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民航服務(wù)存在的問題范文第1篇

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[3]孫少婕.東航航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2012（17）：12-15.

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民航服務(wù)存在的問題范文第2篇

[關(guān)鍵詞]安全風(fēng)險(xiǎn)；管理模式；危險(xiǎn)意識(shí)；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社會(huì)不斷進(jìn)步，人們的出行越來越頻繁、方便，使得民航飛機(jī)使用頻率越來越高。由于民用航空是發(fā)展著的服務(wù)類行業(yè)，所以要加強(qiáng)民航機(jī)場(chǎng)跑道的安全，把風(fēng)險(xiǎn)降到最低。由于跑道安全存在許多不足，所以需要加強(qiáng)管理，以形成新的模式。構(gòu)建新的民航防御系統(tǒng)，有利于對(duì)災(zāi)難和事故進(jìn)行早期的預(yù)報(bào)和防備，將民航機(jī)場(chǎng)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

1 民航機(jī)場(chǎng)跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)

由于民航機(jī)場(chǎng)跑道存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)生在地面上的航空事故多為跑道侵入，為了減少跑道安全風(fēng)險(xiǎn)，需要加強(qiáng)跑道附近的安全管理，更好地減少跑道侵入等不安全事件的發(fā)生。飛行員、車輛駕駛員、管理人員都可能引起跑道的侵入。不同因素導(dǎo)致跑道侵入事件，比如通信因素。眾所周知，在登機(jī)之前必須關(guān)閉自己的無線電設(shè)備，其實(shí)這就是為了防止無線電的入侵，信號(hào)的干擾可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，間隔計(jì)算發(fā)生錯(cuò)誤使得對(duì)航空器的位置識(shí)別錯(cuò)誤，造成跑道入侵。這就需要民航管理人員對(duì)跑道安全的管理進(jìn)行分析，采取新措施和方法來減少危險(xiǎn)的發(fā)生。由于管制員之間的協(xié)調(diào)不足，通信錯(cuò)誤，過長(zhǎng)或復(fù)雜指令可能引起跑道入侵，管理者應(yīng)從多方面下手進(jìn)行改革，加強(qiáng)防御系統(tǒng)的完善，從而提高機(jī)場(chǎng)安全的管理水平，使民航機(jī)場(chǎng)更好地發(fā)展和進(jìn)步。

2 跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理模式

隨著民用航空運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，航空器已成為人類從事政治經(jīng)濟(jì)文化活動(dòng)的必備工具。跑道安全存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，為了預(yù)防跑道安全風(fēng)險(xiǎn)，首先需要對(duì)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范，羅列出不安全行為。通過制造模型，把存在的漏洞都串聯(lián)起來。進(jìn)行充分的分析有利于把事故發(fā)生率降到最低。不安全行為可以分為很多種，抓住危險(xiǎn)源很重要，這里面也許存在程序因素、用語因素、設(shè)備因素、人的能力因素等。這就需要管理者改變過去的管理模式，對(duì)這些方面進(jìn)行合理的分配管理。

跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理在民航事業(yè)的發(fā)展中有著重大的作用，需要改進(jìn)的方面分為以下幾個(gè)方面：改進(jìn)通信、設(shè)備更新、空中管制員的分配、交通管制。跑道侵入問題在航空領(lǐng)域安全的一個(gè)嚴(yán)重威脅。綜合風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方向，建構(gòu)機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)體系，更好地降低事故發(fā)生概率。機(jī)場(chǎng)加固跑道周圍的圍欄，在一定程度上提高了機(jī)場(chǎng)跑道安全的管理水平。風(fēng)險(xiǎn)改革需要一個(gè)過程。隨著新技術(shù)的產(chǎn)生，設(shè)備運(yùn)行和管理模式也發(fā)生了重大的變化，有效降低危險(xiǎn)源的級(jí)別也應(yīng)適應(yīng)調(diào)整，以使風(fēng)險(xiǎn)管理合理有效。

3 跑道風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)意識(shí)

民航事業(yè)快速發(fā)展，無論是航空器還是乘客量都不斷提升，為了更加方便人們生活，航空公司也面臨巨大的挑戰(zhàn)。機(jī)場(chǎng)跑道作為航空公司的重要部分，起著關(guān)鍵性作用。安全問題存在不平穩(wěn)因素，為了防范人為因素，需要在機(jī)場(chǎng)跑道周圍設(shè)置性能較高的觀測(cè)設(shè)備，進(jìn)行嚴(yán)密的控制，保持一定的清晰度。訓(xùn)練合格人員，定期抽檢，避免工作上出現(xiàn)懈怠。出臺(tái)一系列嚴(yán)格的規(guī)章制度，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)語的使用要規(guī)范，錯(cuò)誤的要及時(shí)糾正，避免不良后果的產(chǎn)生。構(gòu)建更加完善的民航機(jī)場(chǎng)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理模式，更好地服務(wù)社會(huì)、回報(bào)社會(huì)。

如何提高機(jī)場(chǎng)跑道的安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)跑道運(yùn)行過程中存在的事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析、識(shí)別、評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)和控制是當(dāng)前國(guó)內(nèi)外民航界非常關(guān)心的問題。為了讓工作人詳細(xì)地了解民航機(jī)場(chǎng)跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)，樹立起一定的危險(xiǎn)意識(shí)，有利于他們加強(qiáng)工作的認(rèn)真度，為了乘客的安全也是為了自己的安全。從過去的事故來看，飛機(jī)在地面上發(fā)生的事故不低于空中飛行發(fā)生的事故。所以跑道安全這是一個(gè)值得重視的問題。或許大家認(rèn)為在地面發(fā)生的事故危害要比在空中小得多，其實(shí)不是這樣的。如果一旦發(fā)生危險(xiǎn)就會(huì)造成很嚴(yán)重事故，比如地面撞機(jī)事件也可能造成乘客全部死亡的嚴(yán)重后果。跑道安全問題也上升到安全工作中不可忽視的問題。對(duì)航空事故進(jìn)行有效的分析，為了預(yù)防危險(xiǎn)的再次發(fā)生，需要進(jìn)行有序的管理和部署工作，保證乘客的最大安全度。

4 機(jī)場(chǎng)道路管理的安全辦法

為了改善過去機(jī)場(chǎng)道路管理的狀況，對(duì)過去的管理方式應(yīng)該進(jìn)行改革。首先，對(duì)機(jī)場(chǎng)道路管理的條例進(jìn)行重新規(guī)劃，主要從幾個(gè)方面進(jìn)行，做到井然有序。提出預(yù)防跑道安全的管理措施。其次，對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行再度預(yù)警，時(shí)常進(jìn)行模擬機(jī)艙活動(dòng)，有利于提高機(jī)場(chǎng)跑道的安全管理。對(duì)在機(jī)場(chǎng)道路工作的人員進(jìn)行深刻教育，貫徹安全第一、有效預(yù)防等措施，開展關(guān)于自然災(zāi)害對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道影響的研究，對(duì)防御系統(tǒng)進(jìn)行深化管理，促進(jìn)航空安全建設(shè)。構(gòu)建和諧先進(jìn)的民用機(jī)場(chǎng)，積極推動(dòng)民航事業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步。

天氣對(duì)機(jī)場(chǎng)道路安全造成一定的威脅，這就需要分析部門妥善做好分析和管理工作。國(guó)外民航早就采取跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，這是我國(guó)民航需要學(xué)習(xí)的地方。進(jìn)行評(píng)估是為了更好地進(jìn)行后期改進(jìn)和研究。研究的辦法有很多種，主要就是研究機(jī)場(chǎng)跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)這些因素進(jìn)行逐一分析討論，確定最大的風(fēng)險(xiǎn)值及相應(yīng)的體系，以 改善民航機(jī)場(chǎng)跑道安全的管理。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)社會(huì)的進(jìn)步，希望民航在新的形勢(shì)下不斷發(fā)展。

5 結(jié) 論

社會(huì)的快速發(fā)展進(jìn)步，使得人們?nèi)狈?duì)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理，近幾年也發(fā)生了多起航空事故，付出了慘痛的代價(jià)，為人們敲響了警鐘。新的安全管理模式加強(qiáng)對(duì)防止跑道侵入的管理，更大程度地減少了機(jī)場(chǎng)跑道的安全隱患。針對(duì)實(shí)行跑道安全風(fēng)險(xiǎn)實(shí)行的措施，合理地對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行詳細(xì)調(diào)整，有利于在工作中不斷研究和完善，推動(dòng)民航事業(yè)的發(fā)展。

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民航服務(wù)存在的問題范文第3篇

1 民航氣象局域網(wǎng)信息安全的基本內(nèi)容和存在的問題

1.1 民航氣象局域網(wǎng)信息安全的基本內(nèi)容

內(nèi)網(wǎng)系統(tǒng)、外網(wǎng)系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)共同構(gòu)成了民航氣象局域網(wǎng)的氣象網(wǎng)絡(luò)，其中內(nèi)網(wǎng)系統(tǒng)是民航東北地區(qū)空中交通管理局沈陽(yáng)氣象中心的網(wǎng)絡(luò)信息交換平臺(tái)和應(yīng)用服務(wù)機(jī)群，外網(wǎng)系統(tǒng)是氣象中心所屬氣象局、各航站、航空公司、提供的遠(yuǎn)程服務(wù)，信息化系統(tǒng)能夠?qū)庀笮畔⒑涂罩薪煌ü芾硇畔⒒到y(tǒng)有機(jī)結(jié)合。民航氣象局域網(wǎng)信息安全是指采取各項(xiàng)措施切實(shí)有效地保護(hù)系統(tǒng)軟硬件及數(shù)據(jù)，使偶然或惡意原因不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成破壞或?qū)ο到y(tǒng)進(jìn)行更改，從而保證氣象中心連續(xù)、正常運(yùn)行系統(tǒng)，并能夠應(yīng)用持續(xù)供應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。信息安全的目標(biāo)是切實(shí)有效地保護(hù)系統(tǒng)信息，從而使信息的完整性及一定的機(jī)密性等得到切實(shí)的保證；網(wǎng)絡(luò)安全目標(biāo)是使網(wǎng)絡(luò)的安全性、連通性等得到切實(shí)的保證，并對(duì)通過網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控和有效的保護(hù)等[1]。

1.2 民航氣象局域網(wǎng)信息安全存在的問題

氣象局域網(wǎng)在建設(shè)初期的規(guī)模較小，資金不足，技術(shù)和觀念落后，安全意識(shí)也不高，因此相關(guān)人員并沒有充分重視信息安全，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，和外部的連接越來越多，近年來，“紅色病毒”、“沖擊波”等惡性病毒出現(xiàn)并得到迅速擴(kuò)散，造成網(wǎng)絡(luò)阻塞、信息傳輸中斷等，其漏洞對(duì)氣象信息的安全造成了嚴(yán)重的不良影響[2]，因此，民航目前一項(xiàng)最為緊迫的任務(wù)就是將一套切實(shí)可行的整體網(wǎng)絡(luò)安全解決方案建立起來。

2 民航氣象局域網(wǎng)安全體系的結(jié)構(gòu)

2.1防火墻

在隔離和訪問控制不同網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)的過程中主要使用防火墻產(chǎn)品，以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、監(jiān)控、報(bào)警、阻斷網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)的攻擊行為或其他一些安全威脅。所選用的防火墻為McAfee NSP，該防火墻支持透明、路由、及混合工作模式，一方面不會(huì)使網(wǎng)絡(luò)安全性減低，另一方面也極大方便了客戶的應(yīng)用。透明工作模式和路由工作模式分別是內(nèi)網(wǎng)之間訪問控制和內(nèi)網(wǎng)、外網(wǎng)和信息化之間通信行為控制的主要模式。該產(chǎn)品使用簡(jiǎn)單，所起到的防護(hù)效果令人滿意，但是無法對(duì)UNIX操作系統(tǒng)進(jìn)行很好地適應(yīng)。

2.2入侵檢測(cè)系統(tǒng)

在監(jiān)控、記錄主要服務(wù)器和重點(diǎn)保護(hù)網(wǎng)絡(luò)的過程中使用專用入侵檢測(cè)系統(tǒng)（McAfee Network Security Manager），該系統(tǒng)和防火墻系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，二者共同構(gòu)成一個(gè)防御、報(bào)警系統(tǒng)，該系統(tǒng)是動(dòng)態(tài)的。由于防火墻對(duì)不經(jīng)過它的攻擊無法進(jìn)行有效的防范，因此將入侵檢測(cè)系統(tǒng)增加了進(jìn)去。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)安全體系的核心由防火墻和入侵檢測(cè)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)技術(shù)構(gòu)成，這樣就有機(jī)聯(lián)動(dòng)了原本孤立的各種不同安全產(chǎn)品和系統(tǒng)，使其協(xié)同工作，從而促進(jìn)了整個(gè)系統(tǒng)安全性的顯著提升。

2.3 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)病毒防護(hù)系統(tǒng)

運(yùn)用優(yōu)秀的殺毒軟件將一個(gè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)病毒防護(hù)系統(tǒng)構(gòu)筑起來。民航東北地區(qū)空中交通管理局沈陽(yáng)氣象中心將MaCfee殺毒軟件網(wǎng)絡(luò)版購(gòu)置了過來，將MaCfee殺毒軟件網(wǎng)絡(luò)版的客戶端安裝在了每臺(tái)計(jì)算機(jī)上，并定期進(jìn)行病毒庫(kù)更新，這樣就使MaCfee殺毒軟件的同步更新得到切實(shí)的保證。將該殺毒軟件安裝到計(jì)算機(jī)上之后，“沖擊波”等病毒在攻擊計(jì)算機(jī)時(shí)被及時(shí)封殺掉了，因此對(duì)計(jì)算機(jī)造成的不良影響是較小的，從而切實(shí)保證了信息安全[3]。

3 民航氣象局域網(wǎng)的安全策略

3.1對(duì)民航氣象局域網(wǎng)進(jìn)行配置優(yōu)化

3.1.1主干網(wǎng)絡(luò)（核心層）的設(shè)計(jì)

依據(jù)需求分析中的地理距離、數(shù)據(jù)負(fù)載輕重等選擇主干網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。一般情況下，建筑群和服務(wù)群要通過主干網(wǎng)連接，網(wǎng)絡(luò)上40～60%的信息流可能都被主干網(wǎng)容納[4]，因此說主干網(wǎng)是網(wǎng)絡(luò)的大動(dòng)脈，一種較為理想的做法就是選用千兆以太網(wǎng)。主干網(wǎng)的中心是核心交換機(jī)或路由器，可以運(yùn)用雙星（樹）結(jié)構(gòu)構(gòu)造主干網(wǎng)，即在接入層/分布層交換機(jī)上分別連接兩臺(tái)相同的交換機(jī)，從而使主干網(wǎng)的可用性更高，但是運(yùn)用這一結(jié)構(gòu)的前提是具有足夠的經(jīng)費(fèi)。雙星結(jié)構(gòu)將單點(diǎn)故障失效的問題有效解決了，一方面具有較強(qiáng)的抗毀性，另一方面還能夠?qū)崿F(xiàn)負(fù)載分擔(dān)，實(shí)現(xiàn)途徑為允許每條冗余連接鏈路，所采用的技術(shù)為新的鏈路聚合技術(shù)，如千兆以太網(wǎng)的GEC等技術(shù)。所采用的方案如圖1所示。

3.1.2分布層/接入層設(shè)計(jì)

外周網(wǎng)采用的擴(kuò)充互聯(lián)方法決定著氣象局域網(wǎng)分布層的存在與否。當(dāng)建筑物內(nèi)具有較多的信息點(diǎn)，一臺(tái)交換機(jī)無法容納端口密度，必須增加交換機(jī)對(duì)端口密度進(jìn)行擴(kuò)充，擴(kuò)充可以采用級(jí)聯(lián)方式或多個(gè)并行交換機(jī)堆疊方式，級(jí)聯(lián)方式就是在一臺(tái)背板寬帶和具有較好的性能的二級(jí)交換機(jī)上上聯(lián)一組固定端口的交換機(jī)；多個(gè)并行交換機(jī)堆疊方式就是上聯(lián)其中一臺(tái)交換機(jī)，那么接入層存在于網(wǎng)絡(luò)中，分布層不存在于網(wǎng)絡(luò)中。分布層的取舍和級(jí)聯(lián)、堆疊選擇由網(wǎng)絡(luò)信息流的特點(diǎn)決定。在堆疊體內(nèi)存在著充足的寬帶保證，在本地具有密集的信息流、全局具有相對(duì)較輕的信息負(fù)載的情況下極為適用；而如果全網(wǎng)具有較平均的信息流，且組播和初級(jí)服務(wù)質(zhì)量管理能力是大多數(shù)分布層交換機(jī)所具備的，則可以選擇分布層，以對(duì)一些突發(fā)的重負(fù)載進(jìn)行恰當(dāng)?shù)奶幚恚侨绻植紝釉黾樱鄳?yīng)的成本也會(huì)不可避免地提升。一般情況下，分布層/接入層采用的形式是100BASE-T（X）快速（交換式）以太網(wǎng)，自動(dòng)適應(yīng)傳輸速率時(shí)運(yùn)用10/100Mbit/s。雙絞線是大多數(shù)情況下采用的傳輸介質(zhì)。有很多產(chǎn)品能夠作為接入層交換機(jī)，但是應(yīng)該注意1～2個(gè)光端口模塊及堆疊應(yīng)該能夠適應(yīng)所選用的接入層交換機(jī)，如果千兆以太網(wǎng)是主干網(wǎng)采用的形式，那么接入層交換機(jī)還應(yīng)該支持GBE模塊。圖2所示方案可以作為參考。

3.1.3 遠(yuǎn)程接入訪問的規(guī)劃設(shè)計(jì)

在日常工作中，對(duì)于零散的遠(yuǎn)程用戶接入，由于不限系統(tǒng)具有昂貴的費(fèi)用，且很難實(shí)現(xiàn)，因此遠(yuǎn)程撥號(hào)訪問幾乎成為了唯一經(jīng)濟(jì)、簡(jiǎn)便的選擇，該遠(yuǎn)程撥號(hào)訪問實(shí)現(xiàn)的途徑是PSTN市話網(wǎng)絡(luò)。對(duì)遠(yuǎn)程訪問服務(wù)器和Modem設(shè)備進(jìn)行規(guī)劃是遠(yuǎn)程撥號(hào)訪問需要首先解決的問題 ，同時(shí)還需要將一組中繼線申請(qǐng)下來。遠(yuǎn)程訪問服務(wù)器的數(shù)目和Modem設(shè)備組的端口數(shù)目之間的關(guān)系是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，一般情況下，在計(jì)算配置過程中，20個(gè)用戶共用一個(gè)端口。圖3所示方案可以作為參考。

3.2密碼的選擇和更改

在有效安全程序中，最重要的一部分就是密碼的選擇和更改。具有撥號(hào)線路和公共訪問終端的系統(tǒng)的絕對(duì)安全性是沒有保證的，用戶要想有效保持系統(tǒng)安全，就必須保證自己所設(shè)置的密碼別人很難猜出來，同時(shí)對(duì)密碼進(jìn)行經(jīng)常性的改變，如果用戶不是絕對(duì)需要超級(jí)用戶密碼，則盡可能地不告訴其超級(jí)用戶的密碼。

3.3加強(qiáng)對(duì)用戶的管理和監(jiān)控

基本認(rèn)證建立的基礎(chǔ)是用戶信賴，但是近年來在網(wǎng)絡(luò)黑客對(duì)攻擊工具越來越容易獲取的影響下，其越來越容易被攻破，現(xiàn)實(shí)社會(huì)中人們也很難將“增強(qiáng)的認(rèn)證”方案建立起來，因此必須切實(shí)加強(qiáng)對(duì)用戶的管理和監(jiān)控，具體可以從以下三點(diǎn)入手：1）獨(dú)立的用戶賬號(hào)是所有用戶所必須具有的，不要將多個(gè)用戶名分配給在同一平臺(tái)上的某個(gè)用戶；2）告訴用戶定期修改密碼，并及時(shí)注銷不再使用的用戶賬號(hào)[5]。

3.4及時(shí)為操作系統(tǒng)安裝補(bǔ)丁

系統(tǒng)的安全性極易受到系統(tǒng)中存在的安全漏洞的損害，這些安全漏洞中最常見的是源代碼中的問題和錯(cuò)誤。系統(tǒng)可能會(huì)在一些源代碼中的問題和錯(cuò)誤的作用下出現(xiàn)以系統(tǒng)故障，程序也可能會(huì)在其作用下無法正常運(yùn)行。而補(bǔ)丁程序能夠有效修復(fù)這些源代碼中的問題和錯(cuò)誤，因此應(yīng)該及時(shí)為操作系統(tǒng)安裝補(bǔ)丁。

3.5提高員工的安全意識(shí)

對(duì)于所有網(wǎng)絡(luò)安全環(huán)節(jié)來說，人具有極為重要的作用，但是也是極為薄弱的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，內(nèi)部人員有意或無意的行為是造成70%以上安全問題的主要源頭，這就告訴管理人員應(yīng)該充分重視對(duì)員工的安全法制教育，切實(shí)做好對(duì)工作管理規(guī)程的強(qiáng)化工作和對(duì)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)知識(shí)的普及工作。

總之，隨著科技的飛速發(fā)展和不斷進(jìn)步，中國(guó)民航氣象局域網(wǎng)的信息化建設(shè)得到了極大的發(fā)展，民航氣象受到了網(wǎng)絡(luò)越來越大的影響，數(shù)據(jù)安全、服務(wù)正常等問題變得更為敏感和重要，民航要想使自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到有效的優(yōu)化，促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的顯著提升，從而使飛行安全得到切實(shí)的保證，就必須清晰地認(rèn)識(shí)網(wǎng)絡(luò)的脆弱性和潛在威脅，然后積極發(fā)揮主觀能動(dòng)性，采取有力的安全策略使網(wǎng)絡(luò)安全得到切實(shí)有效的保證。

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民航服務(wù)存在的問題范文第4篇

關(guān)鍵詞：云南；航空運(yùn)輸；銷售

中圖分類號(hào)：F2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸之后推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“第五極”，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國(guó)各省（自治區(qū)、直轄市）中機(jī)場(chǎng)數(shù)量排名第二位，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營(yíng)、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時(shí)也帶動(dòng)了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)，云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，更多政府公務(wù)出差也帶動(dòng)了民航的發(fā)展。

針對(duì)云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，各航空公司相繼推出了云南省內(nèi)昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價(jià)航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價(jià)票。同時(shí)，各航空公司為了推進(jìn)市場(chǎng)銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購(gòu)機(jī)票的同時(shí)購(gòu)買由上海始發(fā)至寧波、揚(yáng)州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了云南省航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)相對(duì)應(yīng)，云南的民航銷售市場(chǎng)也迎來了良好的發(fā)展契機(jī)與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場(chǎng)發(fā)展的契機(jī)

1.1契機(jī)一——長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式運(yùn)營(yíng)所帶來的云南民航市場(chǎng)的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場(chǎng)資源和優(yōu)良的資源品質(zhì)，航空市場(chǎng)容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實(shí)施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，與航空業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時(shí)，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達(dá)2萬億美元、貿(mào)易總額達(dá)1.2萬億美元的“中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)”的建設(shè)，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

2011年昆明巫家壩國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)到2227萬人次，成為了中國(guó)第七個(gè)吞吐量超過2000萬的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其航站樓的設(shè)計(jì)容量。

2012年6月28日，作為國(guó)家“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)工程、云南省二十項(xiàng)重點(diǎn)工程之一的昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)”）正式投入運(yùn)營(yíng)使用，該機(jī)場(chǎng)是中國(guó)面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國(guó)第四大門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，這也讓昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為了中國(guó)西部地區(qū)唯一的國(guó)家門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機(jī)場(chǎng)居全國(guó)第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機(jī)起降30.3萬架次，遠(yuǎn)期可達(dá)8000萬人次。

云南長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步推動(dòng)了云南民航市場(chǎng)飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)的定位和云南橋頭堡建設(shè)的機(jī)遇，也引來廉價(jià)航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場(chǎng)，而市場(chǎng)的拓展必將促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的發(fā)展。

1.2契機(jī)二——云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的成立可實(shí)現(xiàn)民航銷售市場(chǎng)健康有序的發(fā)展

民用航空運(yùn)輸銷售業(yè)是指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)，以委托人的名義代為處理航空客貨運(yùn)輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運(yùn)輸產(chǎn)品的所有權(quán)，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場(chǎng)的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機(jī)票、航空貨運(yùn)的行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的第一次籌備會(huì)議，會(huì)上成立了協(xié)會(huì)籌備小組，并確定了協(xié)會(huì)的申報(bào)名稱，同時(shí)得到了業(yè)務(wù)主管部門民航云南監(jiān)管局的批準(zhǔn)。2012年11月15日，由中國(guó)航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準(zhǔn)組建的云南省民航銷售人協(xié)會(huì)正式成立，目前協(xié)會(huì)已有200多家從事機(jī)票、旅游服務(wù)的企業(yè)加入，業(yè)務(wù)涵蓋了航空客貨運(yùn)、航空旅游等多個(gè)方面。

協(xié)會(huì)的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策提供準(zhǔn)確的信息和合理的建議，同時(shí)還將大力維護(hù)會(huì)員單位的合法權(quán)益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點(diǎn)是，協(xié)會(huì)將根據(jù)云南航空運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運(yùn)輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場(chǎng)健康有序發(fā)展。

2云南民航市場(chǎng)發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但另一方面，由于市場(chǎng)供給的增加，必然帶來競(jìng)爭(zhēng)的加劇，為此，航空公司會(huì)推出大量的優(yōu)惠票價(jià)，此時(shí)，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關(guān)政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關(guān)系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場(chǎng)份額，進(jìn)而獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。由于營(yíng)銷渠道的多樣化，機(jī)票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營(yíng)業(yè)點(diǎn)，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡(luò)，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關(guān)鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價(jià)比AMS、5000系統(tǒng)的價(jià)格便宜很多，票價(jià)不一致往往成為跟客人交流溝通的難點(diǎn)，很多客人無法理解票價(jià)的差距。

同時(shí)，優(yōu)惠票價(jià)往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務(wù)，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結(jié)合航空公司的相關(guān)限制條件向旅客提出相應(yīng)的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時(shí)間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關(guān)政策，必須在最短的時(shí)間里了解旅客的需求特點(diǎn)，并進(jìn)而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識(shí)和很好的服務(wù)理念。未來市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅取決于技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，更取決于服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動(dòng)和理解

優(yōu)惠的票價(jià)無論對(duì)于個(gè)人出行亦或公務(wù)旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當(dāng)班當(dāng)次有效。公務(wù)出差一般來講對(duì)時(shí)間要求很高，往往會(huì)因會(huì)議或培訓(xùn)臨時(shí)改期而導(dǎo)致行程臨時(shí)變動(dòng)等，航班變動(dòng)、航班取消等情況常會(huì)給公務(wù)出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨(dú)飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動(dòng)可以申請(qǐng)全退，但航班變動(dòng)對(duì)于公務(wù)出差的公務(wù)人士卻著實(shí)帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強(qiáng)烈的不滿，而此時(shí)旅客由于對(duì)航空公司政策的不了解，往往會(huì)將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時(shí)人與旅客之間的互動(dòng)和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會(huì)影響到旅客的行程，另一方面也會(huì)給旅客報(bào)銷時(shí)帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細(xì)核對(duì)旅客信息造成的名字錯(cuò)誤、行程錯(cuò)誤等。在處理這類抱怨時(shí)，客人情緒波動(dòng)、著急，有時(shí)說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機(jī)牌時(shí)，因航班變動(dòng)過缺少TKNE項(xiàng)或因訂座時(shí)粗心大意，證件錯(cuò)誤或在訂嬰兒兒童票時(shí)漏輸OSI項(xiàng)時(shí)造成的換不出登機(jī)牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務(wù)意識(shí)。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內(nèi)企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場(chǎng)獲取的高額利潤(rùn)掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場(chǎng)化的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)的利潤(rùn)率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導(dǎo)致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對(duì)現(xiàn)有員工的培訓(xùn)和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內(nèi)整體素質(zhì)下降。（3）缺少對(duì)新技術(shù)手段的應(yīng)用，導(dǎo)致人力資源浪費(fèi)，勞動(dòng)效率低，結(jié)算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉(zhuǎn)緩慢等更加嚴(yán)重的問題。

中國(guó)民航銷售行業(yè)是在特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對(duì)管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時(shí)間完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)再到全球一體化經(jīng)濟(jì)的跨越，走過了國(guó)外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時(shí)間去適應(yīng)這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運(yùn)作同國(guó)內(nèi)的其他行業(yè)相比都處于弱勢(shì)地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和普及，民航市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，最新的科技成果被廣泛應(yīng)用于民航領(lǐng)域，促進(jìn)了民航市場(chǎng)的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，PC終端的應(yīng)用、BSP打印客票的應(yīng)用以及電子結(jié)算的實(shí)施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達(dá)國(guó)家民航業(yè)接軌的趨勢(shì)。但是相比之下，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用上還是與先進(jìn)國(guó)家也有著明顯的差距。在今后一段時(shí)期內(nèi)，云南民航銷售業(yè)還會(huì)受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務(wù)的發(fā)展和電子客票的使用必然會(huì)沖擊目前民航業(yè)市場(chǎng)。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術(shù)和資金的限制，開展電子商務(wù)的企業(yè)很少，勢(shì)必使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。另外，電子客票的應(yīng)用進(jìn)一步促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)使航空公司可以重新返回客票直銷市場(chǎng)，減少對(duì)民航銷售企業(yè)的依賴。同時(shí)，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家水平，也將使民航銷售受到技術(shù)落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進(jìn)步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應(yīng)用方面與發(fā)達(dá)國(guó)家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時(shí)，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計(jì)算機(jī)管理，也僅僅是以報(bào)表和賬單為主的統(tǒng)計(jì)理或部分財(cái)務(wù)管理。相比之下，國(guó)外同業(yè)已經(jīng)開始應(yīng)用CRM系統(tǒng)進(jìn)行客戶管理。通過這些先進(jìn)的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時(shí)對(duì)客戶，特別是商務(wù)客戶的商務(wù)旅行可以進(jìn)行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務(wù)旅行或商務(wù)旅行計(jì)劃，減少客戶商務(wù)旅行的支出，進(jìn)而提高客戶忠誠(chéng)度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術(shù)手段提供服務(wù)方面相對(duì)落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會(huì)使票務(wù)中心不能將優(yōu)秀的票務(wù)人員有效的集中在一起，不能充分利用運(yùn)價(jià)系統(tǒng)提高出票的準(zhǔn)確性，也不能夠?qū)⒎稚⒌钠绷坑行У丶衅饋硪垣@取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從過去的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展到現(xiàn)在的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，而目前國(guó)內(nèi)行業(yè)的服務(wù)水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念與國(guó)際相比有著相當(dāng)?shù)牟罹唷Ｎ覀儌鹘y(tǒng)的服務(wù)仍然停留在微笑服務(wù)、為客戶排憂解難等硬件服務(wù)上，甚至靠人情關(guān)系等維系客戶。國(guó)外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對(duì)客戶關(guān)系進(jìn)行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對(duì)商務(wù)旅行進(jìn)行有效管理，為提供商務(wù)旅行咨詢和商務(wù)旅行解決方案等最終達(dá)到為客戶節(jié)省商務(wù)旅行支出的目的。同時(shí)國(guó)外很少有企業(yè)只能提供機(jī)票服務(wù)，一般都是為客戶提供包括機(jī)票、地面運(yùn)輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務(wù)，他們的理念是把一個(gè)客人作成五個(gè)客人，進(jìn)而從有效的客戶身上獲取更多的利潤(rùn)，豐富的產(chǎn)品更能達(dá)到維系客戶的目的。而目前我國(guó)的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機(jī)票為主，單一的服務(wù)已經(jīng)不能滿足客戶對(duì)服務(wù)日益增長(zhǎng)的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權(quán)力”有限

由于航空公司賦予人的權(quán)力有限，導(dǎo)致很多情況沒有權(quán)限及時(shí)為旅客進(jìn)行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對(duì)應(yīng)航空公司柜臺(tái)或營(yíng)業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因?yàn)榈赜颉r(shí)間等原因不能及時(shí)辦理而只能忍受高額的退票費(fèi)及升艙的差價(jià)，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導(dǎo)致了旅客的不滿。

3結(jié)論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應(yīng)的產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)低成本拓展市場(chǎng)的目的，同時(shí)，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認(rèn)可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務(wù)水平的高低是衡量一個(gè)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。為迎接航空公司發(fā)展新紀(jì)元的到來，云南的民航銷售人除了要意識(shí)到管理中存在的問題和不足，進(jìn)一步提高管理水平，改革公司內(nèi)部管理機(jī)制以外，還必須加快人才隊(duì)伍的培養(yǎng)，加強(qiáng)培訓(xùn)，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務(wù)旅行產(chǎn)品和計(jì)劃；引進(jìn)和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術(shù)手段應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認(rèn)識(shí)，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場(chǎng)，服務(wù)更多的客戶群體，也才能促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

民航服務(wù)存在的問題范文第5篇

關(guān)鍵詞 空中交通；流量管理；流量控制

中圖分類號(hào)V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2012）73-0066-02

空中交通流量管理起源于世界上幾個(gè)航空發(fā)達(dá)國(guó)家。在上世紀(jì)70年代，由于多種因素的影響，使得在某一空域內(nèi)的空中交通管制能力無法應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探討解決辦法的過程中提出，其英文全稱為Air Traffic Flow Management，簡(jiǎn)稱為AFTM。

早期的航空運(yùn)輸，因?yàn)樗倪\(yùn)量有限，只需要考慮安全性，因而只有空中交通管制這個(gè)概念。到了20世紀(jì)60年代末，航空運(yùn)量迅速提高，導(dǎo)致空中交通逐步擁擠，因而開始有了空中交通流量管理這個(gè)概念。

在某一空域內(nèi)，當(dāng)空中交通流量接近或達(dá)到空中交通管制實(shí)際能力時(shí)，進(jìn)行適時(shí)的調(diào)整，可以保證空中交通量以更優(yōu)化的方式進(jìn)入和通過相應(yīng)的空域，大大提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率和空域容量的利用率，這就是空中交通流量管理的主要任務(wù)。

1 我國(guó)空中交通流量管理現(xiàn)狀

1.1 增長(zhǎng)速度很快

根據(jù)我國(guó)定期航班的航線條數(shù)（包括國(guó)際國(guó)內(nèi)）有1 257條，年內(nèi)新開辟和恢復(fù)航線228條，我國(guó)航線里程增長(zhǎng)到2 724 535km。2010年，中國(guó)民航將引進(jìn)飛機(jī)236架左右，退役35架，增長(zhǎng)約13％。

1.2 絕對(duì)數(shù)量不高

我國(guó)的空中交通流量并不大，但是絕對(duì)數(shù)量仍然偏少。主要表現(xiàn)在運(yùn)輸機(jī)的架次,目前我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)的數(shù)量不到2 000架，定期航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量不高、機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量和其它民航大國(guó)相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我國(guó)空中交通總量不是很大，但是流量分布很不均衡。通過對(duì)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的起降架次和機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，我國(guó)空中交通流量問題主要集中在政治、經(jīng)濟(jì)、旅游中心城市的少數(shù)機(jī)場(chǎng)，并不是全國(guó)性或大范圍的流量問題。

1.4 空域結(jié)構(gòu)不合理

我國(guó)空中交通流量控制的主要因素之一就是空域結(jié)構(gòu)不合理，這也是長(zhǎng)期困擾我國(guó)民用航空的一個(gè)問題。在國(guó)內(nèi)幾大繁忙機(jī)場(chǎng)，空域結(jié)構(gòu)不合理造成的流量瓶頸尤為明顯。以北京、上海、廣州、成都等機(jī)場(chǎng)為例，因?yàn)橄拗瓶沼蚍植荚诿裼脵C(jī)場(chǎng)周邊，使得機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港、離港航路有嚴(yán)格的限制，相鄰機(jī)場(chǎng)活動(dòng)又會(huì)相互干擾，這樣就會(huì)造成空域內(nèi)的流量堵塞和擁擠；而且機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)航線的交叉匯聚點(diǎn)增多，增加了空中交通的沖突點(diǎn)，增大了空中管制的調(diào)配難度和工作負(fù)荷，不利于長(zhǎng)期保障飛行安全，較大限制了空域內(nèi)的空中交通流量。

2 我國(guó)空中交通流量管理存在的問題

近年來，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，空中交通流量增長(zhǎng)很快，我國(guó)民航現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)明顯造成了更嚴(yán)重的流量控制問題，空管系統(tǒng)的發(fā)展步伐也沒能與流量增長(zhǎng)的速度相協(xié)調(diào)。隨著交通流量的持續(xù)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)很多機(jī)場(chǎng)的空管保障能力不斷承受著飛行安全的壓力。隨著飛行量的增加，航班延誤問題日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引發(fā)的相關(guān)影響因素。因?yàn)榱髁靠刂疲桨嘣诘孛娴却⒖罩斜P旋、改變航路或航線、使用不經(jīng)濟(jì)的飛行高度等因素，使得旅客對(duì)航班服務(wù)的滿意度大打折扣，也給航空公司和國(guó)家?guī)砹溯^大的燃油損耗和經(jīng)濟(jì)損失。

我國(guó)空中交通流量管理存在的主要問題：

1）缺乏專門的空中交通流量管理機(jī)構(gòu)

由于我國(guó)空管系統(tǒng)目前尚未建立起專門的流量管理系統(tǒng)，目前，我國(guó)空中交通流量方法是在實(shí)際工作中根據(jù)管制人員的估計(jì)進(jìn)行臨時(shí)的局部流量限制。由于理論的缺乏，以及經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)方面的因素，通過以上兩種方法對(duì)于解決飛行中的交通擁擠問題效果十分有限。這樣往往造成其他管制中心工作的極大被動(dòng),使空中交通秩序產(chǎn)生混亂,因此有必要研究制定適用于當(dāng)前形勢(shì)的流量管理程序,盡量降低目前因?yàn)榱髁肯拗茖?duì)空中交通造成的影響。

2）飛行流量存在著地區(qū)性

由行流量形成時(shí)的偶然性，會(huì)造成流量的分布不均衡。某一空域內(nèi)在某一時(shí)段飛行流量相對(duì)集中存在一定的規(guī)律性。對(duì)我國(guó)范圍內(nèi)的飛行流量進(jìn)行分析，在北京—上海—廣州之間的大三角地區(qū)集中了約70%的流量，90%的飛行流量集中在京廣航路以東地區(qū)；航空基地的布局也與飛行流量的分布密切相關(guān)，較大基地的流量高峰期通常會(huì)影響周邊機(jī)場(chǎng)的飛行流量。

3）空域自由度

從理論上分析，空域自由度與流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，該空域內(nèi)的交通流量可以更大程度的分流和疏散，緩解空中交通的擁擠和集中程度。在民用航空發(fā)展早期，因?yàn)榈孛嫒狈τ行У膶?dǎo)航設(shè)備，空中航空器要進(jìn)行定位只能利用羅盤和地標(biāo)。隨著科技的發(fā)展，利用無線電技術(shù)進(jìn)行導(dǎo)航，在連接地面導(dǎo)航臺(tái)的航線飛行成為保障飛行安全的可靠手段。無線電領(lǐng)航成為主要領(lǐng)航方法之一。隨著空間技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)字通信等不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航得到了迅速發(fā)展，其具有全天候、覆蓋廣、多功能、多用途、高精度、使用簡(jiǎn)便等特點(diǎn)。空中飛機(jī)對(duì)地面導(dǎo)航系統(tǒng)的依賴性逐漸減少，無線電導(dǎo)航逐步被取代，而衛(wèi)星導(dǎo)航成為了主要導(dǎo)航手段。

技術(shù)革新不能完全彌補(bǔ)體制不完善帶來的問題。在我國(guó)現(xiàn)行的航路管理體制中，航空器必須經(jīng)由指定的航路點(diǎn)進(jìn)入某空域，然后沿規(guī)定的航線飛行，再由指定的航路點(diǎn)離開該空域。因?yàn)橹T多因素我國(guó)的空域自由度較小，在相對(duì)狹窄的空域中集中了較大的飛行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制員的調(diào)配余度小，在面對(duì)飛行沖突時(shí)的指揮調(diào)度很受限制。在科技日新月異的今天，民航和軍航的空管人員都應(yīng)該重新審視這一問題。有了技術(shù)的革新和支持，飛行沖突應(yīng)該得到更合理更靈活的調(diào)配，空域利用率應(yīng)該得到有效提高。

在國(guó)外民航發(fā)達(dá)國(guó)家，航空器在某些空域中可以實(shí)現(xiàn)任意兩點(diǎn)之間的直飛，“自由翱翔”得到初步體現(xiàn)。這樣可以較少航空器的燃料損耗，減少航班延誤，提高航空器的利用率，提高管制指揮的調(diào)配余度，增大飛行流量，有效提高空域利用率。國(guó)外民航發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面做得較好，這也是國(guó)內(nèi)民航值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。

參考文獻(xiàn)

[1]楊起嗜，譯.空中交通服務(wù)計(jì)劃手冊(cè)[文件號(hào)：即26- 024].中國(guó)民用航空總局空中交通管理局印，1999，9.

[2]民用航空使用空域辦法.民航總局122號(hào)令，1997(5).

[3]空域類型的劃分.