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靜態比較優勢和動態比較優勢

關于對外開放和我國產業發展的關系問題，目前理論界明顯存在著兩種不同傾向性意見。對此筆者大體歸納如下：

第一種意見認為，應充分發揮我國勞動密集型產業的比較優勢，融入國際分工體系，以解決就業問題；要盡可能利用外資，學習國外先進技術和管理技術；民族產業是次要問題，只要在中國土地上生產、納稅、增加就業既可；產業結構優化問題應主要由市場決定，主張搞“產業政策”是沿襲計劃經濟的思路。

第二種意見：強調在開放條件下保持民族經濟獨立性；主張適度開放，吸引外商投資也要適度，注重經濟（產業）安全；需要國家實施積極的產業政策；有必要在戰略性產業領域中爭取趕超。

上面兩種不同傾向，實際上隱含著對國際環境、國家發展戰略、經濟體制改革中政府和市場的作用等等一系列問題的判斷的分歧。

筆者的基本觀點是：我們必須堅持改革開放的方向，因為今天國有企業和產業結構的很多問題，根源還在于舊體制改革不徹底和新的市場經濟秩序沒有完善。但對在國際競爭面前要不要堅持自己的產業獨立性、要不要保護和扶持民族戰略產業的問題上，筆者不能同意第一種意見。

很多文章傾向于用“全球化”、自由貿易代替經濟發展，好像只要“放開”搞自由貿易、按比較優勢論辦事，發展中國家就能走上健康發展之路，好像這就是發展戰略的核心。而貿易保護、產業發展政策，都是“計劃經濟的余毒”，是保護落后。

我們應該承認，自由貿易和比較優勢原則，有相當大的合理性，在很大程度上，對后進國家的發展有指導意義。但是這個理論的缺點是“孤立地、靜止地、片面地”對待發達——不發達經濟之間的分工問題，所以是“靜態的比較優勢”理論。它解決不了長期經濟發展問題（比如說，解釋不了為什么日本韓國的高科技產業發展這么快）。靜態比較優勢論實際上是發達國家的理論武器。按照這個理論，在全球化條件下，后進國家就沒有追趕和后來居上的可能，只能宿命地被動服從于“客觀規律”，即現有的世界分工格局。

工業化的拉美式道路和日韓式道路

汽車工業界有人提出：世界各后進國家發展汽車工業，有“拉美式”和“日韓式”兩條路線。實際上這可以推廣到整個工業政策。在全球化條件下，后進國家的產業發展有兩種可選擇的道路：拉美道路和日韓道路。

拉美道路的特點，就是敞開大門，鼓勵各跨國公司進來合資合作、設廠競爭，不追求“民族汽車品牌”。而“日韓式”則強調國家發展自主汽車工業（自主知識產權、自有品牌），不傾向于合資，高度重視引進消化，重視自有品牌。為保護自己的汽車工業不惜搞市場壁壘，通過與跨國公司合作打入國際市場。

拉美式道路，是遵循“國際自由競爭”和“比較優勢”論的、政府放任自由的產業發展道路。“日韓式”道路是政府強烈干預市場的（國家確定產業發展目標、實行市場保護和傾斜支持）發展道路。

拉美式道路證明，出讓國內市場，換取國際投資，可以增進居民福利，可以節省技術研發耗費，減少投資風險和市場風險。其代價是阻礙了自己的技術研發和創立品牌的前景，本國的汽車產業和汽車市場被跨國公司所控制，成為依附型產業。

日韓式的發展道路，要付出購買、消化技術的金錢和努力，要冒技術引進失敗或消化不力、掉進“引進陷阱”的風險。但這是不受外國資本控制、發展中國家振興民族產業、縮小與國際先進水平差距的唯一途徑。[1]

可以看到，所謂日韓道路，和我們過去的封閉型計劃經濟的區別在于：不僅強調技術引進消化、也強調國際市場導向，是“外向型的自立自強”工業方針。而和拉美道路的區別在于，政府起到了強有力的產業發展導向作用。

選擇什么道路，很大程度上取決于國家的戰略取向和精神狀態。一般地說，拉美式的產業發展道路，固然也促進了GDP的穩定增長，但經濟體系擺脫不了對強國的依附（拉美自來有“美國后院”之稱），最終影響國家獨立行動的能力。其實，我們的不少產業，已經在走拉美化的道路了。

所謂產業政策，就是在一定程度上，不按市場經濟原則，不按靜態比較利益走。而不論發達國家還是發展中國家，沒有哪個國家極端地放棄產業政策的（拉美也在搞自己的民族產業，如巴西的飛機）。事實上，現今發達國家在早期都是靠高度的貿易保護才發展起本國工業的。日本韓國經濟后來居上的案例中，可以看到后進國家通過高強度引進技術和本國化，促進產業迅速升級的成功可能性。這是一定程度的貿易保護和“產業政策”的成功，也就是發揮動態的比較優勢。

比較優勢理論，可以是后進國家經濟政策的一個基本出發點，但由于這個理論有著很大的片面性，無法作為制定發展戰略的根據。經濟發展戰略要解決的是長期追趕問題，要兼顧多重目標、不能簡單抽象掉各種重要因素。筆者認為，國家的經濟發展戰略，以下幾個因素是不能不考慮進去的：技術發展的累積性和不確定性、國家安全和國際關系、我們已有的產業基礎。

技術發展的累積性和不確定性

動態地、歷史地看，我們今天具有比較優勢的傳統產業，曾是發達國家昨天的“高新技術產業”，如紡織業。今天某些國家的高新技術產業，可能較快地擴散到發展中國家，利用本地高素質的勞動力和其它有利因素，形成新的比較競爭優勢（如臺灣的半導體制造業、印度的軟件業）。當然，并非所有國家都必然能承接先進國家的產業轉移。

所以，一國產業的興衰，并非完全遵從靜態的、決定論的“必然規律”。這首先是因為技術因素在現代產業生產率的比較和變動中的作用越來越重要，技術進步（多樣性、不確定性），決非李嘉圖式的“葡萄酒和紡織品”的比較模式能容納。

當今產業的技術含量不斷提高，產品生命周期縮短，這構成“動態比較優勢論”的論據。

關于相對技術差距：隨著產業結構的不斷升級，比較優勢來自于技術差距，而技術差距是前一個階段投資和學習的結果。“比較優勢”不是天然的，而是歷史上的投資形成的，是可以培養并不斷變動的。我國在許多領域已經形成的技術積累，本身就是比較優勢（如我國已經具備的大型運輸機設計制造能力，連日本也不具備，在性能價格比上很可能有潛在的比較優勢）。

關于學習效應：生產要素的生產率并非天生，而更多地取決于生產的歷史，取決于人們在實踐中的學習和鍛煉。企業生產同種產品越多，效率越高，生產成本也就越低（如美國航空界的經驗：飛機制造廠產量每增加一倍，成本降低20%）。發展中國家生產“新產品”少，相對的生產率低，成本高。所以適度的市場保護是獲得學習效應的必要條件。如追求短期經濟效益，就永遠得不到學習效應。[2]

科學技術的運行發展有自己的規律。科學研究有基礎科學、應用科學和具體技術研發各層次，不能簡單用“經濟效益”指標衡量科研機構的業績。科研要求相對寬松的內部環境和團結協作的團隊氛圍。科研項目有連續性，不能隨便中斷，研究隊伍運作和經驗需要長期積累過程。一個科研項目的運行有自己的節奏和周期，要有長遠規劃和靈活應變機制，現在的五年計劃和科技管理方式，有很多不適應科研客觀規律的地方。

我國電子工業是50年代起步的，初期發展勢頭非常好，比起美國日本差不到哪里去。失去了10年，中外技術水平差距陡然拉大，再要追趕，談何容易。航空工業，一個新的飛機型號的研制一般要8-10年（隨著電子技術的發展周期可能會縮短）。為了10年、20年后能與發達國家在民用飛機上競爭，今天就要起步。空中客車，各國財政支持，賠了20年錢才養大到足以挑戰美國波音的地步。

科研團隊是技術進步和獲得知識產權的核心力量，需要經過多年科研實踐的鍛煉和磨合。一旦骨干散失，就再難成氣候（就是有技術資料，也難以發揮作用），還要重起爐灶慢慢聚合力量，和國外的差距就會突然拉大，很可能再也難追上。對自己已經形成的科技研發機構和隊伍。必須珍惜愛護，善于發揮科學家的積極性創造力。

總之，沒有自己的科技儲備，就無法和國際高新產業界對話，就抓不住未來的商機，將來連引進和合資的資格都沒有。我們的高素質低成本人才隊伍的“潛在比較優勢”，就永遠發揮不出作用。在這方面，我們的苦頭吃得太多了。

我國早在20世紀60至70年代，在原子能、航天技術方面大幅度地縮短了和發達國家的差距（比印度至少領先20年），在航空領域，我國是少數具有設計制造百噸級噴氣運輸機的國家（連日本也沒有這樣的能力），這已經形成了我們的“比較優勢”。

當代科技日新月異，新興產業層出不窮，市場千變萬化，商機無窮。但是，機遇只屬于有準備的企業、行業和國家。在這種情況下我們必須兼顧“今天和明天”。為了抓住明天的發展機遇，今天就必須在關鍵的基礎制造業、部分高科技產業，在國力允許的范圍內，不懈努力打好技術的、產業組織的、體制的基礎，這才可能逐步縮短差距。“走一步看一步”，只顧眼前的發展思路，差距就會越拉越遠。

國家利益不可消解，大國要保持自己的戰略產業體系

經濟全球化不等于政治全球化。民族國家及國家利益、國家之間的矛盾和沖突的存在，本是無須提醒的基本事實。但奇怪的是，今天的中國，這些最簡單的概念和事實似乎都成了問題。

2001年1月15日，在我國海南島召開的國際“全球化”研討會有一則報道：

“多維新聞社15日電：一位中國國內學者當著政府高官和外國貴賓的面……痛心疾首卻又一針見血地揭露了中國思想觀念最深層的矛盾……中國某大學教授某博士，在海南省三亞市舉行的‘全球化論壇’中呼吁，中國在全球化當前，破除‘階級斗爭觀念’，克服‘狹隘民族主義’。一味以‘經濟剝削’、‘政治掠奪’的思想解釋經濟發展的一切不平衡現象，終究要落得固步自封，被淹沒在全球化浪潮中。該教授一開場就說：‘全球化最大的好處在于，沖擊中國的假改革，促使中國的改革能深化而踏實地繼續下去。’”

具有極大諷刺意義的是，這篇宏論發表兩個半月后，沿著中國海岸線對我們進行敵對偵察飛行、蠻橫撞落我軍戰斗機、自己也險些掉進大海的美軍EP-3電子偵察機，迫降在離這個國際研討會會址不到50公里的陵水軍用機場（2001年4月1日）。

進入21世紀，我國所處的國際環境，并沒有象一些人所希望的進入“和平發展新時代”。我們離“大同”世界似乎是越來越遠。盡管冷戰結束，美國這個世界警察，根本沒有放棄“冷戰思維”和“階級斗爭觀念”，大力擴充軍備，公開支持中國臺灣的民族分裂主義分子（“Whateverwedo”，請大家不要忘記美國新總統上任伊始的這個公開表態）。南斯拉夫使館被炸事件、銀河號事件才不過是幾年前的事，我們有些人總是希望快快把它忘掉。

隨著冷戰結束，“巴統”取消，但美國為首的西方國家并沒有取消在高科技和國防科技領域對我的技術禁運和出口限制（航空制造技術、芯片制造技術、高級數控機床）。這是經濟領域的隱蔽戰爭。這些核心技術，不可能通過合資獲得。不掌握這些核心技術，我國工業和科學技術的對外依賴程度將會越來越高，被人家卡脖子。這從根本上說，是中國的國際地位問題，是甘心不甘心當西方的附庸國的問題。[3]沒有自己獨立的民族工業體系，何來自己的國防？沒有國防，國家經濟建設如何保證？

作為大國，不可能靠外國的力量保證國家安全。前蘇聯體系崩潰，東歐小國一個接一個倒入北約懷抱，惟獨俄國不被北約接納，并且實際上成為“北約東擴”的最大假設敵。從國家安全出發，我們不能放棄國家對基礎性的、“命脈”產業的控制權，不能喪失在某些高技術產業領域中保持技術追趕的能力。必須付出更多的經濟成本，建立相對完整的產業體系，建設自己的戰略產業。否則，就會在21世紀被驅逐出世界大國行列，不要說與美日歐并駕齊驅，可能連印度、巴西也要超過我們。

作為大國，不可能也不應該象一些小國那樣高度依賴國際分工，其巨大的市場和經濟規模，能夠支持內部分工較完備的經濟體系的發展。我國的經濟實力正在迅速成長，既有必要發展配套比較齊全的產業結構，也有條件集中國力，有選擇地發展一些必不可少的高技術產業。

不要輕易丟棄自己千辛萬苦積累的家底

經過幾十年的努力，我國已經形成了一個門類比較齊全的工業體系，并在一些高技術領域積累了成果和經驗。這是我國和許多發展中國家（如東南亞）的不同之處。

我們建國50年，前30年的計劃經濟時期，盡管在農業和輕工業方面進步慢，但以獨立自主的建設方針，通過重工業、國防工業的高速發展，國家的經濟實力有了實質性的成長，國家政治地位大大提高。這是一代人的辛勤積累，是未來自主發展的基礎。當然，前30年經濟方針過分強調備戰，一些大的決策過分隨意，如很大一部分三線工程，產業結構和布局很不合理。

改革開放后，經濟建設方針的調整是十分必要的。但出現了另一種傾向，就是把獨立自主、以我為主的建設方針，把建立自己相對完整的產業體系的必要性，全盤否定。對外開放的一個負面影響，是在相當程度上把自己配套的產業體系和自主技術體系沖斷，被割裂，原來自己配套的機構人員，投奔不同的跨國公司，成為外國老板在華競爭的根據地。

如按照靜態比較優勢的邏輯，這沒有什么要緊，因為這些產業不是我們的比較優勢。有人還指責說，這本是計劃經濟的產物，言外之意，按照國際市場分工原則，我們本來就沒有資格，不應該進入這些高科技領域。或者錯誤地進入了，今天就不得不付出這個“計劃經濟的代價”，從這里退出，去走比較優勢的“正道”。

當年，我國上“兩彈一星”，可以說沒有任何經濟的合理性。甚至到今天，還有人提出“為什么當年要與列強爭鋒”這樣的問題。確實，中國人民在20世紀50至70年代，為重工業、國防工業的發展，支付了壓抑增長、壓低消費的沉重代價，全國人民為此付出了重大的歷史犧牲。今天，我們可以檢討當時過分偏重國防工業對經濟發展的負面影響，以及計劃經濟下的種種失誤。但無論如何，已經建立起來的工業體系，“兩彈一星”等一大批具有偉大戰略意義的科技成果的取得，是國家的驕傲，是全國人民流血流汗、省吃儉用、在最困難的時候、餓死人的年代也沒有下馬，硬堅持搞上去的。它的歷史貢獻，就是保障了國家的安全和我國在世界上的應有地位。中國今天的國際地位，實在是受惠于前人的歷史犧牲和貢獻。

前30年的建設告訴我們，現代工業在一國一地的興衰，從而國家競爭力的高低，既取決于市場，也取決于國家的決策水平和組織管理能力。不論是對前30年還是后20年打下的基礎，都不能采取虛無主義的態度。兩代人的奮斗和奉獻，形成了今天全世界也不能小瞧的“家底”，它是今天我們民族的寶貴財富。在一些重要的高科技部門，我們已經培育起來了自己的科研隊伍，積累了寶貴的團隊經驗，這是形成自己的“知識產權”、形成新興產業的本錢。這筆資產如果不能維持，那么就會老化、離散，我們趕上世界水平的希望就更加渺茫。所以，對此我們同樣要予以承認和珍惜。

現實的經濟發展戰略，是比較優勢和追趕戰略之間的平衡

很多人可能會提出這樣的意見：我們不是不懂自主發展、發展戰略產業的重要性，但在當前國力不足、9億農民進入工業化的基本任務還沒有完成的情況下，把大量寶貴資源用來搞高新技術產業，是勞民傷財，得不償失。還是集中力量先發揮自己的低工資成本優勢，等國家富起來再搞產業升級不遲。

這當然言之成理。但經濟發展和產業結構升級是同一過程的兩方面，“先發展經濟后提升結構”是說不通的。我國沿海外向型勞動密集產業已經面臨國際市場的飽和和各國為爭奪市場的惡性競爭，已經存在現實的產業升級要求，也說明機械的階段論難以成立。

另一方面，就是上面所說科技的累積性和不確定性，要求國家不追求短期效益，舍得在科研項目和人才培養上加大投資力度（同時也要改進科研機構制度，提高效率）。所以，要實現自主的產業發展，必須打出提前量，必須有前瞻性的規劃。國家的發展戰略，必須把中長期技術因素考慮進去。國際上技術水平日新月異，后進國家不進行技術的追蹤，在關鍵產業上不及早追趕，越晚，差距就越大，產業升級就越困難。

所以，現實的經濟發展戰略，不能以“純經濟”的理由作根據，要“講政治”，也要“講科技”。國家的發展計劃，要把主要資源放在發揮當前的“比較優勢”方面，也要把相當一部分資源放在實現科技追趕戰略方面。這就必須在發揮比較優勢和實行有限趕超之間，求得某種平衡。“要在‘今天賺錢’和‘為了明天賺錢’之間，合理地分配手中的資源”。[4]

民族產業的概念是否過時了

筆者在不同場合，聽到主張“讓汽車工業當跨國公司的裝配車間”的意見。甚至有人理直氣壯地反對“發展民族產業”這個概念本身。也有知名人士公開發表“凡是在中國土地上投資設廠的企業就是民族企業”的意見，照此邏輯推理，全球化就等于“民族化”（但是，中國人可能隨便挑選國籍、隨意到哪個國家去尋求高工資嗎？）。當然，這個口號的真實含義是把“拉美式”的工業化道路，作為心目中的理想模式了。“洋人來辦三資企業當老總、中國人打工”的局面本來就很好，你還念念不忘“自力更生”，要提倡什么“民族產業”，豈非庸人自擾，螳臂擋車？

連要不要民族產業，為什么要民族產業，今天都成了問題，看來在影響政策的知識界，在國家發展戰略的一些根本問題上，確實出現了重大分歧。

經濟自主權是國家主權的后盾，而“主權問題是不可討論的”（鄧小平對撒切爾的談話，1982年）。國家對某些命脈產業、戰略產業的控制權，是經濟自主權的基礎。但愿把這一點作為中國人共同的“底線”，能被接受。

全球化是否可以取消“民族產業”的概念？

由于跨國公司實施全球化戰略，市場內部化（全球采購和銷售），價值鏈條分散化和管理人員本地化，所以使公司國籍模糊起來。這就是有人提出“在中國國土的企業就是民族企業”的背景。

公司國籍的模糊化是否意味著已經出現了“無國籍公司”？聯合國跨國公司中心1993報告指出：“只要是由民族國家組成世界，即使這個世界存在全球化的跨國公司與一體化的經濟體制，無論對個人還是公司而言，國籍的概念，就不會輕易消失”。

判定公司國籍的有效標準是實際控制權在誰手里。“盡管有些學者竭力鼓吹跨國公司的‘無國籍性’，但在國際社會中卻客觀上存在著評判公司國際的標準。按照聯合國跨國公司中心（1993）的看法：‘最常用的公司國際評判標準（單獨或結合使用）是，公司組建地、公司中心所在地以及控制公司的股東的國籍’。‘在各國旨在增加本國國民的經濟利益而伺機影響他國的這種國際關系格局里，公司的實際控制才是決定公司國籍的真正評判標準’”。[5]

對我們在多數行業技術、資金均不占優勢的情況下，合資公司的控制權在誰手中，是容易判定的，所謂合資的“無國籍性”可以說是臆造的，是服從于某類觀點（比如主張引進外資多多益善、“全方位”開放）的。

對發展中國家來說，最容易分清的是“產品品牌”和“知識產權”的來源。總不能說“桑塔那”不是德國品牌，否則“桑塔那”為什么不改成“上海牌”呢？跨國公司對品牌的所有權是毫不含糊的，因為它意味著花費了巨額資金和長期研發形成的核心競爭力。這不僅是一個“虛名”，也是實際的“利益”。使用洋人的品牌是要付大錢的，這筆錢最后還是落到中國消費者頭上。據汽車專家介紹：

1996-1997年，捷達轎車改型，德國人不相信中國人能干，等著看笑話。中國科技人員開發出了新車型（主要是改尾部）后，德國人認賬了，出9000萬人民幣買了新車型的知識產權（還是叫“捷達”）。

上海大眾“普桑”換型，花了1億美元買“帕薩特”。

神龍富康要開發三廂車型，出5億法郎買了“雪鐵龍”的知識產權。

“民族企業”開發不出“民族品牌”（多數情況下是合資的外方反對“民族企業”自己開發新車型），開發費跑到了外國公司的錢袋，若大的中國市場，“國產車”只會扛著“VOLKSVAGEN”、“HONDA”的牌子滿處跑，這是哪國的“民族企業”？

弄清了三資企業的“國籍”，“民族工業”概念的邊界也就清楚了。所謂“在中國土地上投資的企業”不可能都是“民族工業”。是不是民族企業，最清楚的還是利益的劃分。一是企業決策權在誰手里，二是跨國公司取走了多少利潤（這是GNP的概念而非GDP的概念）。更有國際公認的有關法律規定。

“在現實的貿易爭端中，可以看到，任何一方都不敢忽視維護本國或本集團的民族利益，其中主要的保護手段，是對外國投資試圖以“當地法人”身份進行組裝活動進行嚴密監視。例如歐盟制定的‘60%原則’規定，在歐盟投資的外國公司或合資企業，組裝或生產的相似產品所使用的所有進口零配件，超過60%時，歐盟可對其在歐盟內組裝或制造的制成品征收反傾銷稅。…這些都說明，盡管經濟全球化的提法很流行，但維護本國或本集團的民族利益問題，誰也不敢忽視”。“民族工業是經濟全球化中一個真實的利益載體。”[6]

以我國多數企業目前的經濟技術實力，在跨國合作中更應該關心的，還是維護中國的權益不被侵犯的問題。處在產業鏈條頂端的發達國家，對在本土的或在國外的公司的“國籍”，采取超然態度，是可以理解的。但用到我們發展中國家頭上，說什么“在中國土地上的企業就是民族產業”，顯得滑稽。這種提法的害處在于“泄氣”，放棄振興民族經濟的意志和努力，助長一味依賴洋人的懶漢思想。

作為一個發展中國家的國民，在具有全球胸懷的同時，總要有一點起碼的民族意識和國家意識。政治上如此，經濟上也應如此。

注釋

[1]關于韓國汽車工業近年來的挫折，不少評論認為這是發展中國家不自量力勉強實行趕超而失敗的典型，因此不如循序漸進，從低端技術產業起步更好一些。韓國的工業基礎、產業組織和大企業模式，可能都存在問題，比起日本有許多不足。大宇、現代汽車陷入債務危機是產業政策的失敗，還是企業經營方針的問題，需要認真研究。但無論如何韓國汽車步日本后塵打進世界市場總是不爭的事實，這一發展道路，對依托我國巨大市場的我國汽車界，更應該有借鑒意義。筆者認為，韓國發展汽車工業的精神與創民族品牌的道路，對我們來說應有更多的借鑒意義。請參看本篇附錄二。

[2]楊帆，2001年。

[3]楊帆，2001年。

[4]王小東，2000年。

[5]王振中，2001年。

[6]王振中，2001年。