簡介：“十五”期間是上海軌道交通的集中發展期，將建設200多公里的10條軌道交通線路，初步形成軌道交通骨架網絡。為此，上海市政府正深化軌道交通投融資體制改革，以促進軌道交通快速、健康發展。本文分析了城市軌道交通的經濟屬性，結合上海軌道交通建設與經營體制改革現狀，對上海軌道交通的發展提出了框架性的建議。

關鍵字：上海軌道交通體制改革發展建議上海正向著國際化大都市的目標邁進，提升城市綜合競爭力，完善城市基礎設施是一項重要的戰略步驟。上海目前已投入運營的軌道交通線路共三條，形成了總長65公里的初始網絡，日均承擔客運量97.9萬乘次，約占公共交通客運總量的10％。“十五”期間，上海將建設218公里左右的10條軌道交通線路，進入軌道交通的集中發展期，初步形成軌道交通骨架網絡。屆時，日均承擔客運量320萬乘次，軌道交通的出行比率將占全市公共交通的25%.

城市軌道交通的經濟屬性

城市軌道交通是一種準公共產品，具有自然壟斷的經濟特性。軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它所提供的產品－客運服務可以通過設置收費口排除不付費的消費者，而在特定運能以內多一個消費者對供給者帶來的邊際生產成本和邊際擁擠成本幾乎為零，顯然，軌道交通具有排他性和非競爭性，是一種準公共產品，具有自然壟斷的經濟特性。

城市軌道交通具有很強的正外部效應，體現了收益外部化的特點。城市軌道交通是一種準公共產品，軌道交通的建設將給整個城市帶來社會、經濟收益。軌道交通運量大，占地少，提供了安全快捷舒適的客運服務，從而減輕了地面交通壓力，減少交通事故，節約了人們的時間成本，同時，軌道交通采用電驅動，是一種省能源、少污染的綠色交通工具，形成良好的社會收益。此外，軌道交通能夠帶動沿線地區的經濟發展，沿線房地產迅速增值，商貿日趨活躍，從而改善了城市的投資環境，提升了城市的綜合競爭力。

城市軌道交通生命周期長，體現收益長期化的特點。城市軌道交通項目的建設期一般為3－4年，以每公里平均造價4億元計算，投資強度大；進入項目運營期，從投入運營到項目現金流的收支平衡年份，大約需15年，這一階段由于運營成本高，還本付息壓力大，運營收益在很大程度上被成本化了，而從投入運營到收回投資約需20－25年，客流進一步成熟，項目產生較大收益。考慮到城市軌道交通作為一項基礎設施，其使用壽命長，隧道洞體主結構的使用年限可達百年，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百年歷史，仍運營正常，處在成熟發展時期。因此，軌道交通產品的生命周期遠長于一般產品，軌道交通運營的時間越長，客流量越大，體現了收益長期化的特點。

差異性分析

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因。現結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現不出來的。目前，編制估算的主要依據是建設部印發的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據是建設部印發的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據2個編制辦法的規定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數按零計算。今后，我委將根據物價變動形勢，適時調整和投資價格指數。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數為零的背景是基于“物價趨于平穩，實際投資價格指數逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發生變化、軌道減振段數量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統和設備等。設計方案變化的主要原因是規劃的調整、工程周邊環境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統。設計方案深化造成投資變化主要體現在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據工程數量編制概算，由此產生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規劃中如果沒有完整的設計方案，后續設計階段發生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經審查后，方案發生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

一傳輸系統是城市軌道交通信息通訊系統的核心

在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1開放式傳輸網絡技術

開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

2同步數字傳輸技術

同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

摘要：城市軌道交通系統是緩解城市交通擁堵的重要構成，但軌道施工建設階段帶來的社會和交通問題也十分凸顯。如何權衡制定安全有效的交通組織管理方案是解決問題的關鍵。本文從軌道交通施工占路影響分析，提出安全有序的交通組織原則，從而指導制定分層次、差異化的交通組織策略和方法，并結合實例應用案例，提出可行性強的軌道交通施工期間交通組織管理方案。

關鍵詞：軌道交通施工；交通組織

1引言

城市軌道交通系統是大城市公共交通系統的主要構成，軌道交通系統建設是緩解日益加劇交通擁堵問題的重要舉措。然而，由于建設工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應盡可能多的經過大的客流集散點，而軌道車站則多數位于重要客流集散點的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設期間，難免會存在占用既有道路、周邊用地等情況，對城市地面交通和周邊設施帶來一定沖擊，研究制定因地制宜、內外協調、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統運行管理中的重要任務。

2軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對城市交通的影響程度，取決于施工項目對道路資源侵占寬度與時間。根據施工項目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時段，因此，上述施工方法對道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎設施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區域，在老城內應盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區內白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區域，并應根據交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時應適當調整路內空間，滿足交通需求。對交通流量較大的路段，應建設相應的臨時便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對上下班高峰基本無影響，適用于開挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對城市道路基本無影響的情況，但應注意周邊地塊的進出組織。

【摘要】對慢行交通與軌道交通換乘的重要性進行深入分析，探究了慢行交通設施銜接布局的要點，并進行相應的容量預測，最后通過實例分析驗證了其可行性，為我國慢行交通設施銜接規劃提供參考。

【關鍵詞】軌道交通站點;慢行交通設施;銜接規劃

1城市慢行交通與軌道換乘的重要性

慢行交通與城市公共交通的無縫銜接對提高居民的出行效率、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。因此，應充分發揮2種交通方式的特長，彼此協調，優化居住區出行結構，引導居民出行方式向“慢行+公共交通”的轉變。在實際的交通運行系統中，軌道交通站點充當了多方面的作用，多模式交通的系統組合，也是軌道交通樞紐站慢行交通設施的接駁，既是乘客出行便捷換乘的需求，更是軌道交通站點換乘服務質量提升的要求。

1.1實現軌道交通便捷性的有效途徑

慢行交通是公共交通的重要補充。公共交通并不能實現最終的門到門服務，而自行車具有靈活、便捷的優勢，在城市機動化發展的大背景下體現出可達性和準時性高的特點[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行設施。慢行交通能為軌道交通實現“門到門”服務提供有效的途徑。一般情況下，軌道交通換乘銜接中的公交車和出租車等盡管能方便乘客出行，然而并不能達到相應的門對門服務的要求。而自行車在目前城市交通日益擁擠的情況下表現出可達性和準時性高的特點，而步行通道的使用頻率最高，使用人次也最多，其作為軌道交通換乘銜接的末端方式，不僅準時性高，而且能直接到達目的地[2]。乘客使用率最高的慢行設施為步行通道。