，將直接導致運營成本的上升，造成資金使用的惡性循環(huán)。設備在工程造價中所占比例很大，約30％，因此地鐵技術裝備國產化程度的高低對造價有很大影響，既影響建設成本，又大大影響運營成本，如能采用國內設備，對節(jié)約投資、降低造價將起到非常大的作用。

2.9與周邊建筑物適當結合，以減少投資

設計階段應充分調研車站結構與周邊環(huán)境的關系，車站出入口若有條件可與周邊建筑物、過街通道、人防建筑等項目結合時，在滿足后期運營客流需要和疏散要求的情況下，可以適當結合，以減少出入口的投資，帶動商業(yè)發(fā)展。但必須制定詳細的結合協議，明確雙方的產權歸屬、日常維護等權利、義務。

3結束語

除了在決策階段和設計階段控制造價啊，在項目招投標和實施階段還可以采取一定措施有效控制造價，如采用正確的發(fā)包方式，合理設置招標控制價和評標辦法，嚴格變更管理程序等?？傊靸r控制工作是全方位，越早考慮效果越好，事前預測，事中控制，事后總結，方能有效控制造價。

參考文獻

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作者：徐素軍 單位：長沙軌道交通集團有限公司