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一、背景

中國作為世界上最大的發展中國家，有一個明顯的特點，就是東部發達地區和中西部的差別。這樣造成了以往航空業和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發展，以及綜合國力的進一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業固有的奶酪。近年來的兩個因素加劇了這個現象，第一是金融危機造成的消費需求能力的下降，其次是鐵路的進一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺灣地區，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺的飛機，最后全都停飛。這樣，民航企業面臨的不僅僅是行業間的競爭，來自行業外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業如何面對激烈的市場競爭已經成為整個行業發展的攔路虎。

二、民航和鐵路競爭的現狀

（一）鐵路運輸的網絡布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現G、D、Z、T三級短、中、遠程運輸網絡。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達列車、特快列車為代表的，融合了空調快車和慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網絡，尤其是在我國經濟發達的環渤海經濟圈、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等，其樞紐建設與網絡發展基本達到世界發達國家水平，上海到南京和杭州基本上實現了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經濟發達的環渤海經濟圈與長江三角洲地區的鐵路運輸網絡，這個網絡在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠程在5~10小時（800公里以上，最遠為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區的省會城市，甚至是經濟高度發達的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現為夕發朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網點上卻覆蓋了主要經濟城市，以及經濟相對發達的城市。這樣鐵路進入了800公里以內的航空業競爭領域。在我國經濟發達地區，鐵路運輸網絡具有相當高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經濟發達地區，我國的航空運輸網絡，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網絡的通達率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價格優勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據鐵道部新出臺的《關于短途臥鋪票價優惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價。通知中明確規定，200公里內的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的258%計算。根據這一規定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調查發現，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網絡的完善，大多數經濟發達城市都存在G、D、Z、T四級運輸網絡，時間較為靈活，且都具備“夕發朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務提升以前的鐵路服務總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務硬件配置上、還是服務人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸的服務配置。當前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當前已經實現了全面網絡化購票）。同時鐵路很少出現因為天氣等因素的延誤現象，準點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現出明顯的競爭態勢，服務也成為航空運輸競爭成敗的關鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發展

但是，應該看到，二者之間并不會只是競爭關系。國內一些政府在樞紐規劃與建設過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標。就我國目前城市交通與機場建設現狀來看，更要實現航空運輸與鐵路運輸的有機結合。這樣才能實現我國交通行業的大發展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發城際快速列車服務。2001年，法蘭克福機場提出了聯合運輸的發展戰略，將機場與高質量的鐵路系統連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克福火車站設立了值機柜臺，并于2001年擴展了行李傳送系統，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區提供空鐵服務。在這些服務中，除了漢莎航空與德國鐵路系統之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統之間的代碼共享。由于這種空鐵聯運項目的開展，經由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業績。當前，法蘭克福這個總人口65萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經過法蘭克福機場。火車站與機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯運真正實現了聯合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現狀，加強多式聯運的規劃與協調，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統規劃與統籌協調，奠定未來多式聯運發展的基礎。當前大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎。

四、當前國內空鐵聯運的思考和發展

（一）中國最早的空鐵聯運天津航空、奧凱航空在天津借助京津城際鐵路也進行了空鐵聯運的嘗試，從2011年5月至2012年4月，一年來僅有1.4萬名旅客選擇“經津進京”空鐵聯運產品，和2011年天津機場755萬人次的年旅客吞吐量相比，數量甚微。當然，天津航空還是堅持“經津進京”產品這個創新思路，開拓市場的做法。該產品和服務系天津航空在國內的首創，它集合了當下最便捷、最舒適的兩種交通方式的優點于一體，為旅客提供了一種全新的出行體驗。如不出意外，環渤海地區更加密集的高鐵將于不久的將來陸續開通運行，在條件許可時，天津航空還將開發從天津換乘高鐵去秦皇島、北戴河、唐山、石家莊等周邊城市的空鐵聯運產品。

（二）當前東航的空鐵聯運方案從2012年4月份開始，東航效仿國際航空的經驗，也開展了空鐵聯運的試點，當前試點后的經驗和改進的方法如下：可以選擇的航班和高鐵較少，雖然有價格優勢，還是不方便。同時旅客大多集中于國內航班與鐵路之間的轉乘，國際航班與鐵路之間的轉乘旅客偏少。東航強調，將陸續開通江蘇、浙江、安徽等三省各個城市的空鐵聯運，更加方便長三角旅客利用上海這一中轉站前往世界各地。上海目前有兩個機場（浦東和虹橋），三個火車站（上海、上海南、虹橋站），還有很多長途汽車站，當前的空鐵聯運只限于鐵路虹橋站和虹橋機場，這對于其他需求的換乘旅客出行很不方便。上海市應加強各交通樞紐間的聯絡措施。雖然虹橋樞紐的建設考慮到這些因素，還是希望上海市政府加強加快軌道交通和公交建設，使得乘客的出行更加便捷化。目前，全球范圍內有超過600座火車站擁有國際航空運輸協會代碼，還有幾家歐洲鐵路運營商擁有國際航空運輸協會二字代碼，由此可見，中國的鐵路運營商也應該更積極地向航空業靠攏。畢竟，空鐵聯運要真正打造中國模式，還需要多方的共同努力。隨著金融危機的逐步緩解，如果同時發揮中國民航和鐵路運輸的互補優勢，加強合作，民航和鐵路都可能為中國經濟新的大發展，實現民族的偉大復興起到推進作用。