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船舶管理范文第1篇

一、第六條修改為：從事國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)其提供海務(wù)管理、機務(wù)管理服務(wù)的船舶數(shù)量，配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員：

（一）管理沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）管理內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）管理沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）管理內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所管理船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷；并與該船舶管理企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。

二、第八條修改為：申請經(jīng)營國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通運輸主管部門提交下列材料：

（一）申請書；

（二）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書》）及其復(fù)印件；

（三）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；

（四）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；

（五）本規(guī)定要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議）及其復(fù)印件；

（六）覆蓋其所管理船舶范圍的有效船舶安全與防污染管理體系“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件。

三、第九條修改為：受理申請的交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并在十五日內(nèi)完成初步審查，將初步審查意見和全部申請材料轉(zhuǎn)報至省級人民政府交通運輸主管部門。

四、第十一條修改為：經(jīng)當(dāng)事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通運輸主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的國內(nèi)船舶管理企業(yè)出具籌建通知書。當(dāng)事人憑籌建通知書辦理工商注冊登記、安全與防污染管理體系申請審核等手續(xù)。

五、第十二條修改為：省級人民政府交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)自收到轉(zhuǎn)報材料之日起二十日內(nèi)完成審核，符合條件的，作出許可決定，向申請人頒發(fā)《水路運輸服務(wù)許可證》并報交通運輸部備案；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。

六、第二十六條后增加一條為：違反本規(guī)定第六條規(guī)定，責(zé)令改正，并處以五千元以上一萬元以下罰款。

七、刪除第二條第二款第（四）項、第七條、第十條、第二十八條。

此外，對條文的順序和部分文字作了相應(yīng)的調(diào)整和修改。

本決定自2009年7月1日起施行。

《國內(nèi)船舶管理業(yè)規(guī)定》根據(jù)本決定作相應(yīng)修正，重新。

國內(nèi)船舶管理業(yè)規(guī)定

(2001年7月4日交通部根據(jù)2009年1月5日交通運輸部

《關(guān)于修改〈國內(nèi)船舶管理業(yè)規(guī)定〉的決定》修正)

第一章總則

第一條為規(guī)范船舶管理業(yè)經(jīng)營活動，維護(hù)船舶管理市場秩序，保障水路運輸安全，促進(jìn)水路運輸業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國境內(nèi)的國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營和監(jiān)督管理活動。

本規(guī)定所稱船舶管理業(yè)，是指船舶管理經(jīng)營人根據(jù)約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經(jīng)營人提供下列船舶管理服務(wù)：

（一）船舶機務(wù)管理；

（二）船舶海務(wù)管理；

（三）船舶檢修、保養(yǎng)；

（四）船舶買賣、租賃、營運及資產(chǎn)管理；

（五）其他船舶管理服務(wù)。

第三條從事船舶管理業(yè)經(jīng)營活動，應(yīng)當(dāng)遵守合法經(jīng)營、公平競爭的原則。

第四條縣級以上人民政府交通運輸主管部門根據(jù)本規(guī)定和國家其他規(guī)定對船舶管理業(yè)實施管理，并可委托其設(shè)置的航運管理機構(gòu)負(fù)責(zé)船舶管理業(yè)的具體管理工作。

第二章經(jīng)營資質(zhì)

第五條經(jīng)營船舶管理業(yè)，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：

（一）有符合國家規(guī)定的注冊資本；

（二）有符合本規(guī)定的專職管理人員；

（三）有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的設(shè)備、設(shè)施；

（四）有符合國家規(guī)定的船舶安全與防污染管理體系；

（五）法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。

第六條從事國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)其提供海務(wù)管理、機務(wù)管理服務(wù)的船舶艘數(shù)，配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員：

（一）管理沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）管理內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）管理沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）管理內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款要求的海務(wù)、機務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所管理船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷；并與該船舶管理企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。

第七條申請經(jīng)營國內(nèi)船舶管理業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通運輸主管部門提交下列材料：

（一）申請書；

（二）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書》）及其復(fù)印件；

（三）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；

（四）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；

（五）本規(guī)定要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議）及其復(fù)印件；

（六）覆蓋其所管理船舶范圍的有效船舶安全與防污染管理體系“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件。

第八條受理申請的交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并在十五日內(nèi)完成初步審查，將初步審查意見和全部申請材料轉(zhuǎn)報至省級人民政府交通運輸主管部門。

第九條省級人民政府交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)自收到轉(zhuǎn)報材料之日起二十日內(nèi)完成審核，符合條件的，作出許可決定，向申請人頒發(fā)《水路運輸服務(wù)許可證》并報交通運輸部備案；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。

第十條經(jīng)當(dāng)事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通運輸主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的國內(nèi)船舶管理企業(yè)出具籌建通知書。當(dāng)事人憑籌建通知書辦理工商注冊登記、安全與防污染管理體系申請審核等手續(xù)。

第十一條船舶管理經(jīng)營人領(lǐng)取《水路運輸服務(wù)許可證》后，應(yīng)當(dāng)在開業(yè)前十五日內(nèi)將《水路運輸服務(wù)許可證》復(fù)印件送所在地和船籍港海事管理機構(gòu)備案。

第十二條船舶管理經(jīng)營人擴大經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定的有關(guān)規(guī)定報原批準(zhǔn)機關(guān)批準(zhǔn)，并報所在地和船籍港海事管理機構(gòu)備案。

船舶管理經(jīng)營人的名稱、經(jīng)營場所、法定代表人等事項發(fā)生變更，應(yīng)當(dāng)在十五日內(nèi)向原批準(zhǔn)機關(guān)、所在地和船籍港海事管理機構(gòu)備案。

第十三條船舶管理經(jīng)營人歇業(yè)或者停業(yè)，應(yīng)當(dāng)向原批準(zhǔn)機關(guān)、所在地和船籍港海事管理機構(gòu)備案。

第三章經(jīng)營行為

第十四條船舶管理經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)在依法核準(zhǔn)的經(jīng)營范圍內(nèi)從事船舶管理業(yè)經(jīng)營活動。

第十五條船舶管理經(jīng)營人與船舶所有人或者船舶經(jīng)營人、船舶承租人簽定船舶管理合同后，應(yīng)當(dāng)將船舶的名稱、國籍、船舶類型、總載重噸、船籍港，及船舶所有人或者船舶經(jīng)營人、船舶承租人的名稱、住所等情況報所在地和船籍港的海事管理機構(gòu)備案。

第十六條船舶管理經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)根據(jù)船舶管理合同和國家有關(guān)規(guī)定，履行有關(guān)船舶安全和防止污染的義務(wù)。

船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船舶承租人有關(guān)船舶安全和防止污染的義務(wù)，不因?qū)⒋耙盐薪o船舶管理經(jīng)營人管理而改變。

第十七條船舶管理經(jīng)營人所管理的船舶發(fā)生交通事故和污染事故，必須接受海事管理機構(gòu)依法進(jìn)行的調(diào)查處理。

第十八條經(jīng)營船舶管理業(yè)，不得有下列行為：

（一）以低于正常、合理水平的價格提供船舶管理服務(wù)，妨礙公平競爭；

（二）在會計賬簿之外暗中給予船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船舶承租人回扣，承攬船舶管理業(yè)務(wù)；

（三）濫用優(yōu)勢地位，限制他人選擇其他船舶管理經(jīng)營人提供船舶管理服務(wù)；

（四）允許不具備船舶管理經(jīng)營資格的單位或者個人以本企業(yè)的名義從事船舶管理業(yè)務(wù)；

（五）法律、行政法規(guī)禁止的其他不正當(dāng)競爭行為。

第十九條船舶管理經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)按規(guī)定向縣級以上人民政府交通運輸主管部門報送有關(guān)業(yè)務(wù)統(tǒng)計資料。

第四章監(jiān)督檢查

第二十條縣級以上人民政府交通運輸主管部門依法對船舶管理經(jīng)營活動進(jìn)行監(jiān)督檢查，并對違反本規(guī)定的行為實施行政處罰。

海事管理機構(gòu)依法對船舶安全、船舶污染水域進(jìn)行監(jiān)督檢查，并對違反本規(guī)定不履行有關(guān)船舶安全管理和防止污染管理的法定義務(wù)的行為實施行政處罰。

第二十一條船舶管理經(jīng)營人接受船舶管理經(jīng)營監(jiān)督檢查，應(yīng)當(dāng)如實提供必需的憑證、文件以及其他有關(guān)資料。

第二十二條船舶管理經(jīng)營人開業(yè)后達(dá)不到規(guī)定經(jīng)營資質(zhì)條件的，縣級以上人民政府交通運輸主管部門應(yīng)責(zé)令其限期整改。

第五章罰則

第二十三條違反本規(guī)定，有下列行為之一，有違法所得的，處違法所得三倍以下的罰款，但最高不得超過三萬元；沒有違法所得的，處一萬元以下的罰款：

（一）未經(jīng)批準(zhǔn)，擅自經(jīng)營船舶管理業(yè)；

（二）超越經(jīng)營范圍經(jīng)營船舶管理業(yè)；

（三）強行限制他人選擇其他船舶管理經(jīng)營人提供船舶管理服務(wù)。

第二十四條違反本規(guī)定，有下列行為之一的，給予警告，并處五千元以下的罰款：

（一）不履行備案手續(xù)；

（二）不報送有關(guān)業(yè)務(wù)資料。

船舶管理范文第2篇

關(guān)鍵詞：船長 船舶證書 有效

船舶證書是相關(guān)部門對船舶進(jìn)行驗證后，所頒發(fā)的技術(shù)狀態(tài)的書面符合證明。其中，船舶國籍證書更是船舶所有權(quán)的書面憑證，是船舶的身份證明。我國《海上交通安全法》規(guī)定，“船舶和船上有關(guān)航行安全的重要設(shè)備必須具有船舶檢驗部門簽發(fā)的有效技術(shù)證書”，“船舶必須持有船舶國籍證書，或船舶登記證書，或船舶執(zhí)照”。我國《海商法》第四十七條規(guī)定，“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時 ，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)……”

船舶證書是證明船舶是否適航適貨的重要證據(jù)。船長要確保船上配備相應(yīng)的、有效的船舶證書。如果船舶未持有相應(yīng)的證書，或者船舶證書失效，港口當(dāng)局可以滯留船舶或強制檢驗。

我國《船員條例》第二十二條規(guī)定，“船長管理和指揮船舶時，應(yīng)當(dāng)符合下列要求：（一）保證船舶和船員攜帶符合法定要求的證書、文書以及有關(guān)航行資料……（三）保證船舶和船員在開航時處于適航、適任狀態(tài)……”

第五十八條規(guī)定，船長未保證船舶和船員攜帶符合法定要求的證書、文書以及有關(guān)航行資料的，由海事管理機構(gòu)處2000元以上2萬元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，并給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直到吊銷船員適任證書的處罰。

船舶證書是辦理進(jìn)出港手續(xù)的重要依據(jù)。在PSC檢查、FSC檢查時，船舶證書是檢查官首先檢查和必查項目。證書方面的缺陷可能直接導(dǎo)致船舶被滯留。

船舶證書如此重要，但是時常出現(xiàn)管理不當(dāng)?shù)膯栴}。例如某船在港口辦理簽證時被海事官員發(fā)現(xiàn)適航證書過期，導(dǎo)致無法正常簽證出港。又例如，某一船長上船接了班，在文件夾內(nèi)卻找不到SMC證書，而該船第二天早上準(zhǔn)備開往國外，不得已只能上報公司。后來，卻在復(fù)印機旁邊的沙發(fā)縫隙中找到該SMC證書，虛驚一場。如何管理船舶證書，保持證書的有效性，避免出現(xiàn)不必要的失誤呢？

1.船舶證書的交接

有一個說法，船長上船接班就是接證書，可見船舶證書的重要性。船長上船接班時一定不要怕麻煩，要對照清單將證書逐份檢查，檢點是船舶證書是否在有效期內(nèi)，證書有否缺頁（可看每一頁證書的最底下標(biāo)注，如第一頁標(biāo)注1/4，那么該份證書就應(yīng)該有四頁）；查看有無被或者其他人借走的借條。如果發(fā)現(xiàn)證書缺失，應(yīng)與交班船長澄清，書面記錄，必要時上報公司，避免影響船舶生產(chǎn)。

多數(shù)情況下，船長接班之后即刻面臨著有大量的工作。既有本港的貨物裝卸、港口檢查、加裝油料物料、檢修、離港安排等工作，又有下一港口的手續(xù)、郵件和電話等等。船長在工作如此紛繁的情況下，容易將證書搞混，以致一時找不到想要的證書，從而影響港口手續(xù)的辦理。因此，船長在檢查并交接完船舶證書之后，要對應(yīng)清單目錄將證書放回文件夾，且每一次使用證書后馬上歸位，并將之形成一種習(xí)慣。

2.船舶證書的整理

船長應(yīng)當(dāng)對船上的證書進(jìn)行清點、登記，并設(shè)立專門的文件夾存放。為方便查找，可制作一份目錄清單夾在證書文件夾首頁。船舶基本上每年要進(jìn)行一次檢驗，因此，船長每年至少要清點記錄一次（可在檢驗后），及時對證書中所更改的信息進(jìn)行登記。

主要的船舶證書如下：國籍證書；國際噸位證書；國際載重證書；貨船設(shè)備安全證書；貨船構(gòu)造安全證書；貨船無線電安全證書；入級證書；適航證書（非入級船舶）；國際防止油污證書；國際防止生活污水污染證書；國際防止空氣污染證書；安全管理證書；符合證明；國際船舶保安證書；船舶電臺執(zhí)照；燃油污染損害民事責(zé)任保險或其他財務(wù)保證證書；國際海事勞工證書。

3.理解證書上的信息

為了更好地保持證書的齊備和有效，船長對所管理的船舶證書應(yīng)當(dāng)仔細(xì)地閱讀，弄清楚證書所描述的內(nèi)容。

船級社所頒發(fā)的船舶入級證書中要求有附件的，應(yīng)當(dāng)將附件與證書一起存放。例如在貨船設(shè)備安全證書中，第一行注明：本證書應(yīng)附有設(shè)備記錄簿（格式E） 編號：xxxx，那么，船長應(yīng)該將所對應(yīng)的格式E附在貨船設(shè)備安全證書后，并根據(jù)附件的設(shè)備項目表，核對船上的設(shè)備、數(shù)量等是否相符（筆者曾遇到過船上救生筏換新之后，筏的定員人數(shù)與證書所記錄的乘載人員總數(shù)不相符的情況）。

理解船舶入級證書中的幾個日期。

①發(fā)證日期，顧名思義就是發(fā)證單位簽署頒發(fā)證書的日期。如果證書的版本更改，船級社在完成對船舶定期檢驗后就會重新發(fā)證，發(fā)證日期也隨著更改，但證書的有效期不變。如果需要查驗證書是否為最新頒發(fā)的，可以在最近的船舶檢驗信息表中查找。

②檢驗的完成日期，是上一次船舶做特檢的結(jié)束日期。船級社根據(jù)該檢驗結(jié)果簽發(fā)相應(yīng)的證書。

③證書有效期則是一個重要的時間點。每年對應(yīng)于有效期的月份和日期就是常說的周年日。

如果在上一個換證期間，船舶完成了五年期的特別檢驗，那么新的證書有效期從舊的有效期起算延續(xù)五年。每一個法定檢驗的時間窗口都是由周年日起算的。年度檢驗的時間窗口是在周年日前后三個月；中間檢驗的時間窗口是在第二周年日前后三個月，或者在第三周年日前后三個月（第二個或第三個中間檢驗可以替代一次年度檢驗）；換證檢驗的時間窗口則是證書有效期往前三個月。

理解證書中的登記號碼：

①IMO編號，是國際海事組織授予船舶的號碼，是船舶重要的身份證號碼。IMO編號是一個唯一的永久性號碼，從第一次注冊登記到船舶報廢，每一艘船舶只使用一個IMO編號，不論船名更改、船東更換、船旗國變更或者船級社更改。因此，船上的連續(xù)概要記錄內(nèi)容無論變更多少次，其IMO編號始終是同一號碼。公約要求船舶應(yīng)在顯著位置永久清晰地標(biāo)注該船的識別號，IMO編號因此被對應(yīng)地標(biāo)記在船體上。

②船舶登記號碼，是在船舶登記后，由海事管理機構(gòu)授予船舶的編號，標(biāo)注在船舶國籍證書上。

③船檢登記號，是在新建船舶或者初次入級檢驗時，由船級社授予船舶的登記號碼。船檢登記號與IMO編號一起被標(biāo)注在入級證書上。

④船舶識別號，是依據(jù)2011年1月1日起實施的我國《船舶識別號管理規(guī)定》，由中國海事局授予的，用于永久識別船舶的唯一編碼。船舶識別碼由英文字母CN加11位阿拉伯?dāng)?shù)字組成。該規(guī)定的出臺，目的是為了建立我國權(quán)威、唯一、永久識別船舶的識別號管理體系，改變現(xiàn)行船舶編碼和編碼體系多的現(xiàn)象。目前，船舶識別號沒有標(biāo)注在船舶證書中，在辦理港口建設(shè)費的船舶載運貨物清單時就有此項要求。如果需要，可以在中國海事局網(wǎng)絡(luò)“船舶識別號自助業(yè)務(wù)辦理”，輸入IMO編號及驗證碼查詢。

⑤海上移動識別碼（MMSI），是由交通部無線電管理領(lǐng)導(dǎo)小組授予船舶無線電臺的識別號碼。識別碼被標(biāo)注在船舶電臺執(zhí)照上。

⑥公司識別碼，是船東或者船舶管理公司向海事管理機構(gòu)申請后，獲取的公司及注冊船東統(tǒng)一識別碼。公司識別碼連同公司名稱及地址標(biāo)注在安全管理證書、符合證明、國際船舶保安證書和連續(xù)概要記錄上。

安全管理證書、符合證明及國際船舶保安證書上的公司信息必須與船舶實際實施的安全管理體系、船舶保安計劃相對應(yīng)。船上僅保存副本的符合證明，正本存放公司。符合證明僅對證書中所指明的船型有效，因此，安全管理證書的船舶類型必須在其涵蓋下，證書才有效。當(dāng)符合證明失效時，安全管理證書隨之失效。五年有效期的安全管理證書中間審核時間窗口，在第二個和第三個周年日之間。

4.保持證書有效性

如果在檢驗時間窗口內(nèi)，船舶未進(jìn)行相對應(yīng)的檢驗，入級證書將失效。注意以下情況也將使證書失效：

①船舶超出入級符號與附加標(biāo)志規(guī)定的限制，以及批準(zhǔn)的其他附加條件進(jìn)行營運。

②船舶一旦發(fā)生任何可能使已授予的船級趨于失效的損壞、缺陷、故障或擱淺，且未在合理的第一時間向船級社報告，或者在預(yù)期的修理開始之前未提交船級社同意的。

③船級社給出的船舶遺留項目或船級條件在規(guī)定時間內(nèi)未予消除，且未經(jīng)船級社同意展期。

④如果在年度檢驗時，到期或過期的循環(huán)檢驗項目未完成，且未經(jīng)船級社同意展期。

⑤如除年度檢驗、中間檢驗或特別檢驗以外其他建造后檢驗，未在到期日完成，且未經(jīng)船級社同意展期。

⑥如任何損壞、缺陷、故障或擱淺的修理未按規(guī)定完成并檢驗。

在接近檢驗時間窗口時，船長要主動提醒公司安排檢驗工作，避免出現(xiàn)船岸相互依賴現(xiàn)象。當(dāng)出現(xiàn)影響船級有效性的損壞或缺陷時，船長要及時報告公司，進(jìn)行相應(yīng)的修理和檢驗。如果船舶發(fā)生PSC滯留或者被發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重缺陷而影響入級證書的有效性時，船長要立即報告公司，以便安排檢驗評估和糾正缺陷。

在年度檢驗或者期間檢驗完成后，驗船師在船舶證書的簽證欄簽注檢驗的日期、地點，并簽名蓋上船級社印章，船長要及時檢查有無疏漏的地方。船長還應(yīng)保存好船級社的檢驗報告和專業(yè)單位出具的設(shè)備檢測報告，以此做為支持船舶證書有效性的文件。此類文件為測厚報告、ESP加強檢驗報告、結(jié)構(gòu)檢驗報告、CER船體狀況評估報告、GMDSS岸基維修協(xié)議、電臺設(shè)備檢測報告、船體貨艙檢查報告、機械電氣設(shè)備檢驗報告、防污設(shè)備檢驗報告；還有救生消防設(shè)備的檢驗證書、起重設(shè)備的試驗報告等等。有些報告是一年的有效期，也有一些是五年的有效期（如救生艇設(shè)備五年檢驗報告），甚至有十年有效期的（如大型CO2管路水壓、氣密試驗報告）。最好是進(jìn)行登記并設(shè)立專門的文件夾存放，以方便查閱。失效的證書和文件不要隨手丟棄（曾有過船長誤將有效證書當(dāng)成垃圾處理的情況），可用信封裝妥，并在信封上做相應(yīng)的標(biāo)注，放在專門的抽屜里。

接二手船時，前任船舶的證書文書在經(jīng)新的船級社簽注后仍有效，比如圖紙、表冊、巴拿馬/蘇伊士運河噸位證書、等等。

《船舶免予衛(wèi)生控制措施證書》的最長有效期為六個月，但如不能在港口進(jìn)行檢查，而且未發(fā)現(xiàn)感染或污染證據(jù)，則有效期可延長一個月。為確保證書的有效性，船上應(yīng)無鼠患，無發(fā)現(xiàn)患傳染病病人。船員應(yīng)持有效健康證明和預(yù)防接種證書；廚房、倉庫等處所應(yīng)保持衛(wèi)生、整潔，無鼠類等嚙齒類動物及其活動的新舊跡象；食品應(yīng)符合衛(wèi)生要求并處于保質(zhì)期內(nèi)；還應(yīng)設(shè)置有專用的醫(yī)療處所，并參照《國際船舶醫(yī)療指南》的要求，配足藥品和器械。為保證海員獲得體面的工作條件，保障全球航運業(yè)持續(xù)和健康的發(fā)展，國際勞工組織制定了《2006年國際海事勞工公約》，并于2013年8月20日起實施。公約第五條規(guī)定，“各成員國應(yīng)確保懸掛其旗幟的船舶持有本公約所要求的海事勞工證書和海事勞工符合聲明。”適用公約的船舶必須隨船攜帶有效的、附有英文譯文的《海事勞工符合證明》和《海事勞工符合聲明》，以此作為船舶已經(jīng)通過船旗國檢查并滿足公約要求的表面證據(jù)。

為此，船長要確保隨船持有《海事勞工證書》，而且附有一份《海事勞工符合聲明》，并將其公布在海員能夠到達(dá)的顯著位置供海員查看。如果所持證書為臨時海事勞工證書（有效期不超過六個月），則無需附有符合聲明。

為確保海事勞工公約在船上有效實施，保持勞工證書的有效性和完整性，船長必須熟悉公約內(nèi)容、船旗國的履約法規(guī)和公司的履約文件和措施，組織船員學(xué)習(xí)勞工體系文件。按照勞工體系文件要求，定期檢查船上的起居設(shè)備和娛樂設(shè)施、伙食和飲用水、衛(wèi)生醫(yī)療設(shè)備；檢查海員的最低年齡、體檢證書、就業(yè)協(xié)議、培訓(xùn)資格、工資支付；協(xié)助和安排海員休假和遣返工作；審核工作休息時間記錄表。依據(jù)船上投訴程序做好海員投訴處理、匯總、分析和上報工作。

5.其它的注意事項

為了更加及時有效地應(yīng)對船舶油污染事故，2010年10月1日起，我國實施了《船舶油污損害民事責(zé)任保險實施辦法》，國內(nèi)各港口海事管理機構(gòu)十分重視。作為船舶投保油污損害民事責(zé)任保險的憑證，《燃油污染損害民事責(zé)任保險或其他財務(wù)保證證書》是海事部門經(jīng)常檢查的證書之一。因此，有效的《燃油污染損害民事責(zé)任保險或其他財務(wù)保證證書》原件應(yīng)當(dāng)隨船攜帶。

國外一些港口（如印尼）在船舶抵港并辦理完進(jìn)港聯(lián)檢手續(xù)后，港口當(dāng)局會將船舶證書原件帶走。為此，船長必須與逐頁核對證書并登記，最后在清單上簽字確認(rèn)，才能讓其帶走。離港前則一定要核實所有證書已經(jīng)送回船上。

任何人員借走船舶證書，船長都應(yīng)要求簽署借條，歸還時要逐份檢查歸檔。為了避免證書借出期間又要使用到該證書，可將所有的船舶證書復(fù)印備份，或者掃描后在電腦中存檔。船長要將有效的主要船舶證書復(fù)印件張貼在走廊或者駕駛臺等顯眼的地方，以便其他人員查看。

6.對證書管理的建議

證書在船舶營運過程中雖然極其重要，但是，不少航運公司的安全管理體系文件中對于證書的管理要求、實施步驟的描述極少。僅僅提到船舶主要設(shè)備和產(chǎn)品證書存船長處，船長應(yīng)編制證書目錄。

船舶管理范文第3篇

摘要:船舶公司的良性發(fā)展，離不開高水平的船舶管理，混亂的船舶管理，只會造成公司在市場中的不斷下滑直至消失。所以，船舶管理至關(guān)重要。在時代不斷進(jìn)步的過程中，工程船舶發(fā)展也要緊隨時代的腳步，創(chuàng)新發(fā)展，由此就要求船舶管理的水平也要不斷提升。船舶管理中，工程船舶是指在港口、航道、船廠等水域從事工程作業(yè)的船舶。主要功能是針對工程提供挖泥、起重、打樁、混凝土攪拌、水上平臺等作業(yè)，主要范圍是吊船、混凝土船、拖輪、駁船等等。本文就主要探討一下現(xiàn)代工程船舶管理中出現(xiàn)的問題以及將來發(fā)展的目標(biāo)，采取有效的措施來進(jìn)一步提高船舶管理的水平，為促進(jìn)工程船舶行業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。

關(guān)鍵詞:工程船舶;管理漏洞;有效措施

船舶行業(yè)的發(fā)展歷史是非常悠久的，其中重要影響著航運發(fā)展的船舶管理，工程船舶也為建筑施工提供了巨大便利。隨著時代的進(jìn)步，船舶管理也緊跟時代的步伐，發(fā)展創(chuàng)新，現(xiàn)代技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化管理已經(jīng)有效的融入到了船舶管理的實際應(yīng)用中，形成了現(xiàn)代船舶管理。現(xiàn)代船舶管理理念以人為本，節(jié)能環(huán)保，現(xiàn)代船舶管理應(yīng)該做到大力提升企業(yè)整體的管理水平，并在提升管理水平的同時降低成本，以加強企業(yè)在市場中的核心競爭力。現(xiàn)在工程航運行業(yè)迅速發(fā)展，船舶企業(yè)的競爭也日益加大，各工程船舶企業(yè)的船隊也在不斷發(fā)展壯大，以提高自身的競爭力，所以在這個大環(huán)境中，怎樣才能在如此激烈的競爭環(huán)境里脫穎而出，擁有企業(yè)的立足之地呢，不斷提高現(xiàn)代船舶管理水平，就是一個非常重要的手段。現(xiàn)代船舶管理水平的提升，不僅有利于完善公司的安全運營制度，提高管理人員素質(zhì)，更能提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，直接提高了企業(yè)在船舶市場的綜合競爭能力。那么，怎樣提高現(xiàn)代船舶管理水平呢，本文主要從現(xiàn)代工程船舶管理中出現(xiàn)的問題以及將來發(fā)展的方向加以分析和探討，并采取有效的措施，來提高航運工程船舶公司在航運水上工程市場中的競爭力。

1現(xiàn)代船舶管理的問題

隨著時代的進(jìn)步，工程船舶的應(yīng)用率不斷提高，保證工程船舶的質(zhì)量，提高工作人員的安全意識和操作技術(shù)，使工程施工安全有效的得以進(jìn)行，是非常重要要的。船舶的性能、構(gòu)造、品質(zhì)和通信設(shè)備等多方面都更加的完備，船舶管理的技術(shù)水平也得到的大步的提升，但是，仍然有很多船舶工程事故不斷發(fā)生。雖然造成事故的不可抗力有很多，但是更多的原因卻是人為因素，不可抗力人是干預(yù)不了的，但是人為因素卻是可以避免的，現(xiàn)代船舶管理以人為本，現(xiàn)代船舶管理水平非常高的話，就可以大大降低人為因素造成的船舶工程事故發(fā)生率，顯然，現(xiàn)代船舶管理中存在著不少的問題需要解決。

(1)船舶管理人員整體素質(zhì)不高。現(xiàn)代工程船舶管理中，非常重視以人為本。人在現(xiàn)代管理中，既是管理者，也是被管理者，但同時都擁有著針對不同事物的管理手段。現(xiàn)代船舶管理中的管理人員，高素質(zhì)人才非常匱乏，大部分管理者素質(zhì)不高。隨著工程船舶在大型工程中的廣泛應(yīng)用，船舶的設(shè)備也在不斷更新?lián)Q代，這些都決定了一個船舶管理人員一定要有特別高的職業(yè)素養(yǎng)，不僅僅局限于工程船舶作業(yè)所需的最基本的專業(yè)知識，更要求船舶管理員能夠主動學(xué)習(xí)，將專業(yè)知識與日常作業(yè)有效結(jié)合使用，快速適應(yīng)并對平時出現(xiàn)的突發(fā)狀況有應(yīng)變處理能力，要有很強的決策能力和經(jīng)營管理能力。但實際上，能夠真正滿足并做到這些要求的要素質(zhì)管理人才少之又少。甚至在很多船舶企業(yè)中，從自身利益出發(fā)，船員以及管理人員多為臨時工，他們?nèi)狈I(yè)培訓(xùn)，也沒有專業(yè)的理論知識和操作經(jīng)驗，安全意識薄弱，都使工程船舶管理存在巨大的安全隱患。人的管理跟不上工程船舶行業(yè)的發(fā)展，勢必會嚴(yán)重影響到工程船舶運行的安全，導(dǎo)致事故頻發(fā)。

(2)工程船舶硬件設(shè)備差。工程船舶市場的快速發(fā)展，使船舶公司之間的競爭日益激烈，各個公司為了提高運營效率，降低成本，很多船舶都是二手船舶或者改造后的船舶。這些船舶硬件設(shè)備比較差，而且改造的船舶多數(shù)都沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行改造，使船舶本身存在著非常多的安全問題。再加上海上的特殊環(huán)境，建筑工程本來就難度系數(shù)比較大，風(fēng)險性也更高，如果使用這些有問題的船舶進(jìn)行工程作業(yè)，本身就存在安全隱患，再一旦遇上特殊情況，抵御風(fēng)險的能力也比較弱，很容易造成事故的發(fā)生甚至擴大事故的影響范圍，造成巨大的人員傷亡和經(jīng)濟損失。

(3)船舶管理的制度有漏洞，且不能有效實施。工作有章可循，才能完成的更順利。各項規(guī)章制度和技術(shù)章程是現(xiàn)代船舶管理的重點，工程船舶管理制度也一定要健全完善，并且能讓管理人員嚴(yán)格按照規(guī)章制度來進(jìn)行工作，才能使工程船舶工作順利進(jìn)行。然而，現(xiàn)在經(jīng)濟市場中的大多數(shù)企業(yè)是民營船舶公司，這些民營公司的管理制度單一不健全，大多數(shù)管理者缺乏船舶運營的管理經(jīng)驗，對整個工程船舶運營的操作流程和規(guī)章制度都不了解，水上的安全意識比較薄弱，日常施工運營中，無法安全有效的對工程船舶進(jìn)行管理，導(dǎo)致許多船舶安全管理制度得不到有效的實施，嚴(yán)重影響了工程船舶的安全管理質(zhì)量，為工程埋下安全隱患。這些公司為了追求更高的自身利益，公司管理體系嚴(yán)重的不規(guī)范，雜亂無章，落后的管理制度，根本不能有效的管理船舶運行，這樣增加了船舶營運過程中安全事故的發(fā)生率。

(4)安全設(shè)施匱乏。由于多數(shù)工程船舶企業(yè)為民營企業(yè)，且隨著工程船舶市場的快速發(fā)展，市場競爭越來越大，導(dǎo)致大多數(shù)企業(yè)過度追求經(jīng)濟利益，對船舶的安全設(shè)備投入有限，尤其在船舶的安全設(shè)施上，設(shè)備投入非常少，更別說在人員培訓(xùn)，船員教育，和人身防護(hù)方面投資更少，使得工程船舶維護(hù)不到位，安全性能差，同時船舶操作人員的安全意識比較差，操作技術(shù)水平低，一旦出現(xiàn)意外險情，工程船舶本身和操作人員都缺乏應(yīng)對能力，面對險情無法采取有效措施來解決，導(dǎo)致險情進(jìn)一步惡化，這些都是安全設(shè)施匱乏導(dǎo)致的結(jié)果。

2采取有效的措施

使現(xiàn)代工程船舶管理水平得以提升通過對工程船舶現(xiàn)有問題和發(fā)展趨勢的分析，通過與時俱進(jìn)的方法，結(jié)合實際，對提高現(xiàn)代船舶管理水平采取有效的解決措施:(1)科學(xué)的完善工程船舶的安全生產(chǎn)管理體系;(2)針對工程船舶工作人員的操作技術(shù)加以培訓(xùn)，并提高自身的安全意識及安全技能，使其在面對工程船舶出現(xiàn)突發(fā)事故的時候，能夠采取有效措施加以面對，盡可能的減少事故帶來的人員傷亡和經(jīng)濟損失;(3)建立科學(xué)完善的安全檢查制度，并嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行，根據(jù)工程船舶實際工作狀態(tài)，建立科學(xué)有效的預(yù)防措施，減少安全事故的發(fā)生率;(4)增加工程船舶設(shè)備資金投入，確保船舶在施工過程中性能穩(wěn)定，安全運行;(5)加強對工程船舶管理人員的培訓(xùn)。

3結(jié)束語

通過對現(xiàn)代工程船舶管理中存在的問題和發(fā)展的趨勢加以分析，采取有效的措施加以解決，并保持船舶管理的安全性，先進(jìn)性，對提高船舶企業(yè)的競爭力有巨大作用，真正的實現(xiàn)了船舶管理目標(biāo)，才能保證工程船舶安全的運行，持續(xù)有效的提高企業(yè)在整個船舶行業(yè)中的效益和低位。

參考文獻(xiàn)

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［4］李青松，工程水域安全管理對策［J］．中國水運，2001(3):29－29．

船舶管理范文第4篇

關(guān)鍵詞：船舶集團(tuán) 戰(zhàn)略管理 簡述

為實現(xiàn)建設(shè)貫徹建設(shè)海洋強國的宏偉目標(biāo)，貫徹國務(wù)院船舶工業(yè)十二五后三年行動規(guī)劃目標(biāo)要求，成為“軍民高度融合、造船能力最強、適度相關(guān)多元、國際競爭力強的產(chǎn)融一體化創(chuàng)新型企業(yè)集團(tuán)”，適應(yīng)多元化、國際化發(fā)展趨勢，船舶集團(tuán)公司積極推進(jìn)全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，調(diào)整集團(tuán)管控模式，從運營型向戰(zhàn)略與財務(wù)管控型轉(zhuǎn)型。集團(tuán)管控模式調(diào)整后，所屬企業(yè)市場競爭主體地位得到加強，自主管理空間得到提升，生產(chǎn)經(jīng)營主動性和靈活性得到提高；同時所屬企業(yè)將相應(yīng)承擔(dān)風(fēng)險控制的主體責(zé)任，對投資風(fēng)險、市場風(fēng)險、運營風(fēng)險和廉政風(fēng)險等擔(dān)負(fù)起相應(yīng)的管控責(zé)任。本文對船舶集團(tuán)管控模式調(diào)整作出簡述，努力建立與之相適應(yīng)的戰(zhàn)略管理模式。

一、戰(zhàn)略管理概述

“戰(zhàn)略”一詞具有悠久的歷史，來源于古希臘的軍事用語，實質(zhì)上是指對戰(zhàn)爭全局的策劃和指導(dǎo)原則，后用于其他領(lǐng)域，泛指重大的、全局性或決定全局的謀劃。戰(zhàn)略管理在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中應(yīng)用廣泛，歷史悠久，企業(yè)戰(zhàn)略管理領(lǐng)域的研究也圍繞著“為什么一些企業(yè)的績效勝過其他企業(yè)”，而且企業(yè)間的績效差異會持續(xù)存在，戰(zhàn)略管理的研究即努力尋求對這種持續(xù)績效差異的理解。

現(xiàn)代戰(zhàn)略管理理論來源較廣，一種是資源基礎(chǔ)理論對獨特能力的研究，最早可以追溯到古典經(jīng)濟學(xué)，李嘉圖對土地租金的分析，他關(guān)注“原始的、不可擴增的和不可毀滅的自然稟賦”。錢德勒認(rèn)為支薪的經(jīng)理層和管理層級有利于減弱企業(yè)受個人變故造成的經(jīng)營中斷，打下企業(yè)持續(xù)經(jīng)營的基礎(chǔ)。彭羅斯認(rèn)為注意到資源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因，存在著資源的優(yōu)化配置，造成企業(yè)間績效的差異。另外一種則受產(chǎn)業(yè)組織經(jīng)濟學(xué)中的結(jié)構(gòu)—行為—績效（SCP）范式影響，以波特“五力模型”為代表，解釋了各種市場主體勢力對企業(yè)能力的影響，如果市場中存在各式各樣的進(jìn)入和退出壁壘，則現(xiàn)實中的績效差異能夠持續(xù)存在。最后一種是新制度經(jīng)濟學(xué)的思考，科斯認(rèn)為企業(yè)是一系列長期合同的結(jié)合體，如果長期合同交易費用低于市場的短期合同的話，企業(yè)就作為價格機制替代物出現(xiàn)了。

二、船舶集團(tuán)戰(zhàn)略管理實踐策略

船舶集團(tuán)前身是六機部，現(xiàn)代企業(yè)制度改革以來，先成為船舶總公司，1999年成為船舶集團(tuán)，現(xiàn)在下屬3個上市子公司，上海、廣州、九江3個地區(qū)總部公司，數(shù)十個企事業(yè)單位。為了適應(yīng)市場的變化，企業(yè)內(nèi)部不斷調(diào)整戰(zhàn)略管理模式，從原來的計劃經(jīng)濟管理模式到21世紀(jì)初實行四集中戰(zhàn)略。今年，船舶集團(tuán)工作會議要求“堅定不移轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實現(xiàn)從外延式為主向內(nèi)涵式為主的轉(zhuǎn)型；加快調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)從一業(yè)多大向適度多元轉(zhuǎn)型；堅定不移調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)常規(guī)向高端轉(zhuǎn)型；堅定不移加快調(diào)整集團(tuán)管控模式，從運營型向戰(zhàn)略與財務(wù)管控型轉(zhuǎn)型；堅定不移加快調(diào)整創(chuàng)新體系，實現(xiàn)由被動跟隨向主動引領(lǐng)轉(zhuǎn)型。”為此，船舶集團(tuán)先后制定以下措施：

（一）調(diào)整總部機構(gòu)設(shè)置及職責(zé)。集團(tuán)對造修船、海工、動力、機電、金融、物流、貿(mào)易、工程承包與高端咨詢等業(yè)務(wù)板塊作出梳理與專題分工，總部機構(gòu)優(yōu)化調(diào)整為10個管理部門。新的機構(gòu)設(shè)置適應(yīng)船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設(shè)備、信息技術(shù)、現(xiàn)代服務(wù)6大產(chǎn)業(yè)板塊的戰(zhàn)略布局，新設(shè)船舶海工部、動力機電部和新興產(chǎn)業(yè)部。

（二）調(diào)整經(jīng)營管控模式。規(guī)定對于企業(yè)自主承接的合同，不再向貿(mào)易公司支付傭金。明確造船企業(yè)為自主開展經(jīng)營活動的市場主體，自負(fù)風(fēng)險和責(zé)任，集團(tuán)對有盈利的民船項目不再審批。

（三）調(diào)整投資管控模式。管控模式調(diào)整前，凡單臺投資100萬以上設(shè)備及200平方米以上建筑物固定資產(chǎn)投資都需要報集團(tuán)發(fā)展計劃部批準(zhǔn)，所有對外投資項目一律需要經(jīng)過集團(tuán)審批，現(xiàn)在明確，對于一定額度以下，又在規(guī)劃范圍內(nèi)的新業(yè)務(wù)投資，可由企業(yè)董事會按照程序自主決策。

（四）調(diào)整采購管控模式。規(guī)定產(chǎn)品生產(chǎn)所需的大宗、重要、有一定批量、占采購成本比較重大的生產(chǎn)性物資，以及能夠形成批量的通用件納入集團(tuán)公司集中采購管理，由物流公司與企業(yè)簽訂供貨合同。集中采購辦法明確產(chǎn)品成本控制責(zé)任主體在企業(yè)，物流公司不再進(jìn)行企業(yè)測算成本會簽、目標(biāo)成本中途評估、單船采購成本完工小結(jié)報告編制等成本管控工作。

（五）調(diào)整財務(wù)管控模式。集團(tuán)要求企業(yè)在指定商業(yè)銀行開立資金集中賬戶，統(tǒng)一資金調(diào)度和使用。保險集中管理，規(guī)定保險業(yè)務(wù)“統(tǒng)一招標(biāo)、統(tǒng)一、統(tǒng)一機構(gòu)分項出單、統(tǒng)一劃付”四項原則，將造船企業(yè)財產(chǎn)一切險、船舶建造險、海工建造險、船用柴油機安裝工程險等保險納入集團(tuán)集中統(tǒng)一管理。

三、結(jié)束語

關(guān)于企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的課題越來越受關(guān)注，特別是上海市提出的“四個率先、四個退出”，減少對資源投入型，以及重化工業(yè)的依賴，寶鋼、上汽通用等勞動密集型企業(yè)主動在全國布點進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，而我國又存在勞動力由沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，用工成本不斷提高，船舶造修企業(yè)比鋼鐵、汽車制造業(yè)更加依賴自然資源，并且由于江浙兩省又將船舶建造企業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)。船舶集團(tuán)對外要與技術(shù)先進(jìn)的日韓造船企業(yè)競爭高端產(chǎn)品，對內(nèi)要與機制靈活、有政策支持的民營企業(yè)競爭低端產(chǎn)品，所有的一切都倒逼著企業(yè)努力提高管理能力，在這種內(nèi)憂外患中，開展戰(zhàn)略管理模式探討是非常緊迫必要的。

參考文獻(xiàn)：

[1]以優(yōu)良作風(fēng)推進(jìn)中船集團(tuán)全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型.中國船舶報.2013（2）

船舶管理范文第5篇

傳統(tǒng)意義上的船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理已經(jīng)無法滿足船東后續(xù)修船要求，特別是大型化船舶使用了高強度鋼以后，該類問題極其凸顯。2002年希臘油輪威望號在西班牙海域發(fā)生斷裂，造成大面積油污，特別是對葡萄牙沿海造成巨大影響與損失。海洋事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)：威望號油輪事故與圖紙管理具有相關(guān)性，為了避免此類問題再度發(fā)生，國際海事組織相繼出臺了通函與國際公約修正案。2010年國際海事組織在會議議題上討論了檔案管理的相關(guān)議題，并通過了相關(guān)議題。隨著國際組織對船舶類圖紙標(biāo)準(zhǔn)化管理的強制性要求，船舶工業(yè)界面臨著眾多亟待解決的問題。

1. 圖紙通過何種方式給船東一方提供？

2. 圖紙如何保證傳輸過程中的安全性？

3. 圖紙如何有效的提供，又不損害圖紙設(shè)計方專利利益？

4. 圖紙在提供給船東方時，造船方是否有詳細(xì)與標(biāo)準(zhǔn)化的提供列表？

5. 提供的圖紙是否能滿足國際第三方檢驗機構(gòu)認(rèn)可？

6. 圖紙委托保管機構(gòu)如何選定與約束？

以上為幾點核心問題，船舶工業(yè)界要解決問題的不止于此，每個考慮項稍有不妥之處，會給船舶工業(yè)界帶來巨大經(jīng)濟與是否合規(guī)的影響。

二、船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理現(xiàn)狀

目前我國的船舶類圖紙檔案管理屬于無標(biāo)準(zhǔn)化階段，比如某些國內(nèi)造船廠的設(shè)計、建造等對標(biāo)日本造船企業(yè)，圖紙檔案的標(biāo)記與歸檔就是按照日本船企的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行存放的。全球船舶類圖紙檔案趨于標(biāo)準(zhǔn)化管理，勢必影響船舶工業(yè)界對每套圖紙的定義有詳細(xì)的描述與設(shè)定范圍，例如型線圖、施工圖、強度計算書與疲勞計算書等都沒有設(shè)定明確的范圍。國內(nèi)船舶工業(yè)界也無獨立非營利性機構(gòu)負(fù)責(zé)管理與保管檔案圖紙，也無相關(guān)圖紙檔案標(biāo)準(zhǔn)化約束船舶類檔案管理。隨著我國船舶工業(yè)的發(fā)展，建造超大型油輪（VLCC）、液化天然氣船（LNG船）等已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)階段，新形式下的船舶類圖紙檔案管理方式呼之欲出，也勢在必行。國內(nèi)船舶業(yè)界幾家知名船廠、設(shè)計院、船級社以及高校積極對船舶檔案研究展開相關(guān)研究，想通過對船舶圖紙檔案管理的課題深入研究來推動國內(nèi)船舶工業(yè)界的船舶檔案管理。經(jīng)過幾年的深度研究，初步研究成果已經(jīng)顯現(xiàn)。

三、船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理與通用檔案管理區(qū)別

本文所談的船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理是建造與營運過程中的船舶圖紙文件的管理，而非通用的檔案管理，主要區(qū)別在于通用檔案管理在一次性輸入完畢后，檔案的保管周期內(nèi)只有輸出物，而船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理是不斷的查詢、更新、刪除、增加，將數(shù)字信息交互。鑒于本文所提到船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理有別于通常意義上的檔案管理，主要不是體現(xiàn)檔案的原始性、檔案的歷史性與檔案的社會性特性，所以有必要探索出一條新的圖紙管理方案來滿足與實現(xiàn)國際公約與通函要求，進(jìn)而滿足船舶工業(yè)界對船舶檔案管理的需求。

船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理應(yīng)該具備以下幾點特征。

1. 信息的準(zhǔn)確性：通過不斷迭代更新信息保證圖紙信息的準(zhǔn)確性；

2. 信息的安全性：建立安全保護(hù)機制，保護(hù)圖紙專利；

3. 管理機構(gòu)的公正性：能夠有效的保護(hù)好圖紙檔案，并加以管理與保護(hù)；

4. 管理系統(tǒng)的友好型：船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理是將要全球的，勢必要考慮到各國用戶的習(xí)慣與人文環(huán)境。

四、圖紙檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理對船舶工業(yè)的影響

分析船舶圖紙檔案管理對船舶工業(yè)的影響，首先要分析利益相關(guān)方，包括船東、船東代表、船舶設(shè)計院、管理中心、船廠、船旗國、行業(yè)協(xié)會等相關(guān)方。任何相關(guān)方對圖紙檔案管理標(biāo)準(zhǔn)的意見，都會影響船舶工業(yè)，主要體現(xiàn)在管理成本、專利保護(hù)、以及事后追責(zé)等事宜。而船東作為船舶工業(yè)主要利益相關(guān)方，因為船東是船舶工業(yè)制造的主要客戶，他們的強勢意見會深刻的影響工業(yè)界。

其次分析船東推動船舶圖紙檔案標(biāo)準(zhǔn)化管理的目的與考慮，船東主要目的是船舶維修與對再建造姊妹船舶成本的考慮。造船廠將經(jīng)過試航的船舶交付給船東后，船舶運營到一定年限，會根據(jù)船舶的疲勞或破損狀況進(jìn)行判定是否維修。而修理廠與原造船廠就不一定是同一家公司，如果不采用標(biāo)準(zhǔn)化管理，就修船廠得到的圖紙有缺失或者標(biāo)準(zhǔn)不一的情況，可能會產(chǎn)生船舶破損的情況，甚至嚴(yán)重到沉船。船東會基于經(jīng)濟利益的考慮對造船廠施壓得到圖紙，因為船東選擇購買特定船廠船舶主要目的是為了船舶設(shè)計，有了圖紙沒必要再委托特定船廠建造，轉(zhuǎn)而尋求不需要支付設(shè)計專利的船廠建造更為經(jīng)濟。所以，船東一方熱衷于推動圖紙標(biāo)準(zhǔn)化的管理。

再次分析船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化會對船廠一方帶來如何的影響。船舶檔案標(biāo)準(zhǔn)化可以推動設(shè)計最優(yōu)，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，沒有統(tǒng)一的模型會導(dǎo)致設(shè)計無法實現(xiàn)無縫銜接，丟失一定量的參數(shù)數(shù)據(jù)，工程軟件計算結(jié)果出現(xiàn)偏駁，最終可能導(dǎo)船舶設(shè)計不是最優(yōu)，造成產(chǎn)能過剩。同樣建模工具標(biāo)準(zhǔn)化是一把雙刃劍，既會推動船舶設(shè)計最優(yōu)，但是也會影響擁有設(shè)計專利的船廠公司。這種問題特別突出在某些沒有完善設(shè)計能力的船廠，他們的船舶設(shè)計完全依靠外部船舶設(shè)計輸入，一旦使用非正常手段獲取優(yōu)秀的船舶設(shè)計模型，將很快的運用到生產(chǎn)中，會對持有船舶設(shè)計專利的船廠一方造成嚴(yán)重后果。簡而言之在保護(hù)好自身船舶設(shè)計專利的基礎(chǔ)上，不斷提高設(shè)計模型共享性。