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作者：邱忠權(quán)何金海單位：西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院

城市軌道交通一體化換乘銜接

城市軌道交通系統(tǒng)和市域鐵路系統(tǒng)隸屬單位不同，同時兩個系統(tǒng)之間在客流特征、運營特征以及技術(shù)特征層面上也存在著很大的區(qū)別。城市軌道交通銜接主要表現(xiàn)為如何聚集和疏散旅客，因此城市軌道交通一體化換乘銜接，主要體現(xiàn)在城市軌道交通如何發(fā)揮自身的優(yōu)勢，為市域鐵路快速優(yōu)質(zhì)的疏散旅客。城市軌道交通一體化換乘銜接主要從換乘運能銜接、換乘時間銜接、換乘設(shè)施銜接以及換乘服務(wù)信息和誘導(dǎo)標(biāo)志四個方面來進(jìn)行分析。

1換乘運能銜接

在平時，市域鐵路到達(dá)車站的客流量比較少，城市軌道交通運輸機(jī)構(gòu)按照計劃運營方案，足以滿足旅客換乘需求；但是在客流高峰期包括節(jié)假日，市域鐵路到達(dá)客流量將會出現(xiàn)大幅度增加，如果軌道交通運輸機(jī)構(gòu)按計劃運輸方案，將不能滿足旅客的換乘需求，達(dá)不到及時疏散旅客的需求，造成車站的擁堵。針對此類情況，城市軌道交通和市域鐵路之間需要相互協(xié)調(diào)，采取相應(yīng)措施以盡快疏散車站的旅客，滿足旅客的出行需求。采取的措施大致可分為兩種：一種是增大列車編組，使單組列車能夠運送更多的旅客；另外一種是縮小列車發(fā)車間隔時間即增加發(fā)車密度，使單位時間內(nèi)發(fā)送旅客的量增加。由于大多數(shù)城市軌道交通在設(shè)計時已經(jīng)考慮列車編組輛數(shù)，如果增大列車編組將會使列車無法正常行車，因此一般情況下都是采用第二種措施來增加運能。

2換乘時間銜接

城市軌道交通系統(tǒng)和市域鐵路的客流特征有區(qū)別，主要體現(xiàn)在市郊鐵路的發(fā)車間隔是由列車運行圖決定的，而列車運行圖又是預(yù)先編制好的，因此城市到達(dá)車站客流量可能集中在若干個時間段，具有脈沖性，如何協(xié)調(diào)兩者之間的列車到發(fā)時間關(guān)系，將直接關(guān)系著旅客換乘質(zhì)量、軌道交通穩(wěn)定性和可靠性以及車站客流的積壓情況。然而縮短乘客換乘時間,主要是盡量縮短乘客的換乘候車時間[3]。然后這段時間的大小主要由車站規(guī)模、換乘方式、換乘銜接的緊密性、車站管理和信息服務(wù)設(shè)施以及乘客個人因素等綜合因素所決定。良好的換乘銜接時間不僅能夠極大程度滿足旅客出行需求，及時疏散車站旅客，提高車站服務(wù)質(zhì)量，而且能實現(xiàn)良好的運能分配，提高城市軌道交通系統(tǒng)的效率。城市軌道交通運營工作中，可以根據(jù)兩種軌道交通相互吸引的換乘客運流量、流向的實際情況，考慮車站的換乘方式和換乘設(shè)施，根據(jù)市域鐵路到發(fā)時刻表的安排，編制城市軌道交通高峰階段、節(jié)假日列車運行圖，同時可以根據(jù)車站的實際情況，對現(xiàn)有列車運行圖進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，最大限度滿足乘客出行換乘需求。

3換乘設(shè)施銜接

城市軌道交通一體化換乘設(shè)施設(shè)計要滿足換乘客流需求,并與個體出行行為相符合[2]。根據(jù)其性質(zhì)不同，可以將其分為以下兩種：一種是固定設(shè)施，它在客運站設(shè)施建成后將會無法改變或者改變需要很大的成本，很大程度上影響客運站正常運營工作。一般主要包括通道設(shè)施（比如通道樓梯、自動扶梯等）、集散設(shè)施（集散大廳，換乘站廳）和站場設(shè)施（站臺）等。另一種為不固定設(shè)施，它主要是指可以根據(jù)換乘客運量的大小來決定其數(shù)量或者改變其數(shù)量的設(shè)施。一般主要指換乘票務(wù)方面，包括自動售票機(jī)以及檢票機(jī)。這些設(shè)施是可以根據(jù)客運量的大小決定增加或減少數(shù)量，因此對整個旅客換乘系統(tǒng)影響不是很大。因此在設(shè)計換乘銜接設(shè)施時，著重對固定設(shè)施的大小和布局進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計和規(guī)劃，使其一次滿足乘客換乘需求。3.4換乘服務(wù)信息和誘導(dǎo)標(biāo)志由于城市軌道交通一體化換乘是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)，它牽涉到很多換乘設(shè)施和通道，對于初次進(jìn)行換乘服務(wù)的乘客，將會對換乘服務(wù)不了解和熟悉。如何讓這些乘客在愉悅輕松的心情下，以最短時間完成換乘服務(wù)是車站部門一直追求的目標(biāo)。為了實現(xiàn)這樣的目標(biāo)，在換乘服務(wù)過程中必須要有引導(dǎo)旅客換乘的一套完整的換乘服務(wù)信息系統(tǒng)和誘導(dǎo)標(biāo)志。換乘服務(wù)信息一般包括:車站廣播系統(tǒng)、車站電視、電子顯示屏等。誘導(dǎo)標(biāo)識主要是指附設(shè)于樞紐內(nèi)部、出入口及周邊換乘通道，引導(dǎo)行人進(jìn)出樞紐、乘車及使用各種公共設(shè)施的帶有文字、圖像、聲音信息標(biāo)志的總稱[4]。誘導(dǎo)標(biāo)志一般主要有車站示意圖、通道、出入口、進(jìn)出計費區(qū)、緊急出入口、公用電話、廁所等一些重要的服務(wù)標(biāo)志。綜合換乘樞紐車站為乘客提供及時的換乘服務(wù)信息，并且設(shè)置有效的換乘誘導(dǎo)標(biāo)志，將實現(xiàn)乘客車站以最短時間內(nèi)完成換乘服務(wù)，避免乘客因在車站找不到換乘線路而延誤班次。這樣才能極大程度滿足旅客換乘需要，提高車站效率，有效疏散乘客，為車站的正常管理服務(wù)提供了保障。

城市軌道交通一體化票務(wù)研究

城市軌道交通票務(wù)一體化是指規(guī)范實施城市軌道交通票價、票制的一體化，實現(xiàn)軌道交通之間的快速換乘，減少旅客出行時間，提高車站效率。一體化票務(wù)票制主要體現(xiàn)在現(xiàn)有的城市交通“一卡通”和“通用車票”兩種。為了能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通票務(wù)一體化票務(wù)系統(tǒng)，市域鐵路與城市軌道交通在實現(xiàn)無障礙換乘的同時，還必須解決軌道交通系統(tǒng)之間的票制、統(tǒng)一和收入清分的問題，因此運營者之間應(yīng)該協(xié)調(diào)配合建立軌道交通清分中心（ACC）。

1城市軌道交通一體化“一卡通”

城市交通“一卡通”是在城市公共交通應(yīng)用環(huán)境中(包括公交、地鐵、出租車等)，通過電子載體(非接觸式IC卡或CPU卡)和相應(yīng)計算機(jī)及通信等先進(jìn)技術(shù)手段實行的一卡多用的支付平臺。即將統(tǒng)一發(fā)行的通卡介質(zhì)作為公共交通儲值票,實現(xiàn)在城市不同公共交通工具的統(tǒng)一支付，并按照協(xié)定的商業(yè)規(guī)則由統(tǒng)一建設(shè)的清算中心完成費用的結(jié)算和劃轉(zhuǎn)，從而達(dá)到方便用戶、全面提高各公共交通應(yīng)用單位的經(jīng)濟(jì)和管理效益的目的[5]。在建設(shè)城市軌道交通一體化“一卡通”系統(tǒng)時，可以在城市現(xiàn)有“一卡通”系統(tǒng)上進(jìn)行完善，同時可以將現(xiàn)有的常規(guī)公交服務(wù)、高速公路電子收費系統(tǒng)、加油站服務(wù)、水電費繳費系統(tǒng)以及超市購物等服務(wù)聯(lián)系在一起，真正實現(xiàn)一卡通的功能，推進(jìn)數(shù)字化城市的建設(shè)。建設(shè)城市軌道交通一體化“一卡通”系統(tǒng)時，必須有一定的技術(shù)和政策保障，才能真正的實現(xiàn)兩者之間的“一卡通”系統(tǒng)。其主要的技術(shù)和政策保障是：政府協(xié)調(diào)政策；售檢票系統(tǒng)兼容性；制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范；IC卡技術(shù)統(tǒng)一性。

2城市軌道交通一體化“通用車票”

城市軌道交通一體化“通用車票”也就是在劃定區(qū)域內(nèi)，乘客使用市域鐵路的車票換乘城市軌道交通，而不額外花費費用，實現(xiàn)一票到底?！巴ㄓ密嚻薄笔浅鞘熊壍澜煌ㄆ眲?wù)一體化的另一種形式，它使兩者之間的換乘更加緊密，因此“通用車票”具有以下優(yōu)點：（1）簡化換乘服務(wù)程序。使用“通用車票”以后，乘客下車后直接去檢票機(jī)處，用市域鐵路的車票直接檢票進(jìn)入候車站臺。可以看出使用“通用車票”省去了乘客的購票程序，從而簡化了乘客的換乘服務(wù)程序。（2）節(jié)省旅客的換乘時間。由于使用“通用車票”以后，節(jié)省旅客購票時間和在車站等待購票的時間，因此從整體的換乘服務(wù)來看，節(jié)約了換乘服務(wù)時間。（3）提高換乘服務(wù)效率。由于在車站使用“通用車票”不可能達(dá)到100%，還有一部分需要購買車票，因此在其他人購買車票時，這些使用通用車票的就可以直接檢票進(jìn)站，避免高峰時的檢票壓力，提高檢票機(jī)通過能力，從而提高換乘服務(wù)效率。（4）體現(xiàn)軌道交通的公益性。由于市域鐵路和城市軌道交通之間使用“通用車票”是運輸企業(yè)對乘客提供的一項優(yōu)惠政策，即乘坐市域鐵路就可以免費乘坐城市軌道交通，但是僅限于市域鐵路的換乘站。因此這就需要政府加大對城市公共交通的投入與重視，同時也能實現(xiàn)更多的居民享受低價出行的愿望。其次加強了城市軌道交通一體化換乘銜接，提高城市軌道交通利用率，為城市公共交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展提供保障。現(xiàn)有新型車票是一種磁卡票，該種磁卡票能夠采用全新的自動售檢票系統(tǒng)。同時，在2006年《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》中，明確說明城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能換乘次數(shù)少、出行時間短，換乘服務(wù)質(zhì)量高、出行方便便捷等。因此建立“通用車票”這一方案就能實現(xiàn)旅客出行的愿望。通過上述分析，從車票層面、技術(shù)層面、政策層面以及旅客需求層面都為“通用車票”的實現(xiàn)提供了保障。

3軌道交通清分中心

城市軌道交通一體化票務(wù)系統(tǒng)，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通換乘銜接的方便性，但市域鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)各換乘車站之間存在票務(wù)清算關(guān)系。為了滿足票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化配置和運營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)和功能定位的統(tǒng)一，以及設(shè)備、信息、維修管理等資料的共享，真正實現(xiàn)票務(wù)一體化，可以考慮市域鐵路和城市軌道交通共同建設(shè)設(shè)置軌道交通清分中心[6]。該中心能夠?qū)κ杏蜩F路和城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，調(diào)整票務(wù)運營模式，實現(xiàn)票務(wù)清分和統(tǒng)計。同時在未來也可以考慮將該中心與城市公共交通票務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)端口進(jìn)行連接，實現(xiàn)信息資源共享。

結(jié)束語

城市軌道交通一體化客運服務(wù)，將會實現(xiàn)大城市軌道交通系統(tǒng)與城市市郊或市域鐵路系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合，實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的同步發(fā)展，重視軌道交通系統(tǒng)之間的換乘以及票務(wù)的服務(wù)。同時也將使城市軌道交通系統(tǒng)之間能夠彼此很好地協(xié)調(diào),緊密銜接,安全運行,共享信息資源,實現(xiàn)高效管理。在有效縮短乘客在交通上消耗的時間，緩解城市交通壓力的同時，能夠充分滿足乘客的需求。